Boeing 737 MAX

[6circles]

Φίλε Ovelix νομίζω ότι μιλάμε για δύο διαφορετικά πράγματα
Συμφωνώ απόλυτα για τα περι "κουλτούρας" της Boeing που επέτρεψε να δημιουργηθούν οι προυποθέσεις για τα γνωστά δυστυχήματα.

Εκεί που διαφωνώ είναι ότι ως κατάληξη, οι συντριβές των Ethiopian και Lion ήταν περίπου αναπόφευκτες ενώ της ΤΗΥ ήταν εντελώς αποφευκταίο.

Στα δύο πρώτα ήταν περίπου αδύνατον να αντιδράσουν αποτελεσματικά τα πληρώματα επειδή τους το έκανε εξαιρετικά δύσκολο εως και αδύνατον το ενεργοποιημένο MCAS που αντιστεκόταν ή και ακύρωνε τις όποιες ( ηρωικές ) προσπάθειες των πιλότων.

Αντιθέτως στην περίπτωση της ΤΗΥ, μια απλή "βλαβούλα" έπιασε στον ύπνο το πλήρωμα που με την ανεπαρκή και καθυστερημένη αντίδρασή του έκανε τα εύκολα δύσκολα με το γνωστό αποτέλεσμα. Στην ουσία, η βλάβη στο Β737 της ΤΗΥ δεν μπορούσε από μόνη της να έχει τόσο κακή κατάληξη αν οι πιλότοι, κοινώς, δεν "ξύνονταν" .... :cry:

 

[flesland]

Δεν νομίζω ότι ήταν τελείως αναπόφευκτες. Αν θυμάμαι καλά η Βοeing είχε βάλει ως προαιρετική (ακα με εξτρα χρέωση) την εκπαίδευση των πιλότων στο MCAS του ΜΑΧ, που υποθετικά αν την είχαν ίσως να είχε αποφευχθει.

Αντιθέτως στην περίπτωση της ΤΗΥ, μια απλή "βλαβούλα"

Μα εδώ δεν είναι το πρόβλημα; Το ερώτημα είναι αν αυτή η βλαβούλα είχε γίνει με τους ίδιους πιλότους σε Airbus, αν θα είχε πέσει το αεροσκαφος.

 

[Nontas]

Οι συντριβές της Lion και της Aithiopian δεν ήταν αναπόφευκτες. Στην πρώτη περίπτωση στις προηγούμενες πτήσεις υπήρχε ακριβώς η ίδια βλάβη και τα πληρώματα την αντιμετώπισαν, στη δεύτερη ενώ έγιναν οι σωστές ενέργειες και απομονώθηκε το MCAS, "ξεχάστηκαν" οι κινητήρες σε take-off thrust, η ταχύτητα σχεδόν ξεπέρασε τη μέγιστη με αποτέλεσμα να μην μπορεί ο f/o να κινήσει manual το stabilizer.
Το έχω γράψει πολλές φορές: το πρόβλημα είναι το ίδιο το αεροπλάνο είτε είναι max είτε NG, και η σαράφικη νοοτροπία της boeing. Το επίπεδο των χειριστών ειδικά σε χώρες της ανατολής είναι δεδομένο. Δεν μπορείς να απαιτείς απο αυτούς κουλτούρα, εκπαίδευση και νοοτροπία "Chuck Yeager", είναι κυρίως πολιτισμικό το θέμα. Δεν φταίει όμως τίποτε ο κόσμος να σκοτώνεται. Οι ίδιοι "τριτοκοσμικοί" χειριστές πετάνε 777 και 787 -για να μην το πάμε σε airbus v boeing- και τέτοια "χαζά" ατυχήματα δεν γίνονται. Δεν γίνονται γιατί είναι αεροπλάνα σχεδιασμένα και φτιαγμένα για τον 21ο αιώνα, και οχι δημιουργήματα ενός τσιγκούνη Dr Frankenstain όπως το 737.

 

[OveLix]

Αν θυμάμαι καλά η Βοeing είχε βάλει ως προαιρετική (ακα με εξτρα χρέωση) την εκπαίδευση των πιλότων στο MCAS του ΜΑΧ, που υποθετικά αν την είχαν ίσως να είχε αποφευχθει.

