Γενικές (αεροπορικές) απορίες !!!

  • Thread starter Thread starter gioannis
  • Ημερομηνία δημιουργίας Ημερομηνία δημιουργίας
Φίλε akantif, ο καιρός δεν είναι στατικός, αλλά μεταβλητός. Η προγραμματισμένη άφιξη της πτήσης στη Λέσβο μπορεί να είναι πχ στις 11:00, αλλά οι διαδικασίες για την εκτέλεση αυτής (αναγγελίες, φόρτωση, check-in επιβατών, τροχοδρόμηση κλπ) ξεκινούν πολύ νωρίτερα, τόσο που δεν μπορείς να προβλέψεις αν θα έχει καταγίδα μόλις φτάσεις. Σε γενικές γραμμές, απογειώνεσαι, φτάνεις στο σημείο όπου πρέπει να "δεις" διάδρομο (το Final Approach Fix αν έχεις ακουστά από ενόργανες καθόδους) και βλέπεις. Αν η καταιγίδα "μαίνεται" άνωθεν του αεροδρομίου και πλησιάζεις τα ελάχιστα καυσίμου, φεύγεις. Αλλιώς, περιμένεις στο holding point μέχρι να καθαρίσει ο καιρός...

christos-uoa, η απάντηση του chania27 είναι σωστή. Όσο πιο βαρύ το αεροσκάφος, τόσο μεγαλύτερη η αδράνειά του και τόσο λιγότερο επηρεάζεται από αναταράξεις (παίζουν κι άλλοι παράγοντες ρόλο, αλλά είναι λεπτομέρειες). Η "δυσφορία" που λες όμως στην προσγείωση, είναι άλλο θέμα. Η ένταση του ανέμου, ή οι ριπές αυτού, δεν προξενούν δυσφορία. Αυτό που νομίζω ότι εννοείς, είναι η καθετότητα του ανέμου και οι προσεγγίσεις crab (σαν κάβουρας δλδ, με τις πάντες) που κάνει τους επιβάτες να ανησυχούν. Αν εννοείς αυτό, τότε λιγότερη δυσφορία θα έχει το αεροσκάφος που απαιτεί την λιγότερη "διόρθωση" (το λιγότερο offset σε σχέση με τον διάδρομο). Το offset αυτό εξαρτάται από τον σχεδιασμό του αεροσκάφους και κυρίως από το μήκος του, την απόσταση του tail fin (κάθετο σταθερό) από το CG του (κέντρο βάρους) και το εμβαδό της επιφάνειας αυτής. Επίσης, σημαντικό ρόλο παίζει η ταχύτητα προσέγγισης, αφού μεγαλύτερη ταχύτητα σημαίνει μικρότερη εκτροπή. (αυτό δεν σημαίνει ότι προσγειώνεσαι με 300 μίλια για να μην έχεις εκτροπές, αλλά ένα turboprop που σε γενικές γραμμές απαιτεί λιγότερο διάδρομο για να φρενάρει, μπορεί να προσεγγίσει με μισά flaps (ή και καθόλου; δεν ξέρω) και να έχει μεγαλύτερη ταχύτητα τελικής ώστε να επηρρεαστεί λιγότερο. Το τελικό συμπέρασμα είναι πως δεν μπορεί να υπάρξει σαφής απάντηση στο ερώτημά σου, χωρίς γνώσεις αεροδυναμικής, ή πειράματα στην αεροδυναμική σήραγγα που έχει ο gonso στην πίσω αυλή του (απλά respect :mrgreen: ). Ή πολύ απλά, πετάς και με τα δύο κ συγκρίνεις (αν και να σου κάτσει η ίδια καθετότητα είναι σχεδόν απίθανο :mrgreen: )

Τα μαχητικά είναι σαφώς πιο ασταθή (όπως εννοεί τον όρο ο καθείς) αφού έχουν μικρότερες πτέρυγες αναλογικά για το μέγεθός τους (για λόγους ευελιξίας) και μεγαλύτερες επιφάνειες ελέγχου (ailerons, rudder κλπ) για τους ίδιους λόγους, καθιστώντας τα ευέλικτα μεν, ευαίσθητα δε. Το "μειονέκτημα" αυτό χάνεται, αφού επιτυγχάνουν πολύ υψηλές ταχύτητες, αλλά όντας ελαφρύτερα κ μικρότερα των civilian αεροσκαφών, όταν φτάνουν για προσγείωση με χαμηλές ταχύτητες, ζορίζονται περισσότερο.
 
