Ατυχήματα - συμβάντα της Turkish Airlines

[Hastaroth]

Re: Ατύχημα της ΤΗΥ στο Amsterdam

1.Σύμφωνα μέ τά ανωτέρω,λοιπόν,τό αεροπλάνο,στά 6 μίλια από τον διάδρομο,βρισκόταν στό ύψος που έπρεπε να είναι άν βρισκόταν στά 8 μίλια,δηλαδή ψηλότερα από το πρέπον.Νά υποθέσω οτι μέ κάποιον τρόπο ο pilot flying τό αντιλήφθηκε καί έβαλε flaps 40 επειδή σκόπευε νά ρίξη την (ήδη όμως ριγμένη από τό παραπλανηθέν autothrottle) ταχύτητα καί να κατέβη στο σωστό ύψος;

2.Αφού λοιπόν ή ήδη μειωμέμη ταχύτητα μειώθηκε κι'άλλο,δικαίως και ορθώς βούϊξε το stall warning (αλήθεια,αυτό δέν έχει και stick shaker γιά να αντιληφθή ο πιλότος τί συμβαίνει και να μήν μπερδέψη τον ήχο τού stall warning μέ κάτι άλλο.Ο πιλότος όμως δέν έκανε ό,τι έπρεπε να κάνη (που λέει και ένα παλιό τραγούδι) καί ενδεχομένως προσπάθησε νά διορθώση τά αδιόρθωτα ώστε να συνεχίση την προσγέιωση σάν να μήν είχε συμβεί τίποτε.

3.Ο φόρτος εργασίας σαφέστατα είναι κακό πράγμα γιατί τά αυτιά δέν ακούνε,το στόμα δέν λέει αυτά που πρέπει κλπ.Ομως γιά κάποιες καταστάσεις -όπως και γιά κάποιες ασθένειες- η θεραπεία είναι κλασσική και πρέπει να γίνεται αυτόματα.Οταν ακούς ήχο stall warning καί βλέπεις ενέργειαν stick shaker,αυτόματα πρέπει να κάνης stall recovery-τίποτε άλλο.Οπως άν είσαι ορθοπεδικός και δής σπασμένο πόδι,αυτόματα το βάζεις στο γύψο-τίποτε άλλο.Αυτό το μαθαίνεις στην εκπαίδευση καί μετά,όσο κουρασμένος κι'άν είσαι,όσο "πηγμένο" κι'άν είναι το μυαλό σου,το έχεις κάνει τόσες φορές στό simulator (καί ίσως κάποιες φορές και στην πραγματικότητα) που δέν χρειάζεται κάν να το σκεφτής,τά χέρια πάνε μόνα τους εκεί που πρέπει να πάνε.Ακομα και ο εκπαιδευόμενος να πέταγε εκείνη την ώρα,δέν ήταν και τόσο "ψάρι" ώστε να μήν ξέρη ποιά ήταν η σωστή αντίδραση-πόσο μάλλον ο εκπαιδευτής...

 

[aas59]

Re: Ατύχημα της ΤΗΥ στο Amsterdam

Στους μεγαλωμένους προς τα ανατολικά άντρες το "πρόσωπο" και η "αρχαιότητα" είναι σημαντικά...................:

είναι γνωστό ότι στην γειτονική χώρα η αρχαιότητα έχει μεγάλη βαρύτητα σε όλο το φάσμα της κοινωνικής ζωής , σημείωσε σαν υπόθεση εργασίας :Ο τρίτος πήρε είδηση το πρόβλημα αλλά δεν μίλησε θεωρώντας ότι ο εκπαιδευτής "Τεστάρει" τον εκπαιδευόμενο και φοβούμενος τυχούσα ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΗ από αυτόν.......

αντί να πάει για go-around, προσπαθούσε να επαναφέρει το αεροσκάφος σε κανονικές παραμέτρους για να συνεχίσει για προσγείωση, μήν τυχόν και του πέσουν τα μούτρα? Οι αλλαγές στο pitch του αεροπλάνου, κάτι τέτοιο δείχνουν.

Εξ άλλου όπως λέει και το αρχικό πόρισμα συνεχίζεται η έρευνα στις ενέργειες των πιλότων.

