Boeing 737 MAX

  • Thread starter Thread starter OA701
  • Ημερομηνία δημιουργίας Ημερομηνία δημιουργίας
«Το αεροσκάφος είναι σχεδιασμένο από κλόουν», έλεγε ο ένας, «Οι ηλίθιοι της Lion Air θέλουν εκπαίδευση στον εξομοιωτή», γράφει ο άλλος.
https://www.businessinsider.com/boeing- ... est-2020-1

Η νοοτροπία και η κουλτούρα που αναπτύχθηκε σ' αυτήν την εταιρεία είναι κάτι το απίστευτο. Κορόιδευαν όλον τον κόσμο επί χρόνια, κρύβονταν ή τα έκαναν πλακάκια με την FAA (ανάλογα με την περίσταση), περιφρονούσαν τους πελάτες τους.

Τώρα, κάνουν εκστρατεία «Να, εδώ είναι όλα, τα αποκαλύπτουμε μόνοι μας», «μεμονωμένες περιπτώσεις είναι αυτοί οι υπάλληλοι», «η εταιρεία σέβεται» κ.λπ. κ.λπ.

Αλλά το κατάστημα είναι too big to fail. Σε σύγκριση με το συνεχιζόμενο έγκλημα που διέπρατταν, η όποια ποινή τους θα είναι χάδι. Όταν και αν έρθει εκείνη η ώρα.
 
Αυτά δεν προκαλούν καμιά έκπληξη σε όσους διαβάζουν Dilbert. :rant:
 
Χθες πάντως πέταξε ένα για δοκιμές σύμφωνα με τα FR24
 
Πριν μια ώρα προσγειώθηκε στο TLV ένα ΜΑΧ της Enter Air (SP-EXB), προερχόμενο από WAW. Όπως αναφέρει το FR24, πέταξε με κατεβασμένα flaps ώστε να απενεργοποιήσει εντελώς το MCAS (εκπλήσσομαι που αυτός είναι ο μόνος τρόπος).

Πέταξε και πάνω από Θάσο, Λήμνο, Χίο, Ρόδο.

Γιατί να πήγε άραγε TLV? Μπορεί κανείς να υποθέσει;
 
Το πήγαν στην ΙΑΙ Bedek για να έχει ένα «κομμάτι» να διερευνήσει και να συνδράμει και αυτή στη λύση των γνωστών προβλημάτων.
Σε αντάλλαγμα, η Β θα βοηθήσει την ΙΑΙ με την πιστοποίηση των μετατροπών των 737-800 από επιβατικά σε φορτηγά.

(Δεν είναι υπόθεση)
 
Διάβασα στους ΝΥΤ άρθρο με τίτλο How Boeing’s Responsibility in a Deadly Crash ‘Got Buried’
https://www.nytimes.com/2020/01/20/busi ... dents.html

και θυμήθηκα ότι είχε συζητηθεί το θέμα της TK 1951 πριν χρόνια, και ειδικά αυτή η αναφορά μου είχε μείνει.
Nontas":2sj848eg said:
Στην περίπτωση πχ των ατυχημάτων της Ηelios και του πρόσφατου της Turkish στο Αμστερνταμ αν οι ίδιοι άνθρωποι είχαν κάνει τις ίδιες παραλείψεις και λάθη και το αεροπλάνο ήταν Α320 δεκάδες συνάνθρωποι μας δεν θα είχαν αποδημήσει εις Κύριον. (air conditioning-pressurization, autothrottle, Radio altimeter)
Στα ανωτέρω προσθέστε τον 1 ΑΟΑ sensor της Ethiopian στο 1 RA της Turkish στο Αμστερνταμ (καρμιριά μερικών δεκάδων χιλιάδων δολαρίων) και το "σαμάρι με χάντρες και καθρεφτάκια" που λέγεται MCAS...
κλικ για όλη την παράθεση...

Στο άρθρο των ΝΥΤ δεν αναφέρεται, βέβαια, η Airbus, αλλά αναλύεται διεξοδικά το πώς η κουλτούρα της Boeing για «προαιρετικό» εξοπλισμό ασφαλείας και ο φρικτός σχεδιασμός των συστημάτων (data από ένα σημείο μόνο, πλήρης απόκρυψη στα manual για το πώς μεταφέρονται τα data αυτά, κ.λπ.) άφησε τους χειριστές χωρίς επιλογή (βέβαια, και οι Τούρκοι δεν τα έκαναν όλα σωστά, είναι όλα στο πόρισμα).

Το σοβαρότερο είναι πως το άρθρο υποστηρίζει ότι η αρχική αναφορά των Ολλανδών ήταν πολύ πιο επικριτική για τη Boeing, αλλά η εταιρεία κατάφερε μέσω πιέσεων να διαγραφούν οι πιο επικριτικές αναφορές από το πόρισμα.

