OveLix":2rw5f6mt said:
Δημοσιεύτηκε σήμερα η ενδιάμεση αναφορά των Αιθιοπικών αρχών για τη συντριβή της ET302.
Αναφέρει ως κύρια αιτία τον ελαττωματικό αισθητήρα της ΑΟΑ, οι ενδείξεις του οποίου ξεκίνησαν μια σειρά ενεργειών και συμβάντων που οδήγησαν στο να παρέμβει το MCAS και, ουσιαστικά, να καταδικάσει το αεροσκάφος.
Η αναφορά σημειώνει ότι οι δύο αισθητήρες ΑΟΑ (που, σημειωτέον, ΔΕΝ τροφοδοτούν με ενδείξεις τον υπολογιστή ταυτόχρονα, αλλά ο ενας κάθε φορά) είχαν διαφορά μεταξύ τους έως και 59 μοίρες. Αλλά στη μοιραία πτήση ο υπολογιστής έπαιρνε στοιχεία μόνο από τον ελαττωματικό.
Σύμφωνα με την αναφορά, το MCAS έριξε το ρύγχος του αεροσκάφους λίγο πριν τη συντριβή στις -40 μοίρες.
Η επιτροπή κατηγορεί τη Boeing ότι έθεσε ανεπαρκείς κανόνες εκπαίδευσης και ότι πιστοποιούσε τις διαδικασίες χωρίς ποτέ οι πιλότοι να ενημερωθούν για έκτακτες καταστάσεις που προκύπτουν από το νέο software.
Ολόκληρη η αναφορά εδώ
http://s3.documentcloud.org/documents/6 ... 9-2020.pdf
Σχόλιο δικό μου:
Το Α320 έχει 3 ΑΟΑ sensors από τη δεκαετία του '80. Οι δύο δουλεύουν συνεχώς και ο τρίτος είναι μόνιμα standby για την περίπτωση ασυμφωνίας των άλλων δύο. To δε Α220 έχει ΕΞΙ αισθητήρες που υπολογίζουν την ΑΟΑ (και άλλες παραμέτρους), τροφοδοτούν 3 υπολογιστές ανεξάρτητους μεταξύ τους που όλοι μαζί συνθέτουν το προφίλ της πτήσης.
Και διαβάζω (αλλά δεν ξέρω αν ισχύει) ότι ο υπολογιστής του ΜΑΧ δεν μπορεί ως σήμερα να «διαβάσει», να αξιολογήσει και να φτιάξει μια ακολουθία ενεργειών που να προϋποθέτει τη χρήση έστω 2 αισθητήρων. Και το πουλούσανε ως state of the art, τα καθάρματα.
Όσα aoa probes και να βάλεις, πάντα ο χειριστής θα είναι η τελευταία δικλείδα ασφαλείας. Στο 320 η λογική είναι ότι αν οι 2 τιμές συμφωνούν, το σύστημα κάνει reject αυτόματα την τρίτη τιμή aoa, ακόμη και αν αυτή είναι η σωστή(περίπτωση που έχουν μπλοκάρει 2 probes σε ίδια λανθασμένη τιμή).
Επίσης μέχρι πριν μερικά χρόνια, όταν το σύστημα έκανε reject 1 aoa probe, δεν έδινε καμία απόλυτος πληροφορία στο πλήρωμα, παρά μόνο ένα downgrade του autoland capability (από fail operational σε fail passive). Ακόμη και μετά την προσγείωση από πτήση που είχε γίνει rejected το aoa probe, υπήρχε ένα γενικό maintenance message(flight controls),που δεν έδινε καμία παραπάνω πληροφορία στο πλήρωμα.
Η Airbus δηλαδή θεωρούσε ότι το πλήρωμα δεν έπρεπε να ξέρει ότι ένα από τα 3 aoa probes έδινε πιθανόν λανθασμένη τιμή.
Υπάρχει δελτίο της Airbus όσον αφορά το abnormal Vaprot που είναι η αντίστοιχη κατάσταση με του 737 max με μόνη διαφορά το ότι είναι σε fly by wire κατάσταση.