 

[vassdel]

Re: Ατύχημα της ΤΗΥ στο Amsterdam

1.Σύμφωνα μέ τά ανωτέρω,λοιπόν,τό αεροπλάνο,στά 6 μίλια από τον διάδρομο,βρισκόταν στό ύψος που έπρεπε να είναι άν βρισκόταν στά 8 μίλια,δηλαδή ψηλότερα από το πρέπον.Νά υποθέσω οτι μέ κάποιον τρόπο ο pilot flying τό αντιλήφθηκε καί έβαλε flaps 40 επειδή σκόπευε νά ρίξη την (ήδη όμως ριγμένη από τό παραπλανηθέν autothrottle) ταχύτητα καί να κατέβη στο σωστό ύψος;

Δεν νομίζω πως είναι απαραίτητο. Η διαφορά του ύψους δεν είναι τόσο μεγάλη. Δεδομένου πως ακολουθούσαν διαδικασία ILS, η προσπάθειά τους θα ήταν να "πιάσουν" άμεσα το glide slope, πράγμα που επιτυγχάνεται μόνο με την αλλαγή στάσης. Αφού τοποθετήσεις την σωστή στάση, τότε βλέπεις τι κάνει η ταχύτητά σου, κι αν ανέβει υπερβολικά, τότε ασχολείσαι με τρόπους αντιμετώπισης. Αυτό που θέλω να πω, είναι πως αν είσαι 800 πόδια ψηλότερα του ίχνους, με 180 kts ταχύτητα, οδηγείς το αεροπλάνο εκεί που θες και μετά ίσως να χρειαστεί να κόψεις μανέττα. Αν είσαι πλέον πολύ κοντά και για να πιάσεις το σωστό ίχνος θέλεις πολύ nose down, τότε μπορεί να σκεφτείς να ρίξεις την ταχύτητα τόσο χαμηλά που να απαιτείται 40ρι flap για να κατέβεις. Σε αντίθετη περίπτωση, παρ' όλο που τα flaps στο 40 προσφέρουν χαμηλότερη stall speed, δίνουν και - μη επιθυμητή στην δεδομένη στιγμή - αύξηση στην άντωση δλδ λιγότερο βαθμό καθόδου στο ίδιο nose down attitude. Θεωρώ πως κατέβαιναν με αυτά τα flaps καθαρά για εκπαιδευτικούς λόγους.

2.Αφού λοιπόν ή ήδη μειωμέμη ταχύτητα μειώθηκε κι'άλλο,δικαίως και ορθώς βούϊξε το stall warning (αλήθεια,αυτό δέν έχει και stick shaker γιά να αντιληφθή ο πιλότος τί συμβαίνει και να μήν μπερδέψη τον ήχο τού stall warning μέ κάτι άλλο.Ο πιλότος όμως δέν έκανε ό,τι έπρεπε να κάνη (που λέει και ένα παλιό τραγούδι) καί ενδεχομένως προσπάθησε νά διορθώση τά αδιόρθωτα ώστε να συνεχίση την προσγέιωση σάν να μήν είχε συμβεί τίποτε.

Στο συγκεκριμένο θέμα δεν διαφωνώ και πολύ. Ειδικά, κρίνοντας εκ του αποτελέσματος, οτι δηλαδή η επιλογή τους οδήγησε σε πτώση του άφους. Από την άλλη όμως, το να σου πέσει η ταχύτητα στην τελική, δεν είναι δα και κάτι αδιόρθωτο (εξαρτάται βέβαια πόσο έχει πέσει). Πάντως, οφείλω να παραδεχτώ, πως όσες φορές έχω έρθει τελική με χαμηλότερη του κανονικού ταχύτητα (ναι, έχει και το ελικόπτερο minimum speeds ), ποτέ δεν ένοιωσα πως απαιτείται go-around για να διορθώσω. Απλά, βάζεις λίγα στοιχεία και όλα φτιάχνονται. Δεν λέω πως αυτό είναι το σωστό, άλλωστε το ατύχημα της ΤΥΗ αποδεικνύει πως δεν είναι, απλά δικαιολογώ εν μέρει τις κινήσεις τους.