Δεν νομιζω οτι υπαρχει μεγαλη διαφορα σε αεροπλανα που χρησιμοποιουνται κατα κορον απο τις αερογραμμες(turboprop,jets) εκτος αν κανουμε τη συγκριση ενος Β737 μενα 152.Με μια αλλη προσεγγιση,ειναι γεγονος πως οι αναταραξεις αισθανονται περισσοτερο σε αεροσκαφος αεροδυναμικα καθαρο,βαρυ και αργο.υποθετοντας οτι τα περισσοτερα ειναι "καθαρα" απο αεροδυναμικης αποψης τοτε οι 2 επομενοι παραμετροι αλληλοαναιρουνται στα παραδειγματα αεροσκαφων που εθεσες φιλε τασο.απ τη μια το ενα ειναι σχετικα ελαφρυ και αργο ενω το αλλο βαρυ και γρηγορο.σαφως σενα μικροτερο θα αισθανθεις λιγο παραπανω διοτι ενα μεγαλυτερο εχει μεγαλυτερη ευσταθεια κατευθυντικη κτλ λογω του βαρους με αποτελεσμα να χρειαζεται παραπανω δυναμη ο αερας για να το μεταβαλει σημαντικα απο τους αξονες του.απ αυτην την αποψη τα ελικοφορα ειναι χειροτερα στο θεμα αυτο
 
Να προεκτείνω την παραπάνω ερώτηση του Τάσου με βάση τη λέξη "σταθερά".
Ποιά είναι πιο σταθερά? Τα υψηλοπτέρυγα τύπου avro, C-130,cessna κλπ. ή τα χαμηλοπτέρυγα τύπου boeing, airbus κλπ.?

Δεύτερη ερώτηση? Μήπως εννούσε την αξιοπιστία των κινητήρων? Ποιοί είναι πχ. πιο αξιόπιστοι κινητήρες με βάση τα στατιστικά?
 
Nα απαντησω στο θεμα των κινιτηρων γιατι οσον αφορα τη σταθεροτητα ειναι μεγαλο θεμα και πολυπλοκο (βλ. αεροδυναμικη). Και οι 2 τυποι κινιτηρων (φανταζομαι εννοεις jet vs. tourboprop) ειναι εξισου ασφαλεις κ αξιοπιστοι..η διαφορα μεταχι τους ειναι στην ουσια ο τροπος με τον οποιο παραγουν την ωση.o turboprop ειναι και αυτος ενας μικρος 'jet' με τη διαφορα οτι αντι να παραγει ωση μεσω των καυσαεριων και του fan , μεταφερει ολη αυτη την ενεργεια μεσω ενως gearbox στην ελικα .βεβαια αλλη δουλεια κανει ο ενας κ αλλη ο αλλος.αλλου ειναι αποτελεςματικος ο ενας και αλλου ο αλλος...ελπιζω να εγινα κατανοητος!
 
Tα αεροπλάνα που είναι υψηλοπτερυγα, δεν σχεδιάστηκαν έτσι για να είναι πιό σταθερά από τα χαμηλοπτέρυγα. Δηλαδή, δεν είναι δύο ακρως αντίθετες σχεδιαστικές σχολές (όπως VHS-BETA , Plasma-LCD, PC-Mac). Καμμία σχέση. Είναι για καθαρά πρακτικούς λόγους. Οι πρακτικοί αυτοί λόγοι, είναι συνέπεια του τί "δουλειά" θα έκανε το κάθε αεροπλάνο ή κάποιο άλλο αναγκαίο σχεδιαστικό δεδομένο απαιτούσε υψηλή πτέρυγα. Με μερικά παραδείγματα θα γίνει πιό αντιληπτό:

Γιατί είναι υψηλοπτέρυγα τα.......

1) Cessna. α) Eύκολη πρόσβαση στην καμπίνα, χωρίς να χρειάζεται να ανεβαίνει ο πιλότος και οι επιβάτες του πάνω στα φτερά για να μπούνε μέσα. β) Ο πιλότος και οι επιβάτες των Piper, κοιτάνε κάτω και βλέπουν το φτερό. Στο Cessna, βλέπουν "πιατέλα" την γή από κάτω. Μην ξεχνάμε ότι τα αεροπλάνα αυτά είναι αεροπλάνα αναψυχής.

