Mηχανικός αεροσκαφών

[dimitris@swiss]

κοίτα να δεις, όπως είπα σε προηγούμενο ποστ το καλύτερο είναι να αρχίσεις να δίνεις τα μαθήματα έτσι κερδίζεις λίγο χρόνο.....π.χ εγώ έδινα μαθήματα και κατα την διαρκεια του στρατού.....

η συντήρηση χωρίζεται σε 2 κυρια μέρη. Το Base Maintenance όπου είναι στο υπόστεγο και μιλάμε πλέον για την βαρια συντηρηση πχ: C/D check, IL35 etc.

Line Maintenance και αυτό χωρίζεται σε 2 μέρη. Το ένα είναι η εξηπηρέτηση α/φων σε επίπεδο βλάβες κατα την διάρκεια της μέρας-daily check-weekly check-interim E02/03....έως και Α check. αυτά γίνονται στην πίστα ανεξαρτήτα από καιρό κτλ και συνήθως και σε αεροπλάνα άλλων εταιρειών. πχ: στο σταθμό που είμαι εχούμε πελάτες τις Easyjet,Swiss,Belair,Air France, Cityjet..μερίκες απο τις εταιρείες έχουνε σαν Hub το αεροδρόμιο οπότες έχουμε αρκετά αεροπλάνα από κάθε μία.

Το δεύτερο κομάτι είναι η επιπέδου γραμμής αλλά με παραπάνω δουλιές ή Β check-500FH-1200FH etc που χρειαζεται το αεροπλάνο να μπει στο υπόστεγο......

το κάθε πόστο έχει την γλύκα του, εξαρτάται από το τι σου αρέσει εσένα....προτίμας να τρως βροχές-κρύα κτλ και να είσαι στην πίστα και να κάνεις δημόσιες σχέσεις ή να είσαι στην ζεστή θαλπωρή του υποστέγου αλλά να κάνει μια ζωή το ίδιο πράμα.....έγω δίάλεξα το πρώτο αφού πέρασα και κάποια χρονια στο δευτερο....

 

[Flightinstict]

Να θέσω κι εγώ το ερώτημα μου; Ο ανιψιός μου τελείωνει φέτος το σχολείο κ θέλει να γίνει τεχνικός αεροσκαφών (αεροπλάνων-ελικοπτέρων) στο χώρο όμως της Γενικής Αεροπορίας. Σκοπός του είναι η επαγγελματική αποκατάσταση σε hangars όπως αυτός των Μεγαρων, με προοπτικές για δική του επιχείρηση στο μέλλον.
Οπότε να φανταστω ότι το ΙΕΚ είναι μονόδρομος; Για ΤΕΙ δε θα το λεγα γιατί τα μόνα βιβλία που ανοίγει είναι τα service manual των lycoming και των continental. Στα ΙΕΚ παρέχεται και για αεροπλάνα και για ελικόπτερα εκπαίδευση; Αν ξέρετε κάποιο ΙΕΚ με πιστοποίηση easa να μου προτεινετε και ποια η άποψη σας για την Σχολη της εαβ.. Μετά το τέλος της εκπαίδευσης μαζευεις τύπους για όλα τα αεροσκάφη; Δηλαδή τύπος για c172,τύπος για tb9, τύπος για pa seneca, ή καλύπτονται απο πιο γενικές κατηγορίες, πχ ελαφρά πιστονοφορα, πιστονοφορα ελικοπτερα, multi-engine piston κλπ. Αν κ απ ότι θυμάμαι το καθε αεροσκάφος θέλει τον τύπο του. Αν ναι ποια η διαδικασία της απόκτησης του;
Ευχαριστω

 

[dimitris@swiss]

To IEK δεν θα δώσει κάτι παραπάνω από ένα ΤΕΣ ή ΤΕΛ ή ΕΠΑΛ ή όπως τέλος παντον λέγονται. ας μπει σε μία δημόσια σχολή για μηχανοσυνθέτες αεροσκαφών, ξέρω υπάρχει μία στο Αιγάλεω και μια στην Ν. Φιλαδελφεια. και μετα τα κλασσικά δίνει πάλι στην ΥΠΑ για Β1.1/1.3 αεροπλάνα και ελικόπτερα κάτω των 5700 χγρμ.