Ειδικοί που μίλησαν στους ΝΥΤ λένε ότι το ατύχημα στο AMS θα έπρεπε να λειτουργήσει ως wake-up call, αλλά κάτι τέτοιο δεν έγινε, κυρίως επειδή όλοι οι εμπλεκόμενοι είχαν σκοπό το όποιο πόρισμα (και κατ' επέκταση η FAA και οι αρχές) να απαιτήσουν όσο γίνεται λιγότερες αλλαγές από τον κατασκευαστή.

Η «κληρονομιά» αυτών των αποφάσεων και αυτής της τακτικής οδήγησαν στις επιλογές για το ΜΑΧ με τα γνωστά αποτελέσματα.
 
Στα μέσα του τρέχοντος έτους (παράταση ενός μήνα και πλέον) αναμένει η Β την επιστροφή των ΜΑΧ.
Η εκτίμηση αυτή βασίζεται, σύμφωνα με την εταιρία, στην μέχρι σήμερα εμπειρία τους όσον αφορά τις διαδικασίες πιστοποίησης.

https://www.reuters.com/article/us-boei ... SKBN1ZK2HJ
 
Με συγχωρείτε, αλλά τι σχέση έχουν τα προβλήματα των ΜΑΧ με το ατύχημα της THY στο Άμστερνταμ;;
Φυσικά να μην κάνουμε πάλι ανάλυση του τύπου "οι Τούρκοι είναι άσχετοι, δεν το έχουν" κλπ.

Παρόλα αυτά υπήρχαν μέσα στο πιλοτήριο τρείς ( 3 ) πιλότοι, οι δύο πολύ έμπειροι, και ούτε ένας δεν κατάφερε να δει ότι το αεροσκάφος τους έχανε συνεχώς ταχύτητα και ύψος και έβγαινε εκτός "φακέλου" πτήσης!!

Τρια ζευγάρια μάτια, και ούτε ένας δεν κατάφερε να "σκανάρει" και να ερμηνεύσει τι έλεγαν τα όργανα σε μια πτήση που είναι ο ορισμός του IFR. Tόση ώρα λοιπόν τι κοίταζαν, την ορατότητα μηδέν έξω από τα παράθυρα; Το μόνο που μπορούσαν να δουν σε εκείνη την φάση της πτήσης ήταν τα όργανά τους.
Έπρεπε να βγουν από τα σύννεφα στα 600 πόδια για να καταλάβουν τι γίνεται. Και φυσικά δεν υπήρχαν τα περιθώρια πια για την πολύ απλή μανούβρα του go around.

Γιατί φταίει η Boeing για αυτό;; :wall:

Αν ήταν τόσο μοιραίο το πρόβλημα με το RA τότε θα έπρεπε κάθε μέρα να έχουμε δυστηχήματα και συμβάντα. Ας μην ξεχνάμε ότι το πρόβλημα με το συγκεριμένο αεροσκάφος ήταν γνωστό και είχαν εκτελεστεί ήδη με επιτυχία και παρά το πρόβλημα τουλαχιστον 7 με 8 πτήσεις πριν την μοιραία.

Η Boeing έχει τεράστια ευθύνη για τα δυο συμβάντα με τα ΜΑΧ, αλλά στην περίπτωση της ΤΗΥ στο Άμστερνταμ, για εμένα καθοριστικά μοιραίος παράγοντας ήταν το πλήρωμα.
 
Το άρθρο εξηγεί ακριβώς τη σχέση (μεταξύ άλλων, και στα τρία ατυχήματα: Failure of a single sensor caused systems to misfire, with catastrophic results, and Boeing had not provided pilots with information that could have helped them react to the malfunction) και επιπλέον επισημαίνει ότι η ίδια κουλτούρα που δημιούργησε τις προϋποθέσεις για να συμβεί η 1951 "κληρονομήθηκε" μέχρι τα ΜΑΧ αφού η εταιρεία πέτυχε να μην αναγνωριστεί καμία ευθύνη στον σχεδιασμό των συστημάτων της.

Στο άρθρο υπάρχουν λινκ σε δύο reports (από NTSB και ένα πάνελ ειδικών, τα οποία υποβλήθηκαν στην FAA) τα οποία αναφέρουν ότι η Boeing και FAA δεν έλαβαν επαρκώς υπόψη τους τις σχετικές μελέτες στη διάρκεια της πιστοποίησης του ΜΑΧ.

Υπάρχουν πολλοί στις ΗΠΑ που κατηγορούν τα πληρώματα της Lion και της Ethiopian με τον ίδιο τρόπο που κατηγορήθηκαν τότε της Turkish. Αλλά αυτή τη φορά ήταν 346 οι νεκροί και όχι 9 και η Boeing δεν μπόρεσε να παίξει το ίδιο παιχνίδι του "φταίνε αποκλειστικά οι πιλότοι".
 
Συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να απαντήσετε εδώ.
Top