3.Ο φόρτος εργασίας σαφέστατα είναι κακό πράγμα γιατί τά αυτιά δέν ακούνε,το στόμα δέν λέει αυτά που πρέπει κλπ.Ομως γιά κάποιες καταστάσεις -όπως και γιά κάποιες ασθένειες- η θεραπεία είναι κλασσική και πρέπει να γίνεται αυτόματα.Οταν ακούς ήχο stall warning καί βλέπεις ενέργειαν stick shaker,αυτόματα πρέπει να κάνης stall recovery-τίποτε άλλο.Οπως άν είσαι ορθοπεδικός και δής σπασμένο πόδι,αυτόματα το βάζεις στο γύψο-τίποτε άλλο.Αυτό το μαθαίνεις στην εκπαίδευση καί μετά,όσο κουρασμένος κι'άν είσαι,όσο "πηγμένο" κι'άν είναι το μυαλό σου,το έχεις κάνει τόσες φορές στό simulator (καί ίσως κάποιες φορές και στην πραγματικότητα) που δέν χρειάζεται κάν να το σκεφτής,τά χέρια πάνε μόνα τους εκεί που πρέπει να πάνε.Ακομα και ο εκπαιδευόμενος να πέταγε εκείνη την ώρα,δέν ήταν και τόσο "ψάρι" ώστε να μήν ξέρη ποιά ήταν η σωστή αντίδραση-πόσο μάλλον ο εκπαιδευτής...

Μακάρι να υπήρχαν πάντοτε φίλε μου αυτοί οι αυτοματισμοί. Πέφτει η ταχύτητα - βάζω στοιχεία. Θα αποφεύγαμε πολλά συμβάντα, αλλά τελικά δεν είναι πανάκεια. Σίγουρα, τα μέχρι τώρα δεδομένα δείχνουν σοβαρό λάθος των χειριστών, αλλά δεν μπορείς πάντα να ενεργείς μηχανικά. Μία μηχανή, με ανθρώπινη κρίση είναι αυτό που τελικά οι επιστήμονες ψάχνουν να βρουν. Μέχρι τότε, θα ισχύει ότι η πρώτη-πρώτη ενέργεια σε περίπτωση αεροπορικού συμβάντος είναι η: Διατηρούμε την ψυχραιμία μας. Η μη διατήρηση της ψυχραιμίας σε κάθε περίπτωση είναι η αρχή πολλών συμβάντων δυστυχώς.

Υ.Γ. Πόσο βλαμένο μπορεί να είναι ένα μηχάνημα, που από εκεί που πέταγε στα 1950 πόδια να δει ξαφνικά -8 πόδια και να νομίζει ότι προσγειώθηκε??? Έλεος πια, νισάφι...

 

[gonso]

Re: Ατύχημα της ΤΗΥ στο Amsterdam

1.Σύμφωνα μέ τά ανωτέρω,λοιπόν,τό αεροπλάνο,στά 6 μίλια από τον διάδρομο,βρισκόταν στό ύψος που έπρεπε να είναι άν βρισκόταν στά 8 μίλια,δηλαδή ψηλότερα από το πρέπον....

Όχι ακριβώς τόσο, αλλά περίπου. Πρίν ευθυγραμμιστούν, δέχθηκαν την μείωση στα εναπομείναντα μίλια και ήδη θα είχαν κάνει κάποιες ενέργειες αύξησης καθόδου. Υπολογίζω να ήταν γύρω στα 300-400 πόδια ψηλοί.

Νά υποθέσω οτι μέ κάποιον τρόπο ο pilot flying τό αντιλήφθηκε καί έβαλε flaps 40 ....