2) C130. Τί ήθελε να φτιάξει ο κατασκευαστής? Ένα μεταγωγικό αεροσκάφος, ελικοφόρο, με μεγάλες επιδόσεις. Μεγάλες επιδόσεις, σημαίνει πολλοί και μεγάλοι κινητήρες. Η άτρακτος έπρεπε να είναι "χοντρή" για μεταφορές, άρα οι τροχοί δεν μπορούσαν να είναι ψηλοί για να ανεβάσουν τις έλικες πιό ψηλά. Αν τα φτερά ήταν χαμηλά, οι έλικες θα οργώνανε τα χωράφια ταυτόχρονα, πράγμα που δεν ήταν στους στόχους του σχεδιαστή.

3) Antonov 124 και 225, MDD C-17 Ο κατασκευαστής ήθελε να φτιάξει μεταγωγικό, με τζέτ κινητήρες, τεράστιες επιδόσεις, απογείωση από κοντούς διαδρόμους και από χωμάτινους, μεγάλη εμβέλεια, άρα μεγάλα φτερά για πολύ καύσιμο. Οι τροχοί πάλι ήταν αναγκαστικά κοντοί, και στους τζετ κινητήρες δεν αρέσει καθόλου το χώμα και οι πέτρες, άρα έπρεπε να ήταν όσο πιό ψηλά γίνεται. Τα φτερά έπρεπε να ήταν πολύ μεγάλα και στην περίπτωση του 225 ειδικά, το αεροπλάνο στις βάσεις των φτερών είναι υψηλοπτέρυγο, και στις άκρες χαμηλοπτέρυγο. Αν ξεκίναγε από χαμηλοπτέρυογο, οι άκρες θα ήταν ...υπόγειες
 
4) ATR, Dash-8 και Fokker. Υπάρχουν και άλλα commuter αεροπλάνα με δύο ελικοφόρους κινητήρες, που έχουν όμως τα φτερά χαμηλά. Το SAAB για παράδειγμα ή το ATP. Όσα ακολούθησαν την σχεδιαστική τακτική αυτή, είχαν την εξής διαφορά: Ήταν πιό ελαφριά από το ATR (ειδικά το 72), άρα δεν χρειάζονταν μεγάλες έλικες και είχαν μικρότερη καμπίνα, μιάς και οι τροχοί ήταν ψηλοί για να ανεβάσουν τους κινητήρες, και η ένωση των φτερών από κάτω από την άτρακτο, "έτρωγε" τη διάμετρο της καμπίνας. Το ATR έχει ψηλή καμπίνα, μιάς και τα φτερά ενώνονται από πάνω. Επίσης, τα SAAB και ATP (και άλλα παρόμοια), θέλοντας με άλλους τρόπους να "ανεβάσουν" τις έλικες ψηλά, άυξησαν την δίεδρο γωνία (η γωνία που σχηματίζουν τα φτερά με τον ορίζοντα, όταν βλέπουμε το αεροπλάνο από μπροστά). Αυτό δημιουργεί αυξημένη άνωση, αλλά μικραίνει και τις ταχύτητες cruise. Επίσης σημαίνει ότι το άνοιγμα των φτερών πρέπει να είναι πιό μικρό. Συνέπεια αυτού (των μικρών φτερών), είναι και η χαμηλότερη χωρητικότητα καυσίμου, άρα και μικρότερη εμβέλεια.

