Γενικές (αεροπορικές) απορίες !!!

[thanOS]

Γειά χαρά GP707

Όσο αφορά τη πρώτη σου ερώτηση:
Υπάρχει μια μικρή πιθανότητα να συμβεί στη περίπτωση που έχει προκληθεί κάποια ζημιά στο μηχανισμό που ασφαλίζει τη "πόρτα". Βέβαια υπάρχει ενδεικτικό για το άν έχει κλείσει και ασφαλίσει σωστά. Οπότε όπως καταλαβαίνεις πρέπει να πάνε παραπάνω απο 1 πράγματα στραβά για να συμβέι κάτι τέτοιο.

Το αεροπλάνο φαίνεται να είναι cargo, οπότε υπάρχει περίπτωση η καμπίνα να μην είναι υπο συμπίεση, οπότε και να ανοίξει αυτή η "πόρτα" εν πτήση θα προκαλέσει πάρα πολύ θόρυβο και πιθανότατα να υπάρξει και μια απόκληση στη πορεία του αεροσκάφους.

Αν η καμπίνα είναι υπο συμπίεση τότε υπάρχει ένας κίνδυνος για τυχόν επιβάτες ή ζώα (να τους πονάνε τα αυτιά ή αν δεν είναι δεμένοι και είναι κοντά στη πόρτα να φύγουν έξω) και αντικείμενα που δεν είναι καλά δεμένα.


Όσο αφορά τις υπόλοιπες μηχανικές κατασκευές στο post σου, ο καθ' ένας μπορεί να φτιάξει μια ιδιοκατασκευή και να τη βγάλει στη ξηρά, τη θάλασσα και τον αέρα με τη προυπόθεση το όχημα μπορεί να περάσει απο αξιολόγηση απο τη κατάλληλη υπηρεσία.
(Ρίξε μια ματιά σε αυτό το πειραματικό για παράδειγμα:

http://www.youtube.com/watch?v=YtdfmWVPVAc
http://www.youtube.com/watch?v=PlV8WJ6N ... ed&search=)

 

[gioannis]

3. Φαντάζομαι ότι για να μετατρέψεις ένα αεροπλάνο σε πλοίο, θα θέλει πολύ δουλειά. Άραγε το συγκεκριμένο αξίζει τον κόπο (οικονομικά) ή ανήκει σε κανένα αεροπαλαβό?
http://www.airliners.net/open.file/0434168/M/
...διότι αυτό

αν υποψιαστω πως καποια στιγμη θα Καπετανεψω σε κατι τετοιο..!!!

 

[mike69]

τι 737?
σοβαρα τι 737 αλλες αεροδυναμικές επιδόσεις εχει ενα 200 αλλες ενα 700 αλλες ενα 600 με winglets

αλλα για να μήν στεναχωριέσαι....
ας παρουμε ενα 737 με μεσαίο φορτίο και τα μισά καυσιμα, stallαρει περιπου στoyw 160 κόμβους. Ας πούμε για να διατηρήσουμε 160 κόμβους κατεβαίνουμε με μία ταχύτητα 1400 ft/min (μπορεί να λέω πολλά).
οποτε απο τα 3500 θα φτασουμε στα 0 σε 35000/1400=25 λεπτάκια.
σε αυτα τα 25 λεπτα αν η μέση ταχύτητα μας ειναι περίπου 200 κόμβοι εχουμε διανύσει 3,3 χ 25 = 82,5 ναυτικά μίλια. αστο λαθος βγαινει
παντως το μακρύτερο glide στην ιστορία τον heavy jets ειναι ενα Α330 της air transat περιπου 65 ναυτικά μίλια

Ligo dyskolo to briskw to 160kts gia ena 737 se clean configuration..pes kaytera 210 minimum analoga me to varos..

 

[MerNion]

Ερώτηση:
Πάνω από τον Ατλαντικό Ωκεανό υπάρχει κάποιο/κάποια F.I.R.; Σε ποιες χώρες ανήκουν;

 

[sv1xv]

Ερώτηση:
Πάνω από τον Ατλαντικό Ωκεανό υπάρχει κάποιο/κάποια F.I.R.; Σε ποιες χώρες ανήκουν;

Κωνσταντίνε καλημέρα,

Κατ'αρχήν τα FIR δεν ανήκουν σε καμιά χώρα, παρά τα όσα μας αναχαράζουν συνεχώς στο χαζοκούτι. Τα διάφορα κέντρα ATC ασκούν έλεγχο εναερίου κυκλοφορίας και αρμοδιότητες SAR, όχι εθνική κυριαρχία, μέσα στα αντίστοιχα FIR και sectors. Σε μερικές περιπτώσεις, κατόπιν αμοιβαίας συμφωνίας, πτήσεις πολιτικής αεροπορίας στον εναέριο χώρο μιας χώρας ελέγχονται από κέντρο ATC άλλης χώρας. Εθνική κυριαρχία ασκείται μόνο στον εθνικό εναέριο χώρο.

Πάνω από τον Ατλαντικό τώρα υπάρχει το σύστημα των oceanic routes, το οποίο είναι αρκετά περίπλοκο. Το μεγαλύτερο μέρος του χώρου αυτού δεν καλύπτεται από radar. Τα αεροπλάνα πριν εισέλθουν στο χώρο αυτό ζητούν "oceanic clearance". Σχεδόν όλες οι επικοινωνίες γίνονται σε HF/SSB (βραχέα κύματα). Ο έλεγχος ΕΚ γίνεται από διάφορα σημεία, π.χ. Gander (Καναδάς), New York (ΗΠΑ), Shanwick (Βρετανία), Santa Maria (Αζόρες) κλπ.

 

[MerNion]

Ευχαριστώ!!
Ναι την ξέρω την θεωρεία σχετικά με τα F.I.R.. Οταν έλεγα ανήκουν, εννούσα ποια χώρα τα ελέγχει.. οχι οτι της ανήκουν με την κυριολεκτική σημασία...

Από την ώρα που έκανα το post διάβαζα διάφορα site και τελικά κατάλαβα τι παίζει με τα routes πάνω από τον Ατλαντικό (γιατί βασικό αυτό ηθελα).
Αν θέλει και κάποιος άλλος να διαβάσει παραθέτω τα link:
http://occ.ivao.ca/airspace.php
http://www.vatsim-uk.org/oceanic/index.php?page=control
http://www.airliners.net/discussions/ge ... n#ID497992
http://occ.ivao.ca/images/airspace.jpg

 

[Elliott LGAV]

Ο Ατλαντικός «ελέγχεται» από κάποια FIC και είναι το μεγαλύτερο σύστημα αεροδιάδρομων με την περισσότερη κίνηση στον κόσμο συναρτήσει απόστασης.
Αρχίζοντας από βόρεια

Churchil / Iqaluit / Arctic Radio από δυτικά (130W μέχρι 30W) – Iceland / Bodo / Reykjavik από 30W και ανατολικότερα.
Αυτά τα κέντρα ελέγχου εξυπηρετούν πτήσεις από 65N μέχρι North Pole.

Από 65Ν μέχρι 48Ν (περίπου) καλύπτει το Gander (west of 30W) και το Shanwich (east of 30W)

Νότια από 48Ν μέχρι και 0Ν καλύπτει η Santa Maria με την Ν. Υόρκη. Βέβαια κάτω από 10Ν και ανατολικότερα από 50W δεν έχει τίποτα, πλην των πτήσεων της SAA για Η.Π.Α. Εκείνη η γωνία της Καραϊβικής κάποτε καλυπτόταν από HF (8.825) με το Piarco (Caracas δηλαδή) να «ελέγχει».

Ακόμη πιο Νότια παίζει το Dakar to Johannesburg (μέχρι την μέση του Ωκεανού) και το Atlantico (παλαιότερα καλούσε ως Recife) δυτικότερα. Οι πτήσεις από Ευρώπη για Ν. Αμερική μιλούν με Dakar και μετά με Atlantico (τον τελευταίο καιρό ακούγεται καλά). To Johannesburg είναι πολύ δύσκολο να το ακούσεις γιατί η μοναδική πτήση που cross-άρει τόσο νότια είναι η MAS από JNB-CPT-BUE και μιλάει σε ώρες που δεν πιάνουν τα HF. Μία φορά κατάφερα να την ακούσω στο Atlantico ξημερώματα.

Θα προσπαθήσω με λίγα λόγια να περιγράψω τα σύστημα του Β. Ατλαντικού.
OTS = Organized Track System
NAT Tracks = North Atlantic Tracks 5+5
MNPS = Minimum Navigation Performance specifications
CPDLC = Computer to Pilot Data Link Communications


OTS / NAT Tracks
Ο μεσημβρινός των 30W αποτελεί διαχωριστική γραμμή για πολλά πράγματα. Οι εταιρίες με χώρα νηολόγησης από 30W και δυτικότερα μιλούν σε ένα SET συχνοτήτων συγκεκριμένο ενώ οι αντίστοιχες με χώρα νηολόγησης από 30W και ανατολικότερα. Έτσι λοιπόν μπορεί να έχουμε την BA176 JFK-LHR να πετάει μαζί (με κάθετο διαχωρισμό) με την AA104 JFK-LHR και να μιλούν σε διαφορετική συχνότητα. Στον Ατλαντικό η κυκλοφορία χωρίζεται σε Westbound και Eastbound routes που είναι περίπου 12άρωρα. Αυτό συμβαίνει λόγω των ωραρίων των αεροδρομίων σε Αμερική και Ευρώπη κλπ. )βλ. Ευρωπαϊκά αεροδρόμια. Οι πτήσεις από ΗΠΑ έρχονται το πρωί και μέχρι το μεσημέρι εξαφανίζονται)Επομένως όλες οι πτήσεις περνούν τον Ατλαντικό σε λίγες μόνο ώρες. Πριν και μετά το πικ της κυκλοφορίας έχει πολύ κίνηση από business jets και cargo πτήσεις.
Eastbound Tracks = 0100-0800Z
Westbound Tracks = 1130-1900Z
Στις παραπάνω ώρες απαγορεύεται να πετάξεις «ανάποδα».
Τις 12 ώρες που «τρέχουν» τα Eastbound το Gander κάνει sorting της κυκλοφορίας. Δηλαδή η OA411, DL132 κλπ. Τα Eastbound Tracks είναι V (το βορειότερο), W, X, Y και Ζ (το νοτιότερο).
Το Shanwick συλλέγει μετεωρολογικά στοιχεία, Pilot Reports (PIREP), AMDAR κλπ, κλπ και ετοιμάζει τα Westbound NAT Tracks του επόμενου 12ώρου, για την επιστροφή της DL133 και την ΟΑ411 της επόμενης ημέρας κοκ. Τα Westbound Tracks είναι A (το βορειότερο), B, C, D και E (το νοτιότερο). Υπήρχαν και 3 Supersonic Tracks για τα Concord. Αυτά ήταν SΜ = westbound, SN και SO = eastbound


MNPS = Minimum Navigation Performance specifications
Τα MNPS είναι κάποιες συγκεκριμένες προδιαγραφές που πρέπει να έχουν τα αεροσκάφη για να χρησιμοποιούν τα NAT Tracks. Π.χ παλαιότερα όταν η AFL έβαζε IL-62 στην Ν. Υόρκη, πετούσε εκτός Tracks. Τα ΝΑΤ Tracks βέβαια έχουν πια αντικατασταθεί από RVSM αλλά η υπόλοιπη φιλοσοφία παραμένει.


CPDLC = Computer to Pilot Data Link Communications
Όλες οι επικοινωνίες λόγω της μεγάλης απόστασης γίνονται με HF. Δυστυχώς όμως για όλους όσους ακούν HF τα OTS έχουν χαθεί από τις συχνότητες. Μόνο SELCAL Check ακούς πια. Αυτό έχει να κάνει με την χρήση των CPDLC. Πλέον τα requirements για ex MNPS και νυν RVSM συμπεριλαμβάνουν σχεδόν και τις συσκευές Datalink. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα το 80% των πτήσεων να περνάει όλον τον Ωκεανό χωρίς συνομιλίες, χρησιμοποιώντας CPDLC. ACARDS δηλαδή, τα οποία είναι στα HF (HFDL = high Frequency Datalink).

Οι υπόλοιπες περιοχές του Ατλαντικού δουλεύουν λίγο διαφορετικά. Π.χ υπάρχει το Polar Track system το οποίο έχει δεδομένους διαδρόμους όμως και αποτελείται από 18 Polar Tracks. Κάπου έχω μία συνομιλία από ένα Polar Track Που περνάει πάνω από τον Β. Πόλο με μία Korean Air που καλεί «passing polar on midnights» (δηλαδή στις 00:00Ζ πάνω από τον Β. Πόλο).
Τα HF γενικά είναι πολύ μεγάλο κόλλημα. Όταν πήρα πρώτη φορά HF ήταν Μάρτιος του 1986 πρωί. Το ίδιο απόγευμα άκουσα από σπίτι μου την ΟΑ-411 στην Santa Maria με το SX-OAC. Ξανακοιμήθηκα τον Φεβρουάριο του 1987 ύστερα από νοσήλια σε νοσοκομείο σχεδόν σε κόμμα. Όσο μπορώ ακούω HF αλλά με τα βιομηχανικά παράσιτα στις πόλεις είναι αδύνατον να ακούσεις. Στην Β. Ελλάδα πάντως τις γιορτές θα παίξει πολύ HF για όσους αντέχουν κρύο και ξενύχτι.
https://www.airliners.gr/community/viewt ... c&start=15



Για περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με HF listening, HF-ACARS, SELCALL Decoders κλπ, κλπ στην διάθεσή σας (με την σχετική υπομονή λόγω τρεξίματος)

 

[MerNion]

Πολύ καλό το post σου Elliott LGAV! Παρόλο που διάβαζα 2 ώρες σελίδες στο internet σχετικά, μερικά από αυτά δεν τα έλεγαν πουθενά.
Διάβασα επίσης οτι οι πτήσεις γίνονται τέτοιες ώρες ώστε να εκμεταλλεύονται στο μέγιστο τα jetstream.
Σημαντικό για να μπεις στα FIC αυτά είναι να πάρεις την oceanic clearance (δίνεται περίπου μισή ώρα πριν φτάσεις στο σημείο εισόδου του FIC αυτού) και πάνω από κάθε reporting point γίνεται συνήθως αυτό το selcal (Selective Call) check.

 

[Elliott LGAV]

Είναι πάρα πολλά ακόμη που θα μπορούσα να γράψω αλλά ο χρόνος.... Ένα από τα περίεργα της ιστορίας είναι ότι οι φωνές που ακούγονται στα HF ΔΕΝ είναι ελεγκτών εναερίου κυκλοφορίας (τουλάχιστον αυτό ίσχυε μέχρι το 1995 περίπου)
Τα ΝΑΤ σε συνδυασμό με τα HF είναι μεγάλη τρέλα. Έχω κάνει πρωτοχρονιά στο Shanwick Oceanic πριν χρόνια. Είχα μιλήσει στα Ελληνικά με την ΟΑ-412 στο 5.649 (Mhz).

Πρέπει πάντως να κανονίσουμε ένα Overfly Day με ακολουθία ενός HF Night ή και το ανάποδο.

Πολύ καλό το post σου Elliott LGAV! Παρόλο που διάβαζα 2 ώρες σελίδες στο internet σχετικά, μερικά από αυτά δεν τα έλεγαν πουθενά.
Διάβασα επίσης οτι οι πτήσεις γίνονται τέτοιες ώρες ώστε να εκμεταλλεύονται στο μέγιστο τα jetstream.
Σημαντικό για να μπεις στα FIC αυτά είναι να πάρεις την oceanic clearance (δίνεται περίπου μισή ώρα πριν φτάσεις στο σημείο εισόδου του FIC αυτού) και πάνω από κάθε reporting point γίνεται συνήθως αυτό το selcal (Selective Call) check.

 

[sv1xv]

Ένα από τα περίεργα της ιστορίας είναι ότι οι φωνές που ακούγονται στα HF ΔΕΝ είναι ελεγκτών εναερίου κυκλοφορίας (τουλάχιστον αυτό ίσχυε μέχρι το 1995 περίπου)

Ηλία, αυτό ισχύει ακόμα. Οι ελεγκτές περνάνε τα μηνύματα ηλεκτρονικά στους χειριστές των ασυρμάτων.

Τα ΝΑΤ σε συνδυασμό με τα HF είναι μεγάλη τρέλα.

Πάντως εγώ τώρα είμαι στο AFI (5517 kHz)