Ιεκ / ΤΕΕ /ΤΕΙ / ΑΕΙ και οτι άλλο θέλεις με πιστοποιήση EASA δεν θα βρεις στην Ελλάδα. Αν εννοείς μια εταιρεία παρτ-147 τότε υπάρχει η ΕΑΒ και δεν ξέρω τι παίζει με την ΟΑ....

και ποια η άποψη σας για την Σχολη της εαβ

Τσάμπα λεφτά!

σχετικά με τους τύπους δεν γνωρίζω τι παίζει αλλά πάλι πιστεύω οτι θα υπάρχει καποια εκπαίδευση.......

 

[Flightinstict]

Φιλε Δημητρη αυτο που μας νοιαζει ειναι το παιδι να φοιτησει σε μια καλη σχολη η οποια θα προσφερει οτι καλυτερο γινεται. Δεν ξερω τι δουλεια γινεται στα επαλ και στα δημοσια ιεκ, αλλα κρατω επιφυλακτικη σταση, μιας και απο παλιους μου συμμαθητες που ακολουθησαν τεχνικα λυκεια και δημοσιες σχολες θυμαμαι οτι επικρατουσε χαος και διαλυση. Βεβαια η δουλεια ειναι πρακτικη και μαθαινεται καλυτερα μεσα στο υποστεγο αλλα να μη βγει και ασχετος. Οποτε πιστευω σε ενα ιδιωτικο ιεκ θα γινεται καλυτερα δουλεια. Αν διαφωνεις μου λες.
Το να εκπαιδευτει σε μια part-147 εννοεις πως δεν εχει κανενα νοημα, σωστα? Εννοω δεν ειναι καποιο προσον?
Στη συνεχεια οταν τελειωσει το ιεκ, θελει προϋπηρεσια και εξετασεις στην ΥΠΑ για να γινει part 66 απ' οτι διαβασα. Αυτα τα Α1,Β1,Β2,C κλπ τι ειναι και πως αποκτιουνται?
Επισης θα θελα να σε ρωτησω τις διαφορες αναμεσα σε part145 και part147. Αυτα αναφερονται στο camo μιας επισκευαστικης μοναδας?
Οπως προανεφερα το σκεπτικο του ειναι hangar για GA, στυλ Μεγαρων

 

[Nontas]

Τα πράγματα είναι κάπως πολύπλοκα, αλλά όσο πιο απλά γίνεται μερικές εξηγήσεις:

Για να εργαστεί κάποιος σε οποιοδήποτε αεροσκάφος στην Ελλάδα και την ΕΕ πρέπει να κατέχει μία ή περισσότερες απο τις ευρωπαϊκές επαγγελματικές άδειες τύπου Α*, Β1**, Β2***, ή C****.
To τι απαιτείται για να αποκτήσει κάποιος αυτές τις άδειες περιγράφεται στους κανονισμούς της EASA (part 66) τους οποίους εφαρμόζει στην Ελλάδα η ΥΠΑ. Περιληπτικά αυτό που απαιτείται είναι γνώσεις και πρακτική εμπειρία. ΔΕΝ απαιτούνται τίτλοι σπουδών. Θεωρητικά και κάποιος ο οποίος δεν έχει πάει ποτέ στο σχολείο αν μπορέσει να περάσει τις γραπτές εξετάσεις στα γνωστικά αντικείμενα (modules) και έχει την πρακτική εμπειρία παίρνει την άδεια. Στην πράξη, ανάλογα με το επίπεδο και το περιεχόμενο σπουδών που έχει ολοκληρώσει κάποιος θεωρείται οτι κατέχει κάποια απο τα modules και δεν δίνει εξετάσεις γι αυτά. Οτι και όπου να έχει σπουδάσει πάντως και σε όποιο επίπεδο τα περισσότερα modules δεν τα γλυτώνει.
Η πρακτική εξάσκηση και προϋπηρεσία που χρειάζεται πρέπει να έχει αποκτηθεί σε εγκεκριμένο κατα EASA part 145 οργανισμό συντήρησης αεροσκαφών.

