Skygreece Airlines

[airzena]

Βαρέθηκα να σας διαβάζω να μαλώνετε, :evil:
μπαίνω στο topic μπας και διαβάσω κάποιο νέο για την εταιρεία και διαβάζω γκρίνια.
Καλά δικιά σας είναι η εταιρεία;
Δικά σας είναι το λεφτά;
Όλοι γίνατε ειδικοί στον τουρισμό, στα δρομολόγια στις οικονομοτεχνικές μελέτες. Αφού τα ξέρετε όλα γιατί δεν ανοίγετε εσείς, μια εταιρεία;
Αφού είναι όλα τόσο απελπιστικά γιατί δεν κάθεστε σπίτι σας και μην ψάχνετε για δουλειά.
Πού ξέρουμε τι σχέδια έχουν, που ξέρουμε εάν δεν κάνει interline με την Α3, και ποιος δεν μου λέει ότι η Skygreece είναι μια καλυμμένη Α3 ώστε αν αποτύχει να μην χάσει το όνομά της στην αγορά. Το ίδιο δεν έκανε με την ΟΑ την αγόρασε μια ΜΙΝΓΚ, αγόρασε airbus και τέλος έγινε Α3.
Μας ενδιαφέρει να πετάξει η εταιρεία και αν μας εξυπηρετεί με λογικό εισιτήριο να την χρησιμοποιήσουμε. Από κει και πέρα αν μας κόπτει τόσο πολύ = μπορεί να ενδιαφερόμαστε για τα συμφέροντα κάποιας εταιρείας που υπηρετούμε, και της χαλάει την πιάτσα.
Αν όλα αυτά γράφονται για να ενημερωθούν οι Έλληνες πιλότοι και αεροσυνοδοί για να μην χάσουν τους μισθούς τους, δεν πειράζει μεγάλα παιδιά είναι και ας αναλάβουν τα ρίσκα τους.
Όλοι για το κέρδος τρέχουν, έτσι και αυτοί. Πάλι εάν είναι πλυντήριο τότε για το κέρδος το κάνουν.
Να μην ταλαιπωρήσουν επιβάτες και να μην τους φάνε τα λεφτά των εισιτηρίων.
Έλεος πια, φτάνει η γκρίνια αν έχετε να γράψετε κάτι ενημερωτικό, γράψτε το.

*****************************
Μια και είστε ειδικοί στις οικονομοτεχνικές μελέτες, μπορείτε να μου λύσετε μια απορία. Γιατί οι αεροπορικές εταιρείες κάνουν τα μακρινά δρομολόγια σε οικονομικότερες τιμές εισιτηρίων (τιμή/ διανυθέντα χλμ) και είναι κερδοφόρα τα δρομολόγια, ενώ τα μικρής διάρκειας δρομολόγια είναι πανάκριβα και μερικοί ισχυρίζονται ότι είναι ζημιογόνα;
Δεν κάνω πλάκα αλλά από προσωπική εμπειρία μέσο όρο πληρώνω €58 την ώρα σε ταξίδια (με επιστροφή) πάνω από 7-13 ώρες ενώ ταξίδια λιγότερο των 3 ωρών τα έχω πληρώσει μέσο όρο €74 την ώρα και ταξίδια λιγότερο της 1 ώρας τα έχω πληρώσει κατά μέσο όρο €130 την ώρα..... Δεν νομίζω να συντελεί τόσο το κόστος των επιμεριζόμενων φόρων.

 

[AOA]

Πέραν των όσων αναφέρονται για τη συγκεκριμένη εταιρία σε επίπεδο οικονομικοτεχνικού επιχειρηματικού σχεδιασμού, για μένα που δεν είμαι του χώρου, μπορεί να μου απαντήσει κάποιος που γνωρίζει, πως η συγκεκριμένη εταιρία θα πάρει άδεια ETOPS για το συγκεκριμένο ή όποιο άλλο δικινητήριο α/φ για να κάνει έναρξη υπερατλαντικών πτήσεων την άνοιξη??

 

[MerNion]

Υπάρχει κάποιος περιορισμός που πρέπει σώνει και ντε να πάρει ETOPS για να πετάξει; Δεν μπορεί να πετάξει από τα blue spruce routes; Ιρλανδία, Ισλανδία, Kangerlussuaq (Γροιλανδία), Iqaluit (Καναδά). Προφανώς και δεν είναι ο πιο οικονομικός τρόπος, αλλά νομικά υπάρχει πρόβλημα με αυτή την διαδρομή;

 

[andreasl]

Με την ευκαιρία ανοίγει κι ένα hub στη greenland, θα βγάλει πολύ χρήμα τα επόμενα χρόνια με τους μετανάστες λόγω κλίματος.

 

[george_a]

Μια και είστε ειδικοί στις οικονομοτεχνικές μελέτες, μπορείτε να μου λύσετε μια απορία. Γιατί οι αεροπορικές εταιρείες κάνουν τα μακρινά δρομολόγια σε οικονομικότερες τιμές εισιτηρίων (τιμή/ διανυθέντα χλμ) και είναι κερδοφόρα τα δρομολόγια, ενώ τα μικρής διάρκειας δρομολόγια είναι πανάκριβα και μερικοί ισχυρίζονται ότι είναι ζημιογόνα;
Δεν κάνω πλάκα αλλά από προσωπική εμπειρία μέσο όρο πληρώνω €58 την ώρα σε ταξίδια (με επιστροφή) πάνω από 7-13 ώρες ενώ ταξίδια λιγότερο των 3 ωρών τα έχω πληρώσει μέσο όρο €74 την ώρα και ταξίδια λιγότερο της 1 ώρας τα έχω πληρώσει κατά μέσο όρο €130 την ώρα..... Δεν νομίζω να συντελεί τόσο το κόστος των επιμεριζόμενων φόρων.