Η Airbus ήταν τυχερή και στο αεροσκάφος της που ήταν σε ανάλογο περιστατικό και «νόμισε» ότι πρέπει να κάνει nose down, η πτήση ήταν σε μεγάλο ύψος .... το πετούσανε αρκετή ώρα στο χέρι προσπαθώντας να κάνουν override το nose down input, και δεν υπήρχε διαδικασία για αυτήν την περίπτωση.... (όπως υπήρχε στο max) φαντάσου να είχε τύχει το περιστατικό μετά την απογείωση ....
Επίσης στο 320 δεν υπάρχει συγκεκριμένος διακόπτης που να απεμπλέκει τις προστασίες του normal law, οπότε αναγκάζεται το πλήρωμα να κάνει downgrade το normal law με «ανορθόδοξο τρόπο». Ως αποτέλεσμα παραμένουν ενδείξεις ταχύτητας και ύψους μόνο στο ένα PFD. Δηλαδή δεν έχεις καθόλου redundancy σε αυτήν την περίπτωση ....
Θα μπορούσε αναλόγως κάποιος να αναρωτηθεί πως πιστοποιήθηκε αεροσκάφος που μόνο οι υπολογιστές αποφασίζουν πότε θα βγούνε εκτός τα protections και δεν υπάρχει επίσημη επιλογή - διακόπτης για να το κάνουν οι χειριστές. Μάλλον η Airbus έπεισε τις αρχές ότι ο υπολογιστής δεν θα κάνει ποτέ λάθος όπως έκανε και η Boeing.
Τέλος παρ’ολο που έχει 3 aoa probes, δεν έσωσαν το 330 της Air France, και οι Κινέζοι κατάφεραν από normal law να stallάρουν το 319 λόγω εξωτερικών συνθηκών(windshear προκάλεσε sideslip, αυτό με τη σειρά του προκάλεσε απόρριψη των τιμών aoa και το αεροπλάνο βρέθηκε ξαφνικά χωρίς protections).Εγινε recovery σε πολύ χαμηλό ύψος.
Τα protections που πουλάει η συγκεκριμένη φιλοσοφία λειτουργούν στα démo flights σε smooth συνθήκες και με ελεγχόμενο deceleration rate, στις πραγματικές περιπτώσεις που χρειαστήκανε όμως δεν είχαμε το επιθυμητό αποτέλεσμα.
Επίσης τα 6aoa probes είναι σίγουρα για το aoa της πτέρυγας και δεν είναι για άλλο σκοπό ; (Νομίζω το 380 έχει πάνω στο nose αλλά μετράνε sideslip και όχι aoa value).
Έχοντας πολλές ώρες στον τύπο, έχω συνειδητοποιήσει ότι κανένας χειριστής δεν πρέπει να επαναπαυτεί σε αυτό που προωθούσε ο κατασκευαστής όταν έκανα τον τύπο : το αεροπλάνο σε κρατάει μέσα στο envelope, αν έχεις ατύχημα είναι λάθος δικό σου(cfit).
Αντίθετα έχω στο μυαλό ότι είναι πάντα ευθύνη του χειριστή να κρατήσει το αεροσκάφος μέσα στο ασφαλές envelope και να μην περιμένει από τους υπολογιστές του αεροσκάφους να μαζέψουν το σφάλμα του. Δεν μπορείς να προγραμματίσεις υπολογιστή να αντιμετωπίσει κάθε κατάσταση που επηρεάζεται από φυσικά φαινόμενα..... για αυτό και ΜΕΤΑ από κάθε συμβάν / ατύχημα βγαίνει δελτίο και στη συνέχεια update στο software....
Σαν γενικό συμπέρασμα φυσικά και υπήρξαν λάθη. Τα λάθη όμως είναι συστημικά.
Στο 737 ώρες ώρες σε δυσκολεύει το αεροπλάνο, στο 320 ώρες ώρες σε δυσκολεύουν οι υπολογιστές του αεροπλάνου .....
Αυτά από την εμπειρία μου σε 737 και 320fam.
Στις 13 ήθελες να γράψεις προφανώς.