Ο οργανισμός EASA part 147 είναι ο εγκεκριμένος οργανισμός εκπαίδευσης/πιστοποίησης. Εχει δηλ την άδεια/δυνατότητα να πραγματοποιεί εκπαιδεύσεις, και να διενεργεί εξετάσεις για τα αντικείμενα για τα οποία έχει πάρει την έγκριση απο την ΥΠΑ/ EASA είτε αυτές είναι για modules είτε για type ratings κλπ Μπορεί κάποιος λοιπόν να μήν δώσει εξετάσεις στη ΥΠΑ αλλά σε κάποιον εγκεκριμένο οργανισμό part 147 και -εφ όσον επιτύχει- η ΥΠΑ (η οποία ελέγχει τον οργανισμό) του απονέμει την άδεια.

Είναι προφανές οτι ο μόνος που μπορεί να έχει και τις 2 άδειες ταυτόχρονα (145 και 147) δεν είναι ΙΕΚ ή ΤΕΙ αλλά κάποια επιχείρηση επισκευής αεροσκαφών ή μεγάλη αεροπορική εταιρεία. Το πλεονέκτημα σε αυτή την περίπτωση είναι οτι μπορεί και παρέχει ταυτόχρονα εκπαίδευση θεωρητική ακριβώς σε οτι απαιτείται απο τα modules, εξετάσεις και την πρακτική εξάσκηση. Με αυτό τον τρόπο συντομεύεται κατα πολύ (χρόνια...) η διαδικασία απόκτησης της άδειας αλλά βεβαίως έναντι ενός σεβαστού ποσού για δίδακτρα. Πρόσθετα πλεονεκτήματα η επαφή με πραγματικές συνθήκες και η πιθανότητα πρότασης για εργασία απο την επιχείρηση. Αυτό γίνεται στην Ελλάδα αυτη τη στιγμή απο την ΕΑΒ αλλά και σε πολλά επισκευαστικά κέντρα/σχολές του εξωτερικού.
Η λύση ενδείκνυται για κάποιον που ξέρει ακριβώς τι θέλει να κάνει και είναι 100% αποφασισμένος, κατι όμως που δεν ισχύει για τους πιο πολλούς έφηβους.

Το ΙΕΚ/ΤΕΙ δεν ξέρω τι επιπέδου εκπαίδευση προσφέρουν αυτή τη στιγμή, αλλά αν κάποιον τον ενδιαφέρει πραγματικά το αντικείμενο και έχει όρεξη για διάβασμα δεν νομίζω να έχει σημασία τόσο η σχολή. Με το τέλος της σχολής θα πρέπει να δώσει εξετάσεις στην ΥΠΑ ή σε οργανισμό 147 για τα modules που χρειάζεται και μετά να εργαστεί σε οργανισμό 145 για την πρακτική εμπειρία.