Ειδικός δεν είμαι. Αλλά ας παραθέσουμε μερικά επιχειρήματα:

1. στις long-haul πτήσεις σημαντικό μέρος του revenue είναι η premium και όχι η economy (και κάπως και το cargo). Εκεί που αξίζει να πάει κάποιος premium, γιατί στις short-haul πραγματικά δεν αξίζει τον κόπο. Πολλές εταιρείες βγάζουν όλα τα έξοδά τους από την premium και έχουν την economy ως ...bonus. Αν όμως βασίζονται στην economy για μια μεγάλη πτήση, τότε η εξίσωση αλλάζει.

2. στις long-haul πτήσεις η αξιοποίηση (utilization) ενός ΑΦ είναι όχι σπάνια πάνω από 12 hrs/24, αγγίζοντας και τις 14 συχνά, ενώ στις short-haul, η αξιοποίηση δύσκολα φτάνει ακόμα και τις 8hrs.

3. βάλε στο κόστος και ότι η συντήρηση δεν είναι μόνο συνάρτηση των ωρών πτήσης αλλά και των κύκλων. Ο λόγος κύκλων προς ώρες πτήσης για long-haul είναι σαφώς μικρότερος. Το ίδιο συμβαίνει και με άλλους παράγοντες που επηρεάζουν το κόστος (passenger security fees, landing fees, gate, επίγεια εξυπηρέτηση) που δεν εξαρτώνται από το πόσες ώρες ήταν το ΑΦ στον αέρα!

4. βάλε στο κόστος και το ότι οι πιθανότητες ακύρωσης/καθυστέρησης/βλάβης συμβαίνουν ανεξάρτητα από τη διάρκεια της πτήσης (σχεδόν), άρα επηρεάζουν πιο πολύ τις short-haul πτήσεις.

5. τα οικονομικά στοιχεία των ΑΦ. Ένα Α330 έχει σαφώς πιο μικρό κόστος ανά διανυόμενο χιλιόμετρο και ανά επιβάτη από ένα Α320. Πολύ απλά, πιο μεγάλα ΑΦ και πιο μεγάλες αποστάσεις μπορούν και επιμερίζουν τα κόστη σε περισσότερους επιβάτες. Αν μπορείς να το γεμίσεις. Και αν γεμίσεις και ένα Α380, ακόμα καλύτερα...

 

[ChrisFlyer]

Έχει πάρει ETOPS ...

 

[pavlos]

Πώς και πότε έγινε αυτό;

 

[ChrisFlyer]

Οι αμερικάνοι που φέραν το αεροπλάνο.

 

[airzena]

..........
1. στις long-haul πτήσεις σημαντικό μέρος του revenue είναι η premium και όχι η economy (και κάπως και το cargo). ......
2. στις long-haul πτήσεις η αξιοποίηση (utilization) ενός ΑΦ είναι όχι σπάνια πάνω από 12 hrs/24, αγγίζοντας και τις 14 συχνά, ενώ στις short-haul, η αξιοποίηση δύσκολα φτάνει ακόμα και τις 8hrs.
3. βάλε στο κόστος και ότι η συντήρηση δεν είναι μόνο συνάρτηση των ωρών πτήσης αλλά και των κύκλων. .....................
4. βάλε στο κόστος και το ότι οι πιθανότητες ακύρωσης/καθυστέρησης/βλάβης ........

Ως προς το utilization rate οι 4 ώρες διαφορά την ημέρα κάνουν την διαφορά; Π.χ. η Ethiopian ανακοίνωσε ότι το utilization rate των α/φ Β787 είναι 14 ώρες την ημέρα, επίσης η Interjet ανακοίνωσε ότι το utilization rate των Sukhoi S100 είναι 9,74 ώρες.
Οπότε στην ανάλυση σου, ποιο πολύ προς το κόστος συντήρησης και κύκλων πτήσης θα μπορούσα να συμφωνήσω. Επίσης πολύ σημαντικό αυτό που ανέφερες ότι στα δρομολόγια μακράς διαρκείας οι εταιρείες βασίζονται στις θέσεις first, business, premium economy.

 

[george_a]

Ως προς το utilization rate οι 4 ώρες διαφορά την ημέρα κάνουν την διαφορά; Π.χ. η Ethiopian ανακοίνωσε ότι το utilization rate των α/φ Β787 είναι 14 ώρες την ημέρα, επίσης η Interjet ανακοίνωσε ότι το utilization rate των Sukhoi S100 είναι 9,74 ώρες.

To utilization είναι σημαντικότατος παράγοντας, και ειδικά σε νέα ή leased αεροσκάφη (για τα οποία οι πληρωμές τρέχουν... - προφανώς αυτό δεν υπήρξε ποτέ πρόβλημα για ιδιαίτερα επιτυχημενες εταιρείες, όπως, π.χ. η Αυτοκρατορική)...
Ρώτα τον Μιχαλάκη τον Ολίρι. Να σου πει γιατί χτυπιέται να πισωγυρίσει πίσω το 738 σε λιγότερο από 40'. Για να προλάβει το ίδιο ΑΦ να κάνει άλλο ένα δρομολόγιο.