Πτώση Α320 της Pakistan International Airlines

[sierra_sotiropoulos]

Δεν έχει ακόμη γίνει γνωστό εάν οι συγκεκριμένοι χειριστές είχανε πλαστά πτυχία.

Η συντριπτική πλειοψηφία των συμβάντων και ατυχημάτων έχει γίνει από χειριστές που είχανε γνήσια πτυχία και τύπους.

Ακόμη και αν ήταν πλαστά τα πτυχία, αυτοί οι άνθρωποι αξιολογήθηκαν για τις ικανότητες τους από το εκπαιδευτικό σύστημα της εταιρίας και κρίθηκαν άξιοι να πετάξουν(ευθύνη του συστήματος).

Στην Ευρώπη έχουμε επίσης περιστατικά :

https://sverigesradio.se/sida/artikel.a ... el=3483764

Στην χώρα μας υπάρχουν περιοχές στις οποίες, ανήλικοι οδηγούν οχήματα / μηχανές, χωρίς καν να έχουν συμπληρώσει το όριο ηλικίας που προβλέπει ο νόμος. Επίσης σε πολλά τουριστικά μέρη γίνεται ενοικίαση οχημάτων/σκαφών σε άτομα που δεν έχουν το ανάλογο δίπλωμα.

Ας μη μιλήσουμε για τα περιστατικά δωροδοκίας που όλοι έχουμε ακούσει, όσον αφορά την εξέταση διπλώματος αυτοκινήτου.

Στη «γειτονια» μας μπορει να μην εχουμε πλαστα πτυχια (ή τουλαχιστον δεν τα ξερουμε) αλλα υπαρχουν πολλες, παρα πολλες «πετσινες» ωρες σε logbook, απο SEP εως και επι τυπου.
Καποιοι μαλιστα πηγαν και προσεληφθησαν στο Πακισταν με αυτες.

 

[PILOT-737]

Εσείς πραγματικά δίνετε μεγαλύτερη αξία στη ζωή ενός από τους επιβάτες που χαθήκανε στην πτήση της PIA, σε σχέση με τη ζωή ενός συμπολίτη μας που θα χαθεί από ατύχημα με άτομο που δεν έχει το ανάλογο δίπλωμα?

Να σας υπενθυμίσω ότι κάθε χρόνο χάνονται πάνω από 1000 άτομα στους Ελληνικούς δρόμους. Σε αυτό το νούμερο προσθέστε τους σοβαρά τραυματίες και αυτούς με μόνιμη αναπηρία.

Μην κρίνετε από τον εαυτό σας όσον αφορά την τήρηση των Ορίων ταχύτητας. Είναι η πρώτη στατιστικά παράβαση που διαπιστώνεται στους Ελληνικούς δρόμους.

Για όσους «σοκάρονται» από την κουλτούρα η οποία επικρατεί στο Πακιστάν, μην ξεχνάτε ότι πολίτες των χωρών της βόρειας Ευρώπης σοκάρονται επίσης από τον τρόπο οδήγησης στις μεσογειακές χώρες. Και ναι λογικό είναι στην Γερμανία να μην υπάρχει όριο ταχύτητας σε κάποιους δρόμους, διότι έχουν συγκεκριμένους αυτοκινητοδρόμους, καλής τεχνολογίας αυτοκίνητα και οδηγούς που πειθαρχούν σε σχέση με τους ανάλογους παράγοντες στην Ελλάδα.

Σαν αεροπορικό παράδειγμα:

Όταν ο ΕΕΚ ζητήσει από μια πτήση της Lufthansa : keep high speed Below level 100, η απάντηση είναι : unable due to company’s policy. Όταν ζητήσουν το ίδιο από μια εταιρία του Νότου, τις περισσότερες φορές η απάντηση είναι : will keep high speed.

Πολλοί Έλληνες συνάδελφοι σχολιάζουν τους Γερμανούς πιλότους που δεν δέχονται να πετάξουν high speed.