Η έξτρα προαιρετική εκπαίδευση αφορούσε απλώς στη μετάβαση γενικώς, και όχι συγκεκριμένα στο MCAS. To MCAS (όσο τραγικό κι αν ακούγεται), ήταν κάτι σαν μυστικό.

Το MCAS δεν αναφερόταν πουθενά σε κανένα έγγραφο ως σύστημα. Τυχόν αναφορές στη λειτουργία του είναι σκόρπιες στα manual του ΜΑΧ τα οποία είναι απλώς ενημερωμένη εκδοχή εκείνων των NG. Μάλιστα, η Boeing πήρε certification από την FAA υποστηρίζοντας ότι το ΜΑΧ είναι, ουσιαστικά, ένα ελαφρώς τροποποιημένο NG για το οποίο δεν χρειάζεται ούτε μισή ώρα εκπαίδευσης για τους χειριστές που κάνουν τη μετάβαση από το ένα στο άλλο.

Αναφορά ειδικών που υποβλήθηκε στην FAA https://www.faa.gov/news/media/attachme ... t_2019.pdf
καταγράφει το γεγονός ότι το MCAS δεν παρουσιάστηκε ποτέ στην FAA ως νέο, αυτόνομο σύστημα λειτουργιών το οποίο μπορεί να αναλάβει "aggressive action".

Η FAA έχει επιβεβαιώσει ότι η Boeing ζήτησε το 2017 τη διαγραφή κάθε αναφοράς στο MCAS από τη σύνταξη προδιαγραφών για την εκπαίδευση των χειριστών. Για τη Boeing, τυχόν βλάβη ή δυσλειτουργία του MCAS θα επέφερε "runaway stabiliser event" το οποίο οι πιλότοι γενικώς έχουν εκπαιδευτεί να αντιμετωπίζουν. Η FAA το δέχτηκε. Είναι ακριβώς το request για το οποίο to 2016 στη Boeing ήδη περηφανεύονταν για "Jedi thinking" προσπαθώντας να πείσουν τους regulators. Δυστυχώς για όλους, τα κατάφεραν.

 

[OveLix]

Πολύ ενδιαφέρον άρθρο που περιγράφει πώς συντηρούνται τα αποθηκευμένα ΜΑΧ.

Η Boeing έχει αναθέσει σε εκατοντάδες μηχανικούς της τη συντήρηση, αλλά έχει προσλάβει και πολλούς συνταξιούχους (ίσως και 400) ήδη από το καλοκαίρι. Το άρθρο αναφέρει ότι ειδικά στο αεροδρόμιο Moses Lake (KMWH), όπου παραμένουν 250 από τα καθηλωμένα αεροσκάφη, οι διαδικασίες έχουν ως εξής:

Κάθε αεροσκάφος είναι συνδεδεμένο σε εξωτερική γεννήτρια. Μία φορά την εβδομάδα κάθε αεροσκάφος σηκώνεται σε γρύλους και οι τροχοί του περιστρέφονται κατά μερικές μοίρες ώστε να μην αλλάξει το σχήμα τους από την ακινησία. Το καύσιμο αφαιρείται και επανατοποθετείται ώστε οι αισθητήρες να λειτουργούν και να μη χάσουν την ευαισθησία τους. Οι μπαταρίες φορτίζονται. Στο εσωτερικό της καμπίνας διατηρούνται ιδανικές συνθήκες υγρασίας ώστε να προφυλαχτούν τα ηλεκτρονικά.

Όλα τα παραπάνω απαιτούνται από την FAA ώστε τα αεροσκάφη να θεωρείται ότι βρίσκονται (σχεδόν) σε πτητική κατάσταση και όχι σε μακρά αποθήκευση. Διαφορετικά, ακόμα και αφού πάρουν airworthiness certification, η διαδικασία επαναφοράς τους θα ήταν πολύ πιο σύνθετη.


