Από την 3η ή 4η σελίδα αυτού του thread, είχα τονίσει την ουσιαστικά "αχρηστότητα" των μέσων εντοπισμού ενός α/φους που έχει πέσει, είτε είναι ELT αυτό είτε πομπός εντοπισμού FDR. Για τα μέν ELT, το μόνο που κάνουν είναι να ανάβουν από μόνα τους σε αεροπλάνα που είναι κανονικά εν πτήση ή σε αεροπλάνα παρκαρισμένα στην πίστα, με αποτέλεσμα να γεμίζει η συχνότητα κινδύνου με το εκνευριστικό ΙΟΥ ΙΟΥ ΙΟΥ ΙΟΥ ΙΟΥ για κανένα 20λεπτο, μέχρι να το σβήσουν. Στην χειρότερη περίπτωση, να λαμπαδιάζει η μπαταρία τους, όπως έγινε με την Ethiopian στο Χήθροου.
Ήδη οι φωνές έχουν γίνει κραυγές από τους ειδικούς των ερευνών. Το πρόβλημα είναι ότι αυτοί οι άνθρωποι δεν είναι policy makers. Αυτά τα καθορίζουν τα αγαπημένα μου "παιδάκια με τα κομπιουτεράκια", τα οποία δεν προβλέπω να αποφασίζουν κάποια αλλαγή. Δηλαδή να μπούν σωστά συστήματα με σωστές μπαταρίες και να υπάρχει ουσιαστική δυνατότητα εντοπισμού, ανεξαρτήτως βάθους ή σημείου στον πλανήτη. Όλα είναι κόστος (κατά το "όλα είναι δρόμος).
Το αυτό ισχύει και με την δορυφορική παρακολούθηση όλων των α/φών. Οι δορυφόροι δεν είναι τσάμπα εκεί πάνω. Είναι τρομακτικά ακριβές επενδύσεις. Όποιος θέλει τις υπηρεσίες τους, πλερώνει! Ποιά αρχή είναι αυτή που θα επιβάλλει, σε μία εταιρεία που πνέει τα λοίσθια οικονομικά, να πληρώνει κάθε μήνα συνδρομή σε τέτοια κάλυψη όπως επίσης να τοποθετηθεί ειδικός πομπός, με ανεξάρτητο σύστημα ηλεκτρικής ΚΑΙ ηλεκτρονικής τροφοδοσίας, ξεχωριστή κεραία, που θα στέλνει συνεχώς στοιχεία στους δορυφόρους? Και για να το πάμε ένα βήμα παραπέρα, τί χρειάζονται τα "μαύρα κουτιά"? Δεν υπάρχει κανένα στοιχείο που καταγράφουν, που δεν μπορεί να σταλεί στους δορυφόρους. Τα πάντα, ακόμα και οι συνομιλίες στο πιλοτήριο. Και μάλιστα χωρίς κανένα χρονικό περιορισμό (πχ η "ρουφιάνα" που γράφει μόνο το τελευταίο μισάωρο).
Αυτά τα πράγματα είναι απαγορευτικά ακριβά, πάντα σε συνάρτηση με το επιστρεφόμενο όφελος. Και η συντήρηση των α/φών είναι πανάκριβη, αλλά τα "παιδάκια" είδαν ότι είναι φτηνότερη από τα συχνά ατυχήματα ή τις καθυστερήσεις αναχωρήσεων που θα είχαμε λόγω κακοσυντήρησης. Το ίδιο ισχύει με την περιοδική εκπαίδευση συντηρήσεως των πληρωμάτων (πιλότων και συνοδών).
Θα υπάρχει ένα όφελος βέβαια, με την αφαίρεση όλων αυτών των "κουτιών" από τα αεροπλάνα. Το βάρος τους ακούγεται ασήμαντο, αλλά αν υποθέσει κανείς ότι κάθε αεροπλάνο καίει 5-15 κιλά παραπάνω καύσιμο την ώρα (ανάλογα τον τύπο α/φους) για κάθε 100 κιλά που κουβαλάει, και κάνουμε τους πολλαπλασιασμούς, μιλάμε για εκατομμύρια. Πάλι όμως πιστεύω ότι θα υπολείπεται του "δορυφορικού κόστους".
