Boeing 737 MAX

[thanosp]

Άσχημα τα νέα που έρχονται σχετικά με το αεροσκάφος, την Boeing και φυσικά την απαράδεκτη FAA.

Αυτές τις μέρες εξελίσεται στην Βουλή των Αντιπροσώπων έρευνα σχετικά με τα δύο δυστυχήματα του B737MAX. Οι πιο σημαντικές πληροφορίες που μέχρι στιγμής έχουμε μάθει σχετικά με τις ευθύνες της FAA.

US aviation regulators allowed Boeing's 737 Max aircraft to continue flying despite knowing there was a risk of further crashes.
Analysis after the first crash last year predicted there could be up to 15 disasters over the lifetime of the aircraft without design changes.
Despite this, the Federal Aviation Administration did not ground the Max until a second crash five months later.

The FAA's investigation of the October Indonesia crash called for Boeing to redesign its system, warning of a risk of more than a dozen crashes over the 45-year lifetime of the roughly 4,800 737 Max planes in service.

Regulators also issued an alert to airlines, but the agency did not ground the aircraft until after the 10 March Ethiopia crash, several days after action by other countries.

Boeing staff have also raised concerns that the company was prioritising speed over safety at the factory that produced Max 737s, contributing to the crashes.

Επίσης από το Business News feed του BBC μαθαίνουμε:

There was quite a revelation on the first day of the hearing: the FAA, the US aviation safety regulator, conducted its own analysis after the first crash and concluded that it was more likely to crash than previous models of the 737 - and yet the plane continued to fly.

It was said that because of a lack of resources at the FAA, Boeing had in effect been "marking their own homework" when it came to assessing the 737 Max's airworthiness.

Και μια πρόβλεψη για το πότε θα επιστρέψει στις πτήσεις το 737MAX:

Aviation expert John Strickland said the process of clearing the plane for a return to the skies would be "extremely long", but that it was "crucial" that Boeing got it right.

Μετά από όλα αυτά, ελπίζω μερικοί να μην ξαφνιάζονται όταν η EASA δεν εμπιστεύεται την FAA και θέλει να κάνει την δική πιστοποίηση πριν το αεροσκάφος επιστρέψει στις εμπορικές πτήσεις.

 

[lewton]

Να μην σώσει και ξαναπετάξει σε ευρωπαϊκό ουρανό πριν το εξετάσει ενδελεχώς η EASA. :evil:

 

[OveLix]

H Boeing ανακοίνωσε ότι διακόπτει την παραγωγή των ΜΑΧ από τον Ιανουάριο.

https://edition.cnn.com/2019/12/16/busi ... index.html

 

[flesland]

Τα πραγματα είναι πολύ σοβαρά για την εταιρεία...Και αντί να καλυτερεύει η κατάσταση από πέρυσι, πάει όλο και χειρότερα. Για το καλό όλων μας και της τσέπης μας ας ελπίσουμε ότι το ολιγοπώλιο δεν θα γίνει μονοπώλιο.

 

[gioannis13]

ΕΡΩΤΗΣΗ ΑΔΑΟΥΣ : Την ζημιά-χασούρα των εταιριών που τα είχαν αγοράσει και τα πέταγαν ποίος την χρεώνεται ? και τι μέλει γεναίσθε ? με τα υπάρχοντα Α/Φ ?

 

[OveLix]

Σύμφωνα με δημοσιεύματα, έχει προτείνει διάφορες μορφές αποζημίωσης στις εταιρείες που πλήττονται. Αλλά οι απαιτήσεις αυξάνονται μέρα με τη μέρα (διαφυγόντα κέρδη, leasing για αεροσκάφη που κάθονται, χρήση αεροσκαφών που καίνε περισσότερο καύσιμο, χιλιάδες ακυρωμένες πτήσεις κλπ), άρα το ποσό δεν είναι δυνατόν να υπολογιστεί.

Με τη Southwest (μεγαλύτερο χρήστη του τύπου) έχει καταλήξει σε συμφωνία χρηματικής αποζημίωσης με μη ανακοινώσιμο ποσό. Η οποία θα επικαιροποιηθεί, φαντάζομαι.
Σε άλλους έχει προτείνει συμψηφισμό έναντι των μελλοντικών αγορών και συντήρησης (κόστος ανταλλακτικών και υποστήριξης). Αλλά και πάλι, αν τα ποσά δεν είναι τελικά, ποιος μπορεί να συμφωνήσει;

Τα κατασκευασμένα αεροσκάφη είναι ευθύνη της Boeing μέχρι να τα παραδώσει. Πληρώνει τέλη στάθμευσης/αποθήκευσης και θα πρέπει να τα καταστήσει αξιόπλοα (ό,τι κι αν σημαίνει αυτό με FAA, φθορές κλπ) προτού αρχίζει να τα δίνει στους πελάτες.

 

[Kalamariotis]

Δεν αρκεί ομως να ειναι αξιόπλοα συμφωνα με την FAA. Αν η EASA δεν δωσει το ΟΚ, ενα μεγαλο μερος, αν οχι το μεγαλυτερο μερος των 737 ΜΑΧ δεν θα πεταξουν καθολου αφου οι Ευρωπαικες εταιρειες δεν θα πετουν και οι αμερικανικες αφιξεις ΜΑΧ στην Ευρωπη δεν θα γινονται. Λογικα δεν θα πετουν καν στον εναεριο χωρο της ΕΕ ουτε για διελευση!