Τα φλάπς (όπως λέει και ο κατασκευαστής), δεν είναι αερόφρενα. Δεν πρέπει να χρησιμοποιούνται για αυτόν τον σκοπό. Το με πόσα φλάπς θα προσγειωθεί το αεροπλάνο, αποφασίζεται πρό της καθόδου ( όταν είναι ακόμα στα 30τόσες χιλιάδες πόδια). Προφανώς εάν οι συνθήκες αλλάξουν (ξαφνικά βρεγμένος αντί στεγνός διάδρομος για παράδειγμα), το πλήρωμα μπορεί να αλλάξει αυτήν την απόφαση μέχρι τα 1000 πόδια. Δηλαδή αλλαγή των συνθηκών στην καθαυτή προσγείωση, ΟΧΙ στην προσέγγιση. Επιπρόσθετα, σε glass cockpit αεροπλάνα (όπως το NG), η αλλαγή των φλάπς τελευταία στιγμή δεν είναι τόσο απλή. Απαιτεί να μαρκαριστεί ηλεκτρονικά η νέα ταχύτητα προσέγγισης στο ταχύμετρο, πράγμα που απαιτεί "τάκα-τούκα" στο FMS. Γίνεται βέβαια, αλλά σε τόσο χαμηλό ύψος μάλλον δεν ενδείκνυνται οι πολλές χειροβασίες σε πληκτρολόγια!

Το 800άρι είναι ένα απίστευτα "καθαρό" και "γλιστερό" αεροπλάνο. Δεν μπορεί να κατεβαίνει και μειώνει ταχύτητα ταυτόχρονα. Όταν βρεθεί από πάνω από το Glide Slope (υπαιτιότητα συνήθως του ελεγκτή και καμμία φορά και των δύο (ελεγκτή/πιλότων)), θέλει οπωσδήποτε τροχούς κάτω/φλάπς 15 ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΑ και αν είναι 20 μίλια τελική στα 6500 πόδια. Δεν γίνεται αλλιώς. Λόγω του τρόπου που δουλεύει ο αυτόματος, ο καλύτερος τρόπος για να μπεί το αεροπλάνο στο Glide, είναι ακριβώς αυτός που χρησιμοποίησαν οι μακαρίτες.....Vertical Speed mode. Δεν απαιτείται να βάλουν περαιτέρω φλάπς.

βούϊξε το stall warning (αλήθεια,αυτό δέν έχει και stick shaker?) ....

Το αντίθετο σημβαίνει. Ο συγκεκριμένος τύπος ΔΕΝ έχει stall warning , αλλά μόνο stick shaker.

Για τα υπόλοιπα περί "τα χέρια πάνε μόνα τους" .....μήν πάιρνεις όρκο. Ειδικά σε καταστάσεις εκτάκτου ανάγκης.

Πάντως, οφείλω να παραδεχτώ, πως όσες φορές έχω έρθει τελική με χαμηλότερη του κανονικού ταχύτητα (ναι, έχει και το ελικόπτερο minimum speeds ), ποτέ δεν ένοιωσα πως απαιτείται go-around για να διορθώσω. Απλά, βάζεις λίγα στοιχεία και όλα φτιάχνονται....

Όπως ΑΚΡΙΒΩΣ το λές φίλε μου. Κάτι τέτοιο πήγε μάλλον να κάνει και ο μακαρίτης.

Υ.Γ. Πόσο βλαμένο μπορεί να είναι ένα μηχάνημα, που από εκεί που πέταγε στα 1950 πόδια να δει ξαφνικά -8 πόδια και να νομίζει ότι προσγειώθηκε??? Έλεος πια, νισάφι...

Το βλαμμένο αυτό μηχάνημα, στο 99.999999999999% των υπολοίπων περιπτώσεων, είναι αυτό πάνω στο οποίο βασίζεται το autolanding. Με 75 μέτρα ορατότητα, με τα πουλάκια να περπατάνε, αυτό το ραδιουψόμετρο προσγειώνει το αεροπλάνο μόνο του.

 

[redhell]

Re: Ατύχημα της ΤΗΥ στο Amsterdam

Φίλοι μου έχω την αίσθηση ότι ακουλουθείτε λάθος προσέγγιση στο θέμα του preliminary...
Όλα τα λεφτά είναι εδώ...