Δεν γνωρίζω αλλά πιστεύω ότι θα υπάρχει και άλλο κώλλυμα σε όλα αυτά τα φαινομενικά εύκολα. Ποιός μας είπε ότι οι υπάρχοντες ανά την υφήλιο δορυφόροι έχουν το επιπλέον περιθώριο να διαχειριστούν όλα αυτά τα δεδομένα από τις πολλές χιλιάδες πτήσεων που βρίσκονται στον αέρα κάθε λεπτό? Κάθε δορυφόρος που μπάινει σε τροχιά, έχει συγκεκριμμένο σχεδιασμό για το τί πρόκειται να κάνει. Δεν νομίζω ότι έχει ...ατελείωτες δυνατότητες επεξεργασίας δεδομένων, ώστε να να συλλέγει και να αποστέλνει πληροφορίες FDR και CVR από τόσα αεροπλάνα που θα έχει στην περιοχή του.
Μπορεί να κάνω λάθος, αλλά αν δεν κάνω λάθος και μιλάμε για ανάγκη περαιτέρω δορυφόρων, με ειδική αποστολή την παρακολούθηση πτήσεων, μιλάμε ότι το οικονομικά δύσκολο, γίνεται ακατόρθωτο.
Μία τελευταία παράμετρος είναι η χρήση των στοιχείων της "ρουφιάνας" (CVR). Στον ανεπτυγμένο κόσμο, η εγγραφές του CVR είναι "ιδιοκτησία" των χειριστών των οποίων οι φωνές ακούγονται. Δεν έχει δικαίωμα πρόσβασης σε αυτές τις καταγραφές ΚΑΝΕΝΑΣ, ούτε κάν η ίδια η εταιρεία. Οι χειριστές χάνουν την ιδιοκτησία αυτή, μόνο σε περίπτωση ατυχήματος, και μόνο πολύ σοβαρού ατυχήματος. Σε πάρα πολλές χώρες το ίδιο ισχύει και για το FDR, όπου η εταιρεία έχει δικαίωμα να βλέπει "πώς πετάνε" τα αεροπλάνα της, αλλά χωρίς να ξέρει ποιοί πετάνε το αεροπλάνο. Μόνο τα στοιχεία πτήσης βλέπει η εταιρεία. Και επειδή το FDR έχει πολύ δύσκολη προσβασιμότητα, έχει τοποθετηθεί και το QAR, που καταγράφει απείρως περισσότερα στοιχεία, τα οποία "κατεβάζει" η εταιρεία καθημερινά, χωρίς όμως να ξέρει αριθμό πτήσης ή ημερομηνία. Μόνο τον μήνα ξέρει.
Όλα αυτά είναι βάσει της προστασίας προσωπικών δεδομένων. Σε ποιό άλλο επάγγελμα, το αφεντικό έχει "ψείρα" μικρόφωνο και καταγράφει τί λέει όλη μέρα ο εργαζόμενος?
Ποιός θα εγγυάται την προστασία αυτών των δεδομένων, όταν αυτά θα "ίπτανται" από αεροπλανο σε δορυφόρο και μετά κάτω στον server?
Τέλος, και σχετικά με το ατύχημα καθ'αυτό. Η γνώμη μου (η οποία μπάζει από παντού, αλλά δεν υπάρχει θεωρία που να μήν μπάζει πρός το παρόν), είναι ότι στο αεροσκάφος υπήρξε κάποια φωτιά στο E&E χωρίς φλόγα (λόγω των ειδικών υλικών). Αυτή έβγαλε εκτός πολλές γειτονικές ηλεκτρικές μπάρες και δημιούργησε καπνό (ναι, δεν υπάρχει καπνός χωρίς φωτιά, αλλά υπάρχει καπνός χωρίς φλόγα). Κατέστρεψε συστήματα επικοινωνιών και εντοπισμού (transponders). Μπορεί από τα τρία "ράδια" επικοινωνιών, που έχουν διαφορετική τροφοδοσία, να μήν καταστράφηκαν όλα. Αλλά δεν είναι και σίγουρο ότι οι χειριστές επιχείρησαν να δούν άν δουλεύουν τα υπόλοιπα, πλήν του πρωτεύοντος, ειδικά αν σκεφοτύμε τις συνθήκες και το πόσο γρήγορα μπορεί να εξουδετερώθηκαν.