Για τα αεροσκάφη ΓΑ unpressurized βάρους λιγότερο των 7,5 τόννων δεν χρειάζεται type rating στην άδεια. Αλλά...
Επειδή διάβασα και αυτό περι δικής του επιχείρησης στο μέλλον
Παλαιότερα για την συντήρηση των ιδιωτικών αεροσκαφών υπεύθυνοι ήταν οι ιδιοκτήτες τους, και τις εργασίες εκτελούσαν αδειούχοι μηχανικοί. Μπορούσε λοιπόν κάποιος μηχανικός στο Μαραθώνα πχ να έχει μια ατομική επιχείρηση και να εκτελεί πιστοποιημένες εργασίες στα αεροσκάφη τις οποίες του ανέθεταν οι ιδιοκτήτες τους. Τώρα τα πράγματα έχουν αλλάξει. Την ευθύνη της συντήρησης ο ιδιοκτήτης υποχρεούται να αναθέσει σε εγκεκριμένο οργανισμό o οποίος εκτός απο εργασίες τις οποίες εκτελούν αδειούχοι Α, Β1, Β2, ή C μηχανικοί (υπάλληλοί του ή με σύμβαση) έχει την υποχρέωση να διαθέτει, εκπαιδεύσεις, εργαλεία, σύστημα ποιοτικού ελέγχου, ανταλλακτικά, παρακολούθηση προγραμμάτων συντήρησης, ελάχιστο απαιτούμενο προσωπικό κλπ.
Δεν είναι τόσο εύκολο λοιπόν όσο παλαιότερα και δεν αρκεί η άδεια Β1, Β2, ή C για να έχεις δική σου επιχείρηση συντήρησης, απαιτεί πολύ μεγάλη επένδυση, και αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα το παρέχουν κυρίως οι αντιπρόσωποι αεροσκαφών και ελικοπτέρων ΓΑ.



Το μέλλον στην Ελλάδα για το επάγγελμα πάντως δεν προβλέπεται και τόσο ρόδινο.
-Η τεχνική βάση της ΟΑ έκλεισε και η αγορά εργασίας πλημμύρισε με εκατοντάδες αδειούχους Β1, Β2, ή C με όλα τα type ratings που μπορεί να φανταστεί κανείς. Υποτίθεται οτι μετατάχθηκαν/πήραν σύνταξη αλλά ελάχιστοι είναι αυτοί που θα αρνηθούν να ξαναδουλέψουν σε αεροπλάνο αν βρεθεί ευκαιρία.
- Η mig/aegean μετά την συγχώνευση μπορεί να απολύσει κόσμο,
- με την olympic engineering δεν έγινε τίποτε και ούτε πρόκειται να γίνει εκτός αν την πουλήσουν σε σοβαρό επισκευαστικό κέντρο.
- Απο ΕΑΒ δεν ακούγεται τίποτε,
-οι μικρότερες εταιρείες, όσες απέμειναν, είναι μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας
- στη ΓΑ με την οικονομική κρίση δεν βλέπω να κυκλοφορούν και πολλά καινούργια ΙΧ αεροσκάφη/ελικόπτερα...



*περιορισμένη για συγκεκριμένες εργασίες
**mechanical
***avionics
****πιστοποίηση γενικών επισκευών

 

[mspm]

Για την επιτυχή εξέταση σε αυτά τα modules υπάρχει κάποιο βιβλίο ή κατι άλλο ή είναι μόνο η ύλη που έχει δημοσιευτεί στην ιστοσελίδα της ΥΠΑ?

 

[B737Mech]

-Η τεχνική βάση της ΟΑ έκλεισε και η αγορά εργασίας πλημμύρισε με εκατοντάδες αδειούχους Β1, Β2, ή C με όλα τα type ratings που μπορεί να φανταστεί κανείς. Υποτίθεται οτι μετατάχθηκαν/πήραν σύνταξη αλλά ελάχιστοι είναι αυτοί που θα αρνηθούν να ξαναδουλέψουν σε αεροπλάνο αν βρεθεί ευκαιρία.

Φίλε Νόντα μην ανησυχείς για την πλημμύρα...εξατμίστηκε!!
Οι περισσότεροι μηχανικοί της παλιάς ΟΑ, υπηρεσίες & αεροπλοΐα, είναι συνταξιούχοι και με αυτά που συμβαίνουν δεν πρόκειται να ρισκάρουν τη σύνταξη τους.
Οι "ενεργοί" μηχανικοί είναι γύρω στους 100, το μεγαλύτερο ποσοστό των οποίων θα πάρουν μισθό, όπου μεταταγούν, τόσο που δεν θα αξίζει να πάνε σε ιδιωτική εταιρία στην Ελλάδα. Ναι μεν στον ιδιώτη μπορεί να παίρνουν περισσότερα, αλλά η διαφορά θα είναι τόση που δε θα αξίζει να παρατήσουν το δημόσιο για 300-400 ευρώ παραπάνω τον μήνα. Υπ' όψιν πως μιλάμε για πενθήμερο οκτάωρο πρωινό του δημοσίου έναντι του "ελεύθερου ωραρίου" με βραδινά, σαββατοκύριακα, γιορτές του ιδιώτη.
Οι μετατάξεις δεν έχουν γίνει ακόμα, αλλά λένε πως προχωράνε οι διαδικασίες....
Οπότε η αγορά εργασίας των μηχανικών δεν επιβαρύνεται με το προσωπικό της ΟΑ. Επειδή είναι αρκετά έμπειροι, μόνο το εξωτερικό μπορεί να τους αποδώσει αρκετά χρήματα. Για Ελλάδα τέλος.