Αναλυτικά εδώ
https://www.heraldnet.com/business/boei ... e-737-max/

 

[SkyHawk]

Πρεπει να αναφερθει οτι αυτη η διαδικασια ειναι απο τις πιο κοστοβόρες απο αυτην την ιστορια με την καθηλωση. Ολα βαραίνουν την Boeing συν του οτι δεν παιρνει ουτε cent απο αυτα τα αεροσκαφη (αφου η ιδια η Boeing εχει χρεωθει να τα κατασκευασει). Παντως η ιστορια με το MAX δεν θα τελειωσει συντομα. Προσωπικα βλεπω να πεταει globally unrestricted το νωρίτερο Ανοιξη του 2021.

 

[OveLix]

Ο Michael O'Leary δήλωσε χθες ότι η Ryanair έκανε πρόταση στη Boeing για αγορά ΜΑΧ10 (δεν είπε πόσα), αλλά συμπλήρωσε ότι δεν περιμένει από την εταιρεία να ξεκινήσει συζητήσεις πριν επανέλθουν στον αέρα τα ΜΑΧ. Ωστόσο, τόνισε ότι το έκανε επειδή ήθελε να είναι «στην αρχή της ουράς» όταν αρχίσουν ξανά οι συζητήσεις για νέες παραγγελίες.

Επίσης, είπε ότι διεκδικεί από τη Boeing αποζημίωση όχι μόνο για τη μείωση της κίνησης και τα διαφυγόντα κέρδη, αλλά θέλει και έκπτωση στα ήδη παραγγελμένα αεροσκάφη του από το «σοβαρό πλήγμα γοήτρου» που υπέστη το 737 ΜΑΧ. Πόση ακριβώς δεν ξέρει, θα την ορίσει μόλις μάθει τις ακριβείς ημερομηνίες παράδοσης των ΜΑΧ 200 (αυτά με τις 197 θέσεις) τα οποία έτσι κι αλλιώς δεν είχαν ποτέ certification και κανείς δεν ξέρει πότε θα πιστοποιηθούν και πότε θα παραδοθούν.

Τέλος, είπε ότι η Lauda Air αναμένεται να ανεβάσει τις τιμές της και τα κέρδη της στα επίπεδα των υπόλοιπων εταιρειών του ομίλου μέσα στα επόμενα δύο χρόνια. Ό,τι προλάβετε για Βιέννη, παιδιά, τώρα που μπορείτε.

Πηγή
https://www.nytimes.com/reuters/2020/02 ... sults.html

 

[Kalamariotis]

https://www.theverge.com/2020/2/6/21126 ... kdha2eVf3Q

Eκπληξη! Κι άλλο πρόβλημα με το λογισμικό των ΜΑΧ. Πλεον μιλαμε για φαρσοκωμωδια. Θα πεταξει ξανα αυτο το πραγμα ή οχι; :twisted:

 

[OveLix]

Αναλυτικό άρθρο στους ΝΥΤ όπου περιγράφεται η διαδικασία και τα βήματα που χρειάζονται προτού αρθεί η καθήλωση των ΜΑΧ και αρχίσουν οι παραδόσεις. Δεν τα λες και λίγα.

https://www.nytimes.com/2020/02/10/busi ... again.html

Διαβάζοντάς το σκέφτηκα ότι αεροσκάφος που χρειάζεται 1,5 χρόνο στο έδαφος για να λύσει τα προβλήματά του, ήταν προβληματικό εξαρχής και κακώς εγκρίθηκε.

Επιπλέον, αεροσκάφος που χρειάστηκε να μείνει έναν χρόνο στο έδαφος προτού η FAA αρχίσει να σκέφτεται έστω τις προϋποθέσεις για δοκιμαστική πτήση (το 787 πέταξε στους τρεις μήνες), σημαίνει ότι πήρε έγκριση στο πόδι και με ψέματα. Κάθε σοβαρή αναζήτηση ευθυνών θα πρέπει να συμπεριλάβει την FAA και το πώς άφησε να συμβεί αυτό το έγκλημα.

 

[OveLix]

Όχι πως έχει και ιδιαίτερη σημασία, αλλά just for the record, η χρεοκοπία της Air Italy σημαίνει ότι τα τρία MAX που είχε καθηλωμένα στο MXP και άλλο ένα undelivered στο PAE μένουν ορφανά (και αμανάτι στον lessor).