 

[OveLix]

Κι ενώ τα κατασκευασμένα, αποθηκευμένα, μη παραδομένα ΜΑΧ είναι περισσότερα από 400 (και θα γίνουν 440 μέχρι την αναστολή της παραγωγής), σημερινό άρθρο στον Economist με τίτλο Time for Dennis Muilenburg to go, and for the planemaker to adopt a new approach αναφέρει ότι η παραγωγή δεν πρόκειται να επανεκκινήσει προτού το αεροσκάφος λάβει έγκριση από όλες τις αεροπορικές αρχές (ΗΠΑ, Ευρώπη, Κίνα κ.ά.).

Επιπλέον, ορίζει ως απαραίτητη την απομάκρυνση του προέδρου και CEΟ της εταιρείας Dennis Muilenburg (μάλιστα προτρέπει τους ιδιοκτήτες και μετόχους να απαιτήσουν την αποπομπή του) και αμέσως μετά να επενδύσουν στον αντικαταστάτη του 737 με τα χρήματα που ΔΕΝ θα πάρουν ως μέρισμα. Ουσιαστικά τους λέει να ξεχάσουν το μέρισμά τους επειδή τα έκαναν μαντάρα.

Το άρθρο τονίζει ότι η Boeing αφιερώνει μόλις το 7% των πωλήσεών της στην έρευνα και ανάπτυξη έναντι 10% της Airbus. (Σημείωση δική μου: μπορεί η διαφορά να φαίνεται μικρή, αλλά είναι από το 7 ως το 10 είναι αύξηση 43%).

EDIT:
Η JP Morgan εκτιμά ότι η Boeing θα συνεχίσει να "καίει" περίπου 1 δισ. δολάρια τον μήνα (από 2 δισ. που καίει τώρα) μετά την αναστολή της παραγωγής επειδή θα συνεχίσει να πληρώνει/στηρίζει προμηθευτές και υπαλλήλους. Δεν έχω πρόχειρα τα cash reserves της Boeing, αλλά κάπου διάβασα ότι θα δανειστεί περίπου $10 δισ. για να τα αναπληρώσει.

Σε άλλο άρθρο διαβάζουμε ότι το συνολικό κόστος από την καθήλωση θα φτάσει εύκολα τα $14 δισ. (σύμφωνα με τα ως τώρα δεδομένα), ότι το νωρίτερο που μπορεί να πάρει έγκριση από την FAA ο τύπος είναι τον Μάρτιο (αλλά ότι μπορεί να πάει εύκολα ως τον Μάιο), αλλά και ότι ακόμα κι αν ξεκινήσουν οι παραδόσεις, οι αεροπορικές δύσκολα θα μπορούν να παραλαμβάνουν 2-3 αεροσκάφη τον μήνα ("Two or three planes per airline per month would be a pretty aggressive schedule", λέει ο αναλυτής της Meryl Lynch).

 

[flesland]

Το άρθρο τονίζει ότι η Boeing αφιερώνει μόλις το 7% των πωλήσεών της στην έρευνα και ανάπτυξη έναντι 10% της Airbus. (Σημείωση δική μου: μπορεί η διαφορά να φαίνεται μικρή, αλλά είναι από το 7 ως το 10 είναι αύξηση 43%).

Και αν σκεφτούμε ότι η Airbus έχει ξεπεράσει σε πωλήσεις την Boeing τα τελευταια χρόνια, μπορούμε να καταλάβουμε ότι η απόλυτη διαφορά είναι ακόμα μεγαλύτερη.

Κατα τα άλλα, βλέποντας το από την απ'εξω δεν μπορώ να καταλάβω πώς το αφεντικό είναι ακόμα στην θέση του. Πέρα από τα τραγικά λάθη με το MCAS, που δεν επιτρέπονται σε μια εταιρεία με τόση παράδοση στον χωρο, η στρατηγική με 737 αποδεικνύεται λάθος. Εκ του αποτελέσματος έχει μπει σε μια δίνη, δεν φαίνεται να υπάρχει σαφές σχέδιο για το μέλλον αυτή την στιγμή και οι Γαλλογερμανοί έχουν μεγάλη ευκαιρία να μπουν στη αγορά των ΗΠΑ και αλλού (πχ Ιαπωνία) σε εταιρείες που δεν είχαν ποτέ στο πελατολόγιο τους. Και αντε μετά να τους ξαναπάρεις πίσω (αν υπάρχεις).

Σχετικά με την πιστοποίηση, δεν μπορώ να φανταστώ ότι υπάρχει κανένας λογικός σε εταιρεία στις ΗΠΑ που θα παραλάβει αεροσκάφος που δεν μπορεί να μεταπωληθεί την στιγμή της αγορά εκτός της χώρας. Μιλάμε για πολλά χρήματα και γιατί να πάρεις το ρίσκο - εκτος αν δεν προβλέπεται αυτό στα συμβόλαια τους και έχουν υποχρέωση παραλαβής.

 

[OveLix]

Από τη στιγμή που το αεροσκάφος πάρει έγκριση (λέμε τώρα) απ' όλους, χαρακτηριστεί αξιόπλοο (ποιος ξέρει πότε) και αρχίσουν οι παραδόσεις, τα συμβόλαια επανενεργοποιούνται.

Ωστόσο, με όσα έχουν μεσολαβήσει, ποιο συμβόλαιο πώλησης/παράδοσης θα υποχρεωθεί να τηρήσει ο πελάτης; Ειδικά όταν δεν ευθύνεται για την καθυστέρηση.

My best guess είναι ότι όλα τα συμβόλαια θα τροποποιηθούν και κανείς πελάτης δεν θα έχει "υποχρέωση" παραλαβής, αν δεν θέλει.