Για την επιτυχή εξέταση σε αυτά τα modules υπάρχει κάποιο βιβλίο ή κατι άλλο ή είναι μόνο η ύλη που έχει δημοσιευτεί στην ιστοσελίδα της ΥΠΑ?

Ολοκληρωμένη βιβλιογραφία δεν υπάρχει για τα modules. Υπάρχουν πολλά αξιόλογα βιβλία για επιμέρους συστήματα αεροσκαφών, όπως τα όργανα, μηχανές, ηλεκτρικά κτλ.
Μία λύση είναι να απευθυνθείς σε σχολές βασικής εκπαίδευσης κατά part-147 και να ζητήσεις, αν τα πουλάνε ξεχωριστά, αντίγραφα της εκπαιδευτικής τους ύλης. Να είσαι προετοιμασμένος όμως γιατί τις πουλάνε ακριβά... Ρώτα την ΕΑΒ πρώτα και αν δεν τις πουλάει, δες προς Αγγλία. Εκεί τις πουλάνε σίγουρα φίλε μου.

 

[dimitris@swiss]

Οποτε πιστευω σε ενα ιδιωτικο ιεκ θα γινεται καλυτερα δουλεια. Αν διαφωνεις μου λες

Διαφωνώ.....

Το να εκπαιδευτει σε μια part-147 εννοεις πως δεν εχει κανενα νοημα, σωστα? Εννοω δεν ειναι καποιο προσον?

ΛΑΘΟΣ κατάλαβες, αλλά από το να δώσει τόσα λεφτά σε ένα οργανισμό που βλέπει πολιτικό αεροπλάνο με το μικροσκόπιο καλύτερα να πάει πχ στην SR Technics / Lufthansa Technical Training / BA Engineering Training.....

Το μέλλον στην Ελλάδα για το επάγγελμα πάντως δεν προβλέπεται και τόσο ρόδινο.

εγώ πάλι πιστευώ το αντίθετο, και σε αυτά που είπε ο 737mech τώρα άρχισε να καθαρίζει το τοπίο αλλά και πάλι δεν είναι μόνο η Ελλάδα......εγώ θα το ξαναπώ ζήτω το εξωτερικό.......

 

[Flightinstict]

δηλαδη Νοντα τα μικρα hangars των σχολων (βλεπε fas κλπ) εχουν (τα αναφερω οπως τα εγραψες) "εκπαιδεύσεις, εργαλεία, σύστημα ποιοτικού ελέγχου, ανταλλακτικά, παρακολούθηση προγραμμάτων συντήρησης, ελάχιστο απαιτούμενο προσωπικό κλπ." για να μπορουν να συντηρουν και να εχουν τα δικα τους αλλα και ιδιωτων τα αεροπλανα σε camo?
Ξερεις μηπως συγκεκριμενα τι απαιτειται για να θεωρηθεις πιστοποιημενο κεντρο κατα easa part 145? Ειναι αναλογα με το μεγεθος των αεροπλανων που μπορεις να εξυπηρετησεις ή με το hangar που εχεις?
Αφου τα πραγματα ειναι ετσι οπως μου τα λες για οικονομια χρονου προτιμουμε εναν easa part 147 (βλεπε ΕΑΒ) οργανισμο που ταυτοχρονα θα εκπαιδευσει αλλα και θα πιστοποιησει κιολας? Ενταξει για να μη χανονται αδικα τα χρονια ας γινουν και οικονομικες θυσιες..
Επισης απ οτι καταλαβα για να υπογραψεις για την αξιοπλοϊα αλλα και για τις επιμερους εργασιες πρεπει να εισαι C? Απ οτι βλεπω στο site της ειπα γραφει σε τι πρεπει να εξεταστεις για να γινεια Α,Β1 και Β2. Για το C τι γινεται? Επισης τα modules πανε κλιμακωτα ή μπορεις ας πουμε να εχεις το Β1 και το C χωρις να χεις τα αλλα δυο?
Σορρυ αν ας βαραινω με πολλες ερωτησεις. Αν μου πειτε που αλλα μπορω να απευθυνθω για να μη σας πρηζω ευχαριστως παιδια