5) Avro. Έχω ξαναγράψει στο παρελθόν, κάτι που λίγοι γνωρίζουν για την κατασκευή του συγκεκριμένου τύπου. Το αεροπλάνο αυτό είχε σαν πρώτο απαιτούμενο στην λίστα των σχεδιαστών, να έχει τέσσερεις κινητήρες, πράγμα που καθόρισε όλο τον υπόλοιπο σχεδιασμό. Οι τέσσερεις κινητήρες, του έδιναν την δυνατότητα να επιχειρεί από πάρα πολύ απαιτητικά αεροδρόμια, από πλευράς κυρίως εγκύς ορεινών όγκων. Σιόν, Λουγκάνο, Ίνσμπρουκ, είναι μερικά κοντινά μας παραδείγματα. Το δικινητήριο αεροπλάνο και οι επιδόσεις του, βασίζονται στο δεδομένο ότι θα "χάσει" τον έναν κινητήρα στην απογείωση. Αυτά λοιπόν, δεν μπορούσαν να περάσουν τα βουνά με ασφάλεια, χάνοντας το 50% της ώσης τους. Ένα τετρακινητήριο αεροπλάνο, "χάνοντας" την μία μηχανή, είχε απώλεια 25% και μιάς και η στατιστική των επιδόσεων και οι κανονισμοί δεν απαιτούν σενάριο απώλειας επι τοις εκατό αλλά ενός κινητήρα, το Avro με το στατιστικό του πλεονέκτημα έγινε το "απόλυτο" αεροπλάνο για τέτοιες επιχειρήσεις. Το πώς κατέληξε να κάνει Αθήνα-Μυτιλήνη, είναι άλλο θέμα. Απλά με μία λέξη θα πώ....συγκυρίες ! Σαν το ATR, το Αvro έπρεπε και αυτό να διατηρήσει ένα αξιοπρέπες ύψος καμπίνας, άρα χαμηλούς τροχούς και "εξωτερική" σύνδεση φτερών.

Συμπερασματικά λοιπόν, δεν είναι σταθερότερα τα μέν των δε. Απλά οι ανάγκες του κάθενος επέβαλαν την συγκεκριμμένη σχεδίαση.
 
Καταρχήν να ζητήσω συγγνώμη που "πήρα των οματιών μου" όπως είπε και ο φίλος gonso (η γρίπη η άτιμη φταίει!!)....Για το θέμα "σταθερά" έχω καλυφθεί πλήρως μιάς και στο μυαλό μου το είχα πολύ αφηρημένα,κυριώς σαν ευστάθεια..(μάλλον έπρεπε να τα χαρακτηρίσω ευσταθή και όχι σταθερά)...Γενικώς βέβαια οποιαδήποτε απορεία είχα,λύθηκε (υψηλοπτέρυγα-χαμηλοπτέρυγα,ταχύτητες πτήσεις κτλ)...Thanks a lot!! :D :D
Κάτι τελευταίο...Στην περίπτωση του ποταμού Ηudson αναφερόμουν κυρίως όταν έλεγα για τα birdstrike...Ένα turboprop θα πάθαινε τις ίδιες ζημιές ή θα ήταν σε θέση να επιστρέψει στο αεροδρόμιο??
 
Γενικές αεροπορικές απορίες

θα ηθελα να ρωτησω αν μαθατε τον λογο για τον οποιο επεσε το αεροσκαφος της airfrance στον ατλατικο; γιατι εχω μπει σε πολλα σαιτ και δεν γραφουν. ειχα ταξιδεψει ενα χρονο πριν το δυστυχημα απο ριο ντε τζανειρο για παρισι με την airfrance και απο τοτε που εγινε μου αρχισαν φοβιες.γιατι πιστευα οτι ειχε εκμηδενιστει η περιπτωση δυστυχηματων.Γινονται οι σωστοι τεχνικοι ελεγχοι πριν πεταξει το αεροπλανο; ειναι ασφαλεις οι υπερατλαντικες πτησεις; ποια θεωρητε η πιο ασφαλης αεροπορικη εταιρεια;
σας παρακαλω πολυ απαντηστε μου
 
Οχι,δεν μας τον εχουν πει ακομα.
 
Ειδικός δεν είμαι και φυσικά εκφράζω απλά και μόνο τις απόψεις μου και ότι ξέρω, άλλα απο όσο γνωρίζω και δεδομένου ότι "μαύρα" κουτιά δεν έχουν βρεθεί προς το παρόν δεν υπάρχει επίσημη εκδοχη του τί συναίβει.
Όσο για την ασφάλει πτήσεων σίγουρα σαν μέσον είναι πολύ ασφαλές και οι έλεγχοι πολλοί πιο εξονυχιστικοί απο όπου δήποτε αλλού, άλλα η εκμηδένιση των ατυχημάτων είναι πολυ ιδανική για να είναι αληθινή, τώρα για την ασφάλεια των εταιρείων μπορέις να ελέγξεις σχετικούς πίνακες στο διαδικτυο.
 
Συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να απαντήσετε εδώ.
Top