Εάν κάποιοι πιστεύουν ότι μόνο οι Πακιστανοί βγαίνουν ψηλοί η γρήγοροι σε προσεγγίσεις, μάλλον δεν έχουν ιδέα από αεροπορία. Εάν κάποιοι πιστεύουν ότι στην Ελλάδα κάθε φορά που θα πει ο συγκυβερνήτης “go around”, ο κυβερνήτης θα το εκτελέσει, δεν έχουν ιδέα από Ελληνική αεροπορική πραγματικότητα.

 

[PILOT-737]

Στη «γειτονια» μας μπορει να μην εχουμε πλαστα πτυχια (ή τουλαχιστον δεν τα ξερουμε) αλλα υπαρχουν πολλες, παρα πολλες «πετσινες» ωρες σε logbook, απο SEP εως και επι τυπου.
Καποιοι μαλιστα πηγαν και προσεληφθησαν στο Πακισταν με αυτες.

Όσον αφορά τα πτυχία, έχει υπάρξει περιστατικό και στη γειτονιά μας όπως είπες.

Όσον αφορά τις ώρες, δεν είναι τυχαίο ότι εταιρίες εξωτερικού παίρνουν τηλέφωνο να επιβεβαιώσουν τα logbook entries Ελλήνων συναδέλφων που έχουν πάει για interviews.

Σε γνωστό μου εκπαιδευτή, ζητήσανε τα διαβατήρια των εκπαιδευομένων την στιγμή της έκδοσης των logs του εξομοιωτή διότι είχανε παρατυπίες από Έλληνες εκπαιδευτές στο παρελθόν όπως του είπανε....

 

[kotobloco]

Φιλε 737 τα φαουλ που κανεις σε μονο μια απαντηση ειναι αμετρητα.

Πρωτον: Κανεις δεν ειπε οτι καποια ζωη ειναι σημαντικοτερη απο άλλη. Ειτε ειναι επιβατης Πακιστανος, ειτε Αυστραλος είτε ειναι τουριστας που νοικιασε γουρουνα χωρις διπλωμα, ειτε καποιος που πεθανε απο μια απλη λοιμωξη σε χωρα του τρίτου κόσμου. Η ζωη ειναι το απολυτο υπερτατο αγαθο που προστατευεται οσο τιποτα αλλο απο το νομο και δεν ειναι μετρησιμο. -> δηλαδη 5 ζωες δεν εχουν περισσοτερη αξια απο 1 ζωη στα ματια του νομου.

Οποτε κανεις δεν ειπε οτι η ζωη του επιβατη ειναι πιο σημαντικη απο του οδηγου γουρουνας. Απλως δεν μιλαγαμε για τους οδηγους δικυκλων και τετρακυκλων εν προκειμενω.

Δευτερον: Κανεις μια αυθαιρετη και ασυνδετη συγκριση του ατυχηματος της PIA με τους ετησιους αριθμους νεκρων απο τροχαια στην Ελλαδα ( και τα ορια ταχυτητας που δεν τηρουνται. Που κολλαει αυτο με το ατυχημα στο Καρατσι:;; Το οποιο οπως ειπα και παραπανω ειναι απο τα πιο παραδοξα ατυχηματα της συγχρονης εποχης, καθως ο καιρος ηταν καλος, το αεροσκαφος ήταν μια χαρα και η προσεγγιση απλή.

Επισης συγκρινεις το οτι στην Ευρωπη εταιρειες, του νοτου κυριως οπως λες- δεχονται να πετανε με 280knots μεχρι τα 6000 ποδια γιατι δεν εχουν τα αυστηρα SOP της LH (παντα με βαση τα οσα εσυ λες), το συγκρινεις λοιπον αυτο με το οτι στο Καρατσι πετουσαν με 230 knots στα 500 ΠΟΔΙΑ, με ρυθμο καθοδου 2000FPM????