 

[Nontas]

-Ναι, όλοι είναι υποχρεωμένοι να λειτουργούν σύμφωνα με το νόμο ο οποίος ορίζει τις ελάχιστες απαιτήσεις για τους οργανισμούς σε προσωπικό, εργαλεία εγχειρίδια, διαδικασίες κλπ για να μπορούν να αποκτήσουν και να διατηρήσουν τις άδειες. Οι απαιτήσεις είναι ανάλογες του ρόλου (ΙΧ ή ΔΧ) και του μεγέθους των αεροσκαφών που συντηρούνται.
Το νόμο μπορείς να τον διαβάσεις εδώ, και θα σου λυθεί κάθε απορία. υπ όψιν οτι υπάρχουν προσθήκες, τροποποιήσεις, διευκρινήσεις κλπ αλλά σε γενικές γραμμές αυτά ισχύουν. Ξέρω οτι χρειάζεται κόπος μόνο να τον διαβάσεις, πόσο μάλλον να τον κατανοήσεις και να τον εφαρμόσεις, γι αυτό σου είπα οτι δεν είναι πλέον απλή υπόθεση να ανοίξεις υπόστεγο, όσο μικρό κι αν είναι.

-Η λύση τύπου ΕΑΒ/SR Technics / Lufthansa Technical Training / BA Engineering Training είναι η καλύτερη, και θα συμφωνήσω με τον dimitris@swiss για τα κέντρα του εξωτερικού σε σύγκριση με την ΕΑΒ. Εκεί θα αναγκαστεί να τελειοποιήσει και τα Αγγλικά του τα οποία είναι 100% απαραίτητα σε αυτό το επάγγελμα.
Βέβαια τα έξοδα και την ξενιτειά δεν ξέρω κατά πόσο μπορεί να τα αντέξει το παιδί και η οικογένεια.

-Το C σου δίνει την δυνατότητα να πιστοποιείς την εκτέλεση πακέτων εργασιών βαριάς συντήρησης (C ή D checks). Δεν χρειάζεται να δώσεις εξετάσεις για να το αποκτήσεις. Αυτό που χρειάζεται είναι να έχεις εργαστεί σε βαριά συντήρηση σαν αδειούχος Β1/B2 (δες το post που ακολουθεί για το πόσα χρόνια χρειάζονται κατα περίπτωση).
Αν εργάζεσαι στο line maintenance το C δεν θα σου χρειαστεί ποτέ και δεν θα στο ζητήσει κανείς, έχει χρησιμότητα μόνο σε επισκευαστικά κέντρα.
Βασικά ο αγώνας γίνεται για το Β1 και το Β2. Οι περισσότεροι ανάλογα με την κλίση και τις σπουδές τους -μηχανολογία (Β1) ή ηλεκτρονικά/πληροφορική (Β2)- έχουν το ένα απο τα 2, και συνήθως ένα ζητούν οι αεροπορικές εταιρείες. Κανείς βέβαια δεν σου απαγορεύει αν περάσεις τα modules και έχεις και την πρακτική προϋπηρεσία να τα έχεις και τα 2, είναι όμως δύσκολο και λίγοι το καταφέρνουν.