Μπάζει το θέμα το αυτομάτου πιλότου. Το 777 έχει τρείς αλλά αυτό δεν παίζει σημασία, μιάς που μόνο ένας ήταν σε χρήση την ώρα που έσκασε το πρόβλημα. Αν υπήρξε πρόβλημα ηλεκτρικής τροφοδοσίας στην μπάρα του αυτομάτου πιλότου, τότε αυτός θα έβγαινε εκτός και δεν θα αναλάμβανε άλλος την πτήση από μόνος του. Θα έπρεπε να τον επιλέξουν οι χειριστές. Αν αυτό έγινε νωρίς (είναι πιθανόν ταυτόχρονα με τον καπνό, να ακούστηκε και η κόρνα απεμπλοκής του αυτομάτου), ο χειριστής θα επιχείρησε να τον επανεμπλέξει. Αν δεν τα κατάφερνε, θα δοκίμαζε άλλον. Αυτός ο άλλος, μπορεί να τροφοδοτείτω από πλευρά που δεν επιρρεάστηκε από την φωτιά.
Τα ίδια ερωτηματικά υπάρχουν και για το auto throttle.
Αν πάρουμε την πιθανότητα ότι και το auto throttle και οι αυτόματοι πιλότοι βγήκαν εκτός, τίθεται το ερώτημα αν μπορεί το αεροπλάνο να πετάξει τόσες ώρες χωρίς αυτόματο και χωρίς πιλότους, όντας ήδη στα 35000 πόδια. Πάρα πολύ δύσκολο. Για καμμιά ώρα μπορεί. Για τόσες ώρες μάλλον δύσκολο ΑΛΛΑ όχι απίθανο. Μήν ξεχνάμε ότι το αεροπλάνο είναι ρυθμισμένο (τριμ, στροφές κινητήρα κλπ) για πορεία στα 35.000 πόδια. Η απεμπλοκή του αυτομάτου και των μανετών, δεν θα δημιουργήσει καμμία αλλαγή στο ύψος και στην ταχύτητα (θεωρούμε ότι η αλλαγή πορείας πρός τα νότια έγινε από τους πιλότους πρίν λιποθυμήσουν). Το αεροπλάνο θα συνεχίσει με ελάχιστες παρεκλήσεις στο ύψος και την ταχύτητά του. Εδώ όμως προκύπτουν δύο μεταβλητές, μία σίγουρη και μία πιθανή.
Η πιθανή είναι οι αλλαγές του ανέμου, σε ένταση και διευθυνση. Αυτές οι αλλαγές, δύναται να αυξήσουν (ή να μειώσουν) την ενδεικνυόμενη ταχύτητα. Με τις στροφές του κινητήρα σταθερές και την μή δυνατότητα διατήρησης σταθερού ύψους, το αεροπλάνο θα αντιδούσε στις αλλαγές ταχύτητας. Αν πχ άρχισε να ανεβαίνει, η ταχύτητα θα έπεφτε σταδιακά και αργά αργά θα στολάριζε. Έτσι μετά θα άρχιζε η κάθοδος. Στην κάθοδο η ταχύτητα θα ανέβαινε και το αεροπλάνο θα άρχιζε να ανεβαίνει πάλι. Όλο αυτό θα συνεχιζόταν για ώρα, μέχρι να έβγαινε εκτός ορίων. Όλα αυτά όμως θα ισχύουν αν υπήρχε όντως σημαντική μεταβολή του ανέμου, που θα έβγαζε το αεροπλάνο από την "ισορροπία" του. Γιά αυτό λέω ότι είναι μία πιθανή μεταβλητή.
Η άλλη μεταβλητή, η οποία είναι ΣΙΓΟΥΡΗ, είναι η μείωση του βάρους. Αυτό συμβαίνει καθώς το αεροπλάνο καίει καύσιμα και μειώνει το βάρος του. Νομίζω το 777 καίει περίπου 8 τόννους την ώρα. Με μείωση του βάρους και σταθερές στροφές, το αεροπλάνο θα αρχίσει να ανεβαίνει μιάς και οι στροφές θα είναι πολλές για το συνδυασμό βάρους/ύψους. Θα αυξάνει η ταχύτητα κ.ο.κ.
Άρα βλέπω δύσκολο να παρέμεινε εν πτήση τόσες ώρες χωρίς κάποιας μορφής αυτοματισμού.
Οι χειριστές επιχείρησαν να επιστρέψουν πρός Μαλαισία. Οι καπνοί τους έβγαλαν νοκ άουτ. Το αεροπλάνο, πίττα στον καπνό συνέχισε όσο συνέχισε. Πιστέυω ότι όντως είναι δυνατόν να καίει μιά φωτιά σε ένα αεροπλάνο για 5 ώρες, χωρίς να το ρίξει. Μπορεί να έχει λιώσει ολόκληρα τμήματα στην καμπίνα, αλλά να πετάει ακόμα. ΑΝ μάθουμε ποτέ τί έγινε, ίσως το 777 μας αποδείξει για ακόμη μιά φορά τί αεροπλανάρα είναι!
Σε γενικές γραμμές, στην ερώτηση "Μα καλά, είναι δυνατόν να τα έχασαν ΟΛΑ?", η απάντηση είναι όχι. Είναι δύσκολο σε ένα κάργα ETOPS αεροπλάνο που όλα τροφοδοτούνται από διαφορετικές πηγές, να χαθούν όλα. Το θέμα είναι αν οι πιλότοι δοκίμασαν (ή μπόρεσαν) να χρησιμοποιήσουν εναλλακτικά μέσα. Αν κάηκε η μεριά που τροφοδοτεί το αριστερό transponder, και χάθηκε όλο το σύστημα, ίσως σημαίνει ότι δεν επιχείρησαν να το γυρίσουν στο δεξί. Δεν γίνεται αυτόματα! Το ίδιο και για τα ράδια. Από τον καναπέ εύκολα τα σκέφτεσαι αυτά. Στην αναμπουμπούλα όμως, όλες οι δικλείδες του κατασκευστή πάνε περίπατο όταν ο χειριστής έχει τον έλεγχο της χρήσης των δικλείδων αυτών.
Με το συμπάθειο, τις καταγραφές ύψους και τα υποτιθέμενα σκαμπανευάσματα και τα υποτιθέμενα σημεία από όπου πέρασε το αεροπλάνο, όπως τα κατέγραψαν οι Μαλαισιανοί, δεν τους δίνω καμμία σημασία. Όπως δεν δίνω σημασία σε ότι άλλο έχουν πεί. Η αξιοπιστία τους είναι επιπέδου Έλληνα πολιτικού! Άνετα πιστεύω ότι το αεροπλάνο έκανε μία στροφή 180 μοιρών, πέρασε κοντά απο την Κουάλα Λουμπούρ, πάνω από τη Σουμάτρα (Ινδονησία) και κατέληξε όπου κατέληξε. Οποίο ξεφτιλίκι αν το αεροπλάνο πέρασε κοντά από KL και δεν το πήραν χαμπάρι. Το ίδιο ισχύει και για τους Ινδονησιάνους. Αμολύσανε λοιπόν μία π@π@ρα για την υποτιθέμενη πορεία για αποφυγή της ...αναπόφευκτης ξεφτίλας. Μήν ξεχνάμε ότι 5 μέρες ψάχνανε στον κόλπο της Ταιλάνδης με τους Βιετναμέζους! Δηλαδή...μυρωδιά δεν είχαν πάρει.