Υπαρχει σαν γενικο regulation ναι αλλα απο ποτε ειναi unsafe να πετας με πανω απο 250 knots κατω απο το FL100 οταν στο ζηταει ο controller, οταν ειναι πιο efficient για το καυσιμο, το χρονο και το traffic coordination και οταν ο commander θεωρει οτι δεν επηρεαζει το flight safety με βαση την οικειοτητα του πληρωματος με το αεροδρομιο, τις καιρικες συνθηκες, τη δυσκολια της διαδικασιας κτλ κτλ κτλ. Αν ηταν unsafe θα ηταν ασπρο και μαυρο στα manual των εταιρειων.

Επισης καλο θα ηταν να πας και να διαβασεις ξανα το preliminary report της PIA. Γιατι μαλλον δεν εχεις καταλαβει καν τι εχει παιχτει.

Εάν κάποιοι πιστεύουν ότι μόνο οι Πακιστανοί βγαίνουν ψηλοί η γρήγοροι σε προσεγγίσεις, μάλλον δεν έχουν ιδέα από αεροπορία.

Πραγματικα δεν το πιστευω οτι το λες αυτο εαν οντως εισαι χειριστης.

Οι παραμετροι που ηταν η πτηση της PIA στα 500 ποδια δικαιολογουνται μονο με incapacitation του πληρωματος. Ειναι τοσο μα τοσο μακρια απο οποιαδηποτε λογικη. Συγκρινεις το να εισαι στα 500 ποδια με το gear πανω, σε flap overspeed κατα 40knots και με ταχυτητα καθοδου 2000 ποδια το λεπτο με το να βγεις ψηλα και γρηγορα σε ενα approach που στο airspace της Ευρωπης συμβαινει καθε μερα παντου και στους παντες;;; Γι αυτο υπαρχουν ΤΟΣΑ mitigation tools, speed brake., flaps, early gear, orbit, extra track miles και αν στα 1000 ποδια δεν εισαι εκει που πρεπει ακομα τοτε GO AROUND.


Οσο για το οτι αν σε ελληνικο πιλοτηριο καλεσει ο συγκυβερνητης go around και δεν γινει οπως λες γιατι ο κυβερνητης θεωρει οτι η αδεια που εχει στη δερματινη θηκη στην τσαντα του γραφει πανω single crew operations only, δεν εχω να σχολιασω κατι. Καθως δεν εχω καποια γνωση επι του θεματος και μου φαινεται παραλογο να συμβαινει.

 

[PILOT-737]

Φίλε VVV ή kotobloco ή ευτυχή,

Δεν καταλαβαίνω ποιος ο λόγος να δημιουργήσεις κλώνο για να απαντήσεις από τη στιγμή που έχεις ήδη άλλο profil.

Στα πρώτα που αναφέρεις μάλλον δεν κατάλαβες ότι είναι απάντηση στον φίλο flesland. Αν ανατρέξεις στα post του θα καταλάβεις την απάντηση μου.

Όπως ακριβώς γράφεις, ο καιρός και το αεροσκάφος δεν φαίνεται(με τα μέχρι τώρα στοιχεία) να αποτελούν παράγοντες που να συνέβαλαν στο Ατύχημα.
Κατά συνέπεια άλλοι παράγοντες που έχουν να κάνουν με την κουλτούρα των χειριστών και της εταιρίας γενικότερα οδήγησαν σε αυτό.

Μάλλον δεν κατάλαβες όσα έγραψα και από την προσέγγιση σου φαίνεται και η οπτική σου σχετικά με τα sops.
Δεν υπάρχουν manuals με «αυστηρά» sops (όπως γράφεις της LH) και με «ελαστικά» Sops.

Τα Sops πρέπει να τηρούνται και να γίνονται σεβαστά από τους χειριστές εκτός και αν το απαιτούν ιδιαίτερες συνθήκες (abnormal / emergency). Εάν δεν τηρηθούν και προκληθεί
συμβάν η ατύχημα, η ευθύνη βαρύνει τους χειριστές.
Και αυτό είναι το πρόβλημα στην Ελληνική και μεσογειακή κουλτούρα. Πιστεύουμε ότι ξέρουμε ποια Sops μπορούμε να παραβαίνουμε και μπορούμε να κρίνουμε κατά πόσο μπορούμε να το κάνουμε.
Εσύ μίλησες για 280kts μέχρι τα 6000. Άλλος έχει όριο 340 kts μέχρι τα 1500(το έχω δει επανηλειμμένα).

Το θέμα όμως της ταχύτητας ήταν απάντηση στον φίλο flesland που έφερε παράδειγμα για το σύστημα που έχει στο αυτοκίνητο του.

Για να ξεκαθαρίσω τη θέση μου, δεν σκοτώνει η υπερβολική ταχύτητα, σκοτώνει η μη πειθαρχία στις διαδικασίες.

Στο συγκεκριμένο ατύχημα φαίνεται να πετούσανε με περίπου 250 kts κάτω από τα 10000, άρα υπήρξε θέμα αντίληψης της ενέργειας όσον αφορά το ύψος, και μη εκτέλεσης go around σύμφωνα με τα κριτήρια για stabilized approach, που υπάρχουν στο manual της εταιρίας.

Το τελευταία δείχνει 2 πράματα:
Ελαστικότητα ως προς την τήρηση των Sops και πιθανό δισταγμό του PM, να κάνει override τον PF σε ένα unstabilized approach. Ειδικά αν αποδειχθεί ότι πριν την επαφή με τον διάδρομο, ο PM ήταν ο F/O, τότε καταλαβαίνουμε την κουλτούρα που επικρατεί στην συγκεκριμένη εταιρία.

Όσον αφορά στο ότι το high speed είναι πιο efficient για το καύσιμο:
μάλλον θα πρέπει να ξαναδείς το μάθημα αεροδυναμικής για να θυμηθείς ότι η πιο efficient ταχύτητα καθόδου είναι η minimum drag. Αν βάλεις cost index 0 θα δεις ότι η ταχύτητα που βγάζει ο υπολογιστής είναι συνήθως limited στα 250 kts η 270 αναλόγως το configuration file της κάθε εταιρίας.
Οι low cost εταιρίες κάνουν κάθοδο με 250 και αν κάνουν high speed πρέπει να γράψουν ότι έγινε για λόγους εναέριας κυκλοφορίας.

Προσωπικά δε με απασχολεί καθόλου το εάν διευκολύνει τον ΕΕΚ το high speed. Δίνω προτεραιότητα στην ασφάλεια και επίσης ένα go around θα με κάνει να χάσω πολύ περισσότερο χρόνο (και καύσιμο) από τα δευτερόλεπτα που θα κερδίσω αυξάνοντας ταχύτητα. Μην ξεχνάς ότι για μας είναι είναι normal maneuver αλλά κάποιοι επιβάτες αναστατώνονται μέχρι να ακούσουν το PA. Ο ΕΕΚ έχει και άλλους τρόπους να κάνει optimum χρήση του airspace όπως το να δώσει σωστά vectors. Αν το high speed ήταν η λύση για να αυξηθεί το capacity του airspace, στο Λονδίνο θα ζητούσανε οι Ελεγκτές high speed μέχρι τα 1000 πόδια σε imc και 500 σε VMC.

Όλα τα υπόλοιπα κριτήρια που λες δεν έχουν εφαρμογή στην LH όταν της ζητήσει ο ΕΕΚ high speed στην FRA η στο MUC? Οι κυβερνήτες της LH δεν είναι αρκετά ικανοί η δεν έχουν σωστή κρίση όταν δεν αποδέχονται το αίτημα ; Και μιλάμε για πληρώματα που μετά θα μπούνε στο αυτοκίνητο τους και θα οδηγήσουν σε λωρίδα κυκλοφορίας που δεν έχει όριο ταχύτητας. Μήπως απλά αυτοί οι άνθρωποι δεν έχουν τίποτα να αποδείξουν στον εαυτό τους όταν πετάνε το αεροπλάνο ;

Σε ευχαριστώ για την προτροπή να ξαναδιαβάσω το πόρισμα, όμως εσύ από το γεγονός ότι επιλέξανε gear up και κάνανε retract τα speed brakes, παρ’ολο που ήταν ψηλοί, τι καταλαβαίνεις ; Μήπως ότι κάποιος εκεί μέσα προσπαθούσε να κάνουν go around ?

Το incapacitation το σκέφτηκα και εγώ, όχι μόνο λόγω παραμέτρων, αλλά και λόγω του ότι ο τρόπος που μιλούσε ο χειριστής στο ATC μέχρι την απώλεια των κινητήρων, δεν συμβαδίζει με τη σοβαρότητα της κατάστασης.

Ο κυβερνήτης δε θα κάνει go around επειδή έτσι έμαθε όταν πήρε τα basics στη εκπαίδευση του. Είναι άσχετο με το τι γράφει το πτυχίο του.

Όλοι οι άνθρωποι είμαστε ευάλωτοι σε λάθος απόφαση ανά πάσα στιγμή. Μην κοιτάς τις παραμέτρους του πορίσματος και επαναπαύεσαι με τη σκέψη ότι εσένα δεν σου έτυχε ως τώρα να βρεθείς με τις ίδιες.

 

[kotobloco]

Ευχαριστω για την απαντηση φιλε 737.

Για να βαλουμε τα πραγματα σε μια σειρα, άλλο πραγμα το high speed 280kt μεχρι τα 6000 και αλλο προφανως το 340 μεχρι τα 1500 (!). Στις περισσοτερες εταιρειες τις Ευρωπης (κακώς αν οχι σε ολες) πανω απο 250kt κατω απο τα 5000' ειναι λόγος για να σε παρει τηλεφωνο το flight safety department να σε ρωτησει τι εγινε.

Δεν ειπα οτι η LH κανει κατι λαθος. Δεν μπορεις να θιξεις ενα κολοσσο σαν την LH, με το safety record που εχουν οτι "κακώς ειναι συντηρητικοι".

Εγω ειπα οτι αν εχεις αρχισει καθοδο πχ για EGCC στη 01.00 το πρωι, σε ενα αδειο airspace, με CAVOK καιρο σε μια ηρεμη νυχτα, οταν ο ΕΕΚ σου πει "please maintain high speed" δεν βρισκω το λογο να μην κρατησεις 300 kt μεχρι τα 6000 ποδια. Το εχω δει αμετρητες φορες. Και προσωπικα δεν το θεωρω unsafe. Δεδομενου οτι παντα το πληρωμα εχει full mental capacity available για οτιδηποτε αλλο. Εαν εσυ σαν κυβερνητης δεν νιωθεις ανετα - απολυτως κατανοητο. Αλλα ετερον- εκατερον.

Τη συγκριση σου με τα αυτοκινητα που οδηγουν οι χειριστες μετα την πτηση και οτι δεν εχει οριο ταχυτητας στη Γερμανια δεν την καταλαβαινω για ακομα μια φορα. Δεν καταλαβαινω τι προσπαθεις να πεις και τι σχεση εχουν αυτα τα δυο.

Ο κυβερνήτης δε θα κάνει go around επειδή έτσι έμαθε όταν πήρε τα basics στη εκπαίδευση του. Είναι άσχετο με το τι γράφει το πτυχίο του.

Τι παει να πει ετσι εμαθε; Ειναι αυτο δικαιολογια οποιουδηποτε ειδους; Το λογοπαιγνιο με την αδεια του που δεν καταλαβες ειναι οτι η αδεια του ειναι για MULTI CREW OPERATION - που σημαινει οτι δεν ειναι μονος του να κανει οτι γουσταρει.

Εαν εγω ειτε σαν συγκυβερνητης ειτε σαν καπετανιος καλούσα go around και ο συναδελφος με υφος Ελληνα ταξιτζη μου ελεγε "ελα αστο θα το καταφερουμε" ή ακομα χειροτερα με αγνοουσε, θα επαιρνα τον ελεγχο ή θα ελεγα Going Around στον ΕΕΚ ετσι ωστε να ακυρωθει η αδεια προσγειωσης και να μας δωσει vectors. Σε ενα multi crew environment ΠΡΕΠΕΙ ΚΑΙ ΟΙ ΔΥΟ χειριστες να ειναι συμφωνοι και χαρουμενοι με το τι γινεται.

Συνεπως, προσωπικα δεν θα ειχα κανενα προβλημα μετα απο αυτο, να παω να μιλησω με τον chief pilot για το προβλημα του συναδελφου που φοβαται μην την πατησει και δεν δινει σημασια στο συναδελφο του.

Αυτου του επιπεδου την ασφαλεια αξιζουν οι επιβατες μας και τίποτα λιγότερο.

 

[PILOT-737]

Με όλο το σεβασμό και λαμβάνοντας υπόψιν το παράδειγμα σου, πιθανώς σου λείπει εμπειρία.

Εφόσον συμφωνούμε (πιστεύω) ότι ο πιο αδύναμος κρίκος μέσα στην εξίσωση είναι το human performance, το να φέρεις σαν παράδειγμα high speed πτήση στη 0100 τη νύχτα(που καταλαβαίνω ότι το κάνεις για να τονίσεις την έλλειψη κυκλοφορίας) σημαίνει ότι ξεχνάς το βασικό : το πόσο alert είσαι εσύ και ο συνάδελφος σου εκείνη την ώρα.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Circadian_rhythm

Στη 0100 τη νύχτα (θα εννοείς local time, άρα 0300 ώρα Ελλάδος που είναι συνηθισμένος ο οργανισμός σου) είσαι πολύ μακριά από τις 1000 ώρα που έχεις το υψηλότερο επίπεδο alertness.
Έχοντας μειωμένο alertness ( και μην έχοντας επίγνωση για το γεγονός), είσαι ακόμη πιο ευάλωτος σε λάθη. Στο λέω μετά από πολλές ώρες νυχτερινού operation.
Και δεν έχει να κάνει με το αν κοιμήθηκες καλά πριν την πτήση, είναι και ορμονικό θέμα του ανθρώπινου οργανισμού (τιμή τεστοστερόνης κλπ).

Παρ’ολα αυτά συμφωνώ μαζί σου ότι αν η εταιρία έχει κάνει risk Assessment, και το safety Department έχει αξιολογήσει ότι η εμπειρία των πληρωμάτων της επιτρέπει το high speed μέχρι τα 6000, δεν είναι επικίνδυνο να το κάνεις. Αρκεί να έχεις επίγνωση του ποσό alert είσαι εκείνη τη στιγμή.
Επίσης ένα λάθος που κάνουν χειριστές, είναι να πετάνε στα όρια του capacity τους.
Τι εννοώ :
Αν εκείνη τη στιγμή (0100 ώρα), χρειάζεσαι 95 των δυνατοτήτων σου για να πετάξεις high speed και να φτάσεις στα 1000 πόδια stabilized, τι θα γίνει αν σκάσει ένα abnormal ? Μήπως θα βρεθείς να πετάς πίσω από το αεροπλάνο ;
Πετώντας λοιπόν με 250, δίνεις χρόνο στον εαυτό σου να αντιληφθεί άμεσα οτιδήποτε abnormal έρθει, ακόμη και να το «δεις να έρχεται».

Και οι πιλότοι της Pakistan είμαι σίγουροι ότι είχανε δει πολλές φορές uneventful landing, έχοντας ξεκινήσει ψηλοί αρχικά..... δεν παει να πει κάτι αυτό..... έχω δει πολλές πτήσεις να φτάνουν 1500 πόδια με 340kts στις 1000 το πρωί και να είναι stabilized στα 1000 πόδια .....

Πίστεψε με όχι μόνο νιώθω άνετα με την ενέργεια του αεροπλάνου όπως αφήνεις να εννοηθεί, αλλά μπορώ να υπολογίσω και ποσά πόδια χαμηλότερος πρέπει να έρθεις από το path όντας high speed, ώστε να κάνεις idle descent.
Δεν θεωρώ όμως σωστό να δείχνω το λάθος παράδειγμα στον συνάδελφο που βρίσκεται δίπλα μου.
Αν πετάς κάθε φορά high speed επειδή ξέρεις να το κάνεις, πως θα διδάξεις πειθαρχία στον συνάδελφο που ξεκινάει τώρα την αεροπορική καριέρα του ;
Είναι πιο σημαντικό να διδάξεις στον συνάδελφο να σέβεται τα προσωπικά του όρια, από το να διδάξεις σωστό energy management.

Τώρα αν κάποιοι πετάνε συστηματικά high speed, για να αποδείξουν στον διπλανό τους ότι «δεν ξέρει να το κάνει το ίδιο καλά με αυτούς» είναι συμπεριφορά που δεν θα έπρεπε να συναντάμε στο πιλοτήριο κατά την ταπεινή μου άποψη.

Αν δεν καταλαβαίνεις την σύγκριση μάλλον δεν είμαστε στην ίδια συχνότητα σε κάποια θέματα.

Μένει να αποδειχθεί εάν στο ατύχημα της PIA, το gear up, δεν ήταν η 2η η 3η ενέργεια χειριστή ώστε να ξεκινήσει go around. Χαίρομαι που δεν έζησες ποτέ τόσο δύσκολη κατάσταση, όμως σε μαθήμα MCC στο εξωτερικό, μου είχανε διηγηθεί αυτήν την κατάσταση από περιστατικό που έγινε σε μεγάλο αερομεταφορέα της Ευρώπης.

Το «έτσι έμαθε», πάει σε χειριστές που έχουν μάθει από την πρώτη μέρα της εκπαίδευσης τους σε «στρατιωτική πειθαρχία». Αυτούς τους ανθρώπους όσα CRM μαθήματα και να τους κάνεις, ακόμη και multi crew να γράφει το πτυχίο τους, δε θα κάνουν go around. Κάτι παρόμοιο συμβαίνει και σε μεγάλες αεροπορικές εταιρίες της Ασίας.

 

[kotobloco]

Δεν εχω πεταξει ποτε με Ελληνα συναδελφο ουτε βρισκομαι στη ζωνη ωρας της Ελλαδας. Επισης το safety culture στο επαγγελματικο μου περιβαλλον ειναι πολυ πολυ πιο αυστηρο απο αυτο που περιγραφεις εσυ εκει περα.

Και θα ηθελα να το αφησουμε εδω να σου πω την αληθεια γιατι δεν βγαζει καπου αυτη η συζητηση.

Δεν ξερω πως αλλιως να το πω, το εχω πει ηδη δυο φορες και δεν το καταλαβαινεις. Οταν ειπα για high speed ειπα 300kt μεχρι τα 6000 ποδια AGL το πολυ. Εσυ εξακολουθεις να λες για 340kt μεχρι τα 1000 ποδια. Αυτο για μενα ειναι περα απο αδιανοητο. Και στα 1000 και στα 2000 και στα 3000 και στα 4000. Δεν θα το εκανα ποτε ουτε θα καθομουν σιωπηλος αν ο συναδελφος το εκανε.

Οποτε εγω μαλλον ειμαι ο συντηριτικος εδω.

Οσο για τους χειριστες που δεν θα εκαναν go around "γιατι ετσι εχουν μαθει" δεν θα πρεπει να μοιραζονται τους ιδιους ουρανους μαζι μας ουτε να πετανε τις οικογενειες μας στα αεροπλανα τους.

Για καποιο λογο υπαρχουν δυο ατομα εκει μεσα.

 

[6circles]

Δεν ξέρω αν το καταλάβατε αλλά είμαστε μια ωραία ατμόσφαιρα εδώ μέσα ( ως συνήθως ).

 

[CHRISTOS55]

Προσωπικά θα σας ευχαριστήσω διότι μιας και δεν πετάω έμαθα κάποιες χειριστικές διαδικασίες καλές και κακές σε σχέση με το επάγγελμα. Απ' ότι βλέπω όμως οι μαϊμούδες πάνε παντού. Σας παρακαλώ όμως όσο είναι δυνατόν να αποφεύγετε τις κατοικημένες περιοχές.