According to the data recorded by the cockpit voice recorder several aural landing configuration warnings
sounded (e.g. change landing gear configuration, flaps not selected) when the aircraft was already in
Dutch airspace. This warning is to alert the crew that the configuration should be verified to the stage of
the flight, in this case the landing. The first time the warning sounded was when the aircraft was still at
high altitude above Flevoland. Later, during the approach the aural warnings again sounded for several
times. The warnings sounded because the computer systems receive their data from the left radio
altimeter, amongst others, which erroneously transmitted that the aircraft was near the ground. With the
aircraft still above Flevoland there was no reason to select the landing configuration and when the aural
warnings sounded during the approach, the landing configuration was completely according to the stage of
the flight at that time. The cause of the aural warnings and the reaction of the crew to these warnings are
still being investigated.

Τι κάνανε για τα warnings που τους σπάσανε τα νεύρα?
Μήπως παίξανε με κάνα CB?
Και αν δεν κάνανε τίποτα δεν αναρωτήθηκαν γιατί βαράει? Δεν πήρανε χαμπάρι ότι είχε πρόβλημα το RA? Και αν δεν το πήρανε άμεσα, δεν το σκεφτήκανε τουλάχιστον? (αφού είχαν δει το Logbook φεύγοντας οπότε και είχαν γνώση ότι έχει χαλάσει τόσες φορές στις τελευταίες πτήσεις)
Αν απλά είχαν καταλάβει ότι δεν δούλευε το RA σωστά δεν θα κάνανε catIII αλλά manual landing, ακολουθώντας το ils, με τις μανέτες manual και ούτε γάτα ούτε ζημιά...

The autothrottle system entered the retard mode, the thrust levers were moved to the idle
position and the autothrottle system remained in retard mode. Normally the retard mode is automatically
engaged during landing flare just prior to touchdown.

(Αυτό έγινε στα 2000ft) 3 άνθρωποι στο πιλοτήριο έχω την εντύπωση ότι "έφυγαν" και δεν είχαν ακόμα καταλάβει ότι το autothrottle είχε μπει σε retard (όχι idle).
Καραμπινάτο crew error.
Τα υπόλοιπα ήταν οι γνωστές λεπτομέρειες γκαντεμιάς που συνέβαλλαν στο ατύχημα. Που αν δεν γινόντουσαν όλες μαζί με τον συγκεκριμένο τρόπο δεν θα είχε γίνει τίποτα...

Γιατί δεν είναι ανήκουστο να γίνεται το training όπως έγινε, δεν είναι ανήκουστο να πιάσεις το glide από πάνω, δεν είναι ανήκουστο να σε βάζουν στο ils στα 6 και στα 5 μίλια, δεν είναι ανήκουστο να κάνει πατέντες για φρενάρεις το "ρημάδι" (το 800άρι) , δεν δεν δεν...

Το ανήκουστο είναι να έχεις το RA εκτός για όλη την διάρκεια της πτήσης σχεδόν, να μην το παίρνεις χαμπάρι, και αν υποθέσουμε ότι το παίρνεις χαμπάρι (έστω στην προσέγγιση) να μην κάνεις τίποτα για αυτό (να αποφύγεις την autoland δηλαδή)...

 

[vassdel]

Re: Ατύχημα της ΤΗΥ στο Amsterdam

Αν κάποιος έχει εμπειρία από αυτού του τύπου τα RA, μπορεί να μου λύσει μια απορία?
Στα RA του Puma, όταν παρατηρούνται δυσλειτουργίες, υπάρχει τρόπος να το καταλάβεις άμεσα: Κάθε φορά που το ραδιοϋψόμετρο ανοίγει, αυτόματα κάνει self-test και ηχεί ο προειδοποιητικός ήχος του low altitude. Δείχνει την minimum ένδειξη των -9 ποδών και εν συνεχεία ανάβουν όλα τα pixels του για να ελέγξεις την απόδοσή του. Οπότε αν σβήσει έστω και για λίγο εν πτήση, "χτυπάει" το warning και εγείρεσαι. Υπάρχει κάτι αντίστοιχο στα RA του συγκεκριμένου τύπου άφους?

 

[redhell]

Re: Ατύχημα της ΤΗΥ στο Amsterdam

Όχι στον συγκεκριμένο τύπο μπορείς να το βρείς μόνο "εξ επαγωγής". Το πιο απλό είναι ότι υπάρχει μεγάλη ασυμφωνία μεταξύ των ενδείξεων (radio και baro). Μια ασυμφωνία υπάρχει πάντα, αλλά δεν μπορεί το ένα να λέει -8 και το αλλο 2000. Αν κοίταζεις θα το δεις...

Ή αν πχ πετάς σε ευθεία και οριζόντια πτήση πάνω από τη θάλασσα στα 7000ft και αρχίσει κάνα "wop wop pull up terrain" κλπ σκέφτεσαι ότι κάτι δεν πάει καλά...

 

[jkar]

Re: Ατύχημα της ΤΗΥ στο Amsterdam

Εκτός από την περίπτωση που το τελικό πόρισμα ανατρέψει όσα ξέρουμε έως τώρα, η αιτία του ατυχήματος είναι ότι οι χειριστές, ξέμειναν εντελώς από ταχύτητα στην τελική, στα 400' και πέσανε σε απώλεια στήριξης.
Απώλεια στήριξης στην τελική είναι κάτι αδιανόητο για χειριστή 25 ωρών, όχι χιλιάδων.
Αλίμονο μας εάν ένας χειριστής περιμένει να ειδοποιηθεί από το stall warning, το stick shaker, ή το buffet για να διορθώσει την ταχύτητα του σε οποιαδήποτε στάση η φάση της πτήσης. Δεν μιλάμε για ακροβατικά, η για πτήση στα όρια, για εμπορική πτήση με επιβάτες μιλάμε.
Δεν υπάρχει θέμα φόρτου εργασίας, βεβιασμένης προσέγγισης, capture from above κλπ, το πλήρωμα ήταν ξεκούραστοι, είχαν αποδεχθεί την συγκεκριμένη προσέγγιση, την είχαν ξανακάνει εκατοντάδες φορές αυτοί και χιλιάδες άλλοι συνάδελφοί τους, εάν κάτι δεν τους άρεσε, δεν είχαν παρά να το ανακοινώσουν και να φύγουν σε επανακύκλωση.
Δεν υπάρχει θέμα εσφαλμένου ράδιο-υψομέτρου, το ράδιο-υψόμετρο δεν χρειαζόταν για να κάνουν την προσέγγιση που έκαναν και παρά το ότι δεν ήταν γραμμένη η δυσλειτουργία του, είχαν πολλές φορές και αρκετή ώρα πριν προειδοποίηση, ότι κάτι δεν πάει καλά.
Δεν υπάρχει θέμα κατασκευής ενός αλάθητου αυτοματισμού, που θα μπορεί κάπως να υποκαταστήσει τον άνθρωπο, και ο αυτοματισμός αυτός, ως ανθρώπινο δημιούργημα, ποτέ δεν θα είναι τέλειος, πάντοτε θα υπάρχει πιθανότητα εσφαλμένης λειτουργίας η αστοχίας του.
Το μόνο θέμα που υπάρχει είναι ότι δύο χειριστές, χωρίς να συμβαίνει τίποτα το έκτακτο και πέραν από τα συνηθισμένα, απέτυχαν να κάνουν το βασικότερο καθήκον τους. Να πετάξουν το αεροπλάνο.
Το αεροπλάνο πετάει με το μυαλό του χειριστή. Οι αυτοματισμοί δεν εισφέρουν μυαλό, δεν πετάνε το αεροπλάνο, απλά και μόνον ξεκουράζουν τα χέρια και τα πόδια, εάν το μυαλό δεν εκεί, το αεροπλάνο δεν πετάει.

 

[gonso]

Re: Ατύχημα της ΤΗΥ στο Amsterdam

Γειά σου redhell.

Και να πήραν χαμπάρι το πρόβλημα με το RA, πιθανόν να μήν κατάλαβαν τις μετέπειτα παρενέργειες. Χιλιάδες-χιλιάδων πιλότοι 737 (έμπειροι και λιγότερο έμπειροι), πρωτο-έμαθαν για την πηγή υψομέτρου του autothrottle, από αυτό το ατύχημα!
Επαναλαμβάνω ότι κανένα εγχειρίδιο χειριστών 737, δεν αναφέρει αυτήν την σχέση και τις πιθανόν επιπτώσεις της.

Να τράβηξαν CB δεν "παίζει" στο σενάριο, καθώς η ένδειξη ήταν -8, πράγμα που δεν θα γινόταν χωρίς παροχή ρεύματος.

Δεν κάνανε CATIII και autoland. Ένα απόλυτα φυσιολογικό coupled ILS κάνανε, όπως ....όλος ο κόσμος, με πρόθεση να το πάρουν στα "χέρια" κάποια στιγμή (1000 πόδια πχ). Αν κάνανε CATIII, θα είχαν και τους δύο αυτομάτους εμπλεγμένους, και το αεροπλάνο θα είχε άλλη συμπεριφορά με αυτήν την βλάβη.

vassdel, πιστεύω ότι η χρήση του ραδιουψομέτρου σε ένα ελικόπτερο, είναι πολλαπλώς πιό συχνή (και ίσως πιό σημαντική) από ότι σε ένα επιβατικό τζέτ. Εξού και τα τέστ. Νην ξεχνάς επίσης ότι ο κατασκευαστής του ραδιουψομέτρου του Πούμα, το σχεδίασε τουλάχιστον μία δεκαετία μετά τον κατασκευαστή του αντιστοίχου των Boeing.

jkar, ευτυχώς τα πορίσματα τα τελευταία τουλάχιστον 15 χρόνια, πάνε και ένα βήμα παραπέρα από το : "The aircraft crashed after the speed was allowed to decay below the stalling speed". Η αλυσίδα ξεκινάει πολύ-πολύ πιό πρίν. Και όταν το σφάλμα είναι ανθρώπινο, αναλύονται όλες οι πτυχές του ανθρωπίνου παράγοντα.

Ανθρώπινο σφάλμα σημαίνει κακό CRM. (όλο λέω να ανοίξω ένα τόπικ γι'αυτό καιόλο το αμελώ). Σημαίνει αστοχία των απαιτουμένων ικανοτήτων του χειριστή.

"Διαφωνώ" (με την καλή έννοια!), με αρκετά πράγματα από το πόστ σου. Τα αεροπορικά σφάλματα είναι για τους αεροπόρους. Όχι για τους μανάβηδες. Γι'αυτό η βιομηχανία πασχίζει να βάλει όσο το δυνατόν περισσότερες δικλείδες ασφαλείας.

ΔΥΣΤΥΧΩΣ, εδώ και χρόνια οι χειριστές είναι παρατηρητές στο αεροπλάνο στο 95% της πτήσης. Γι'αυτό το 5% γίνεται όλος ο ντόρος. Άθελά τους, έχουν βασιστεί πλήρως στους αυτοματισμούς και στο ότι "όλα πάν καλά". Και όταν δεν πάνε, αρχίζει το "ξύσιμο του κεφαλιού". Και όση ώρα ξύνουν το κεφάλι, κανένας δεν πετάει το αεροπλάνο. Τα βασικά.

Ένα από τα μεγαλύτερα "κεφάλια" στον κόσμο, σε θέματα CRM έγραψε. "Our problem is, that we have become pilots who follow a magenta(pink) line, into a blue circle. Just that"
Όσοι ξέρουν......κατάλαβαν.
Τέλος, η εμπειρία του εκπαιδευτή, δυνητικά εξατμίζεται από τον φόρτο εργασίας. Είναι πολύ δύσκολη δουλειά. Ταυτόχρονα πρέπει: Η πτήση να γίνεται με ασφάλεια, επικοινωνίες, να προσέχει την πιθανή ματσόλα του εκπαιδευόμενου, και επίσης να βρίσκει ευκαιρίες για "μάθηση" και κάλυψη αντικειμένων της εκπαίδευσης, χωρίς (επίσης ταυτόχρονα) να υπερφορτώσει τον εκπαιδευόμενο και να τον μετατρέψει σε άβουλο "ανθρώπινο autopilot" χωρίς σκέψη και κρίση. Προσπαθόντας να κρατηθούν όλα αυτά τα περιστρεφόμενα πιάτα σε ισορροπία, δεν είναι δύσκολο να σπάσει κάποιο. Καμμιά φορά και ....όλα.

 

[aakunz]

Re: Ατύχημα της ΤΗΥ στο Amsterdam

Στο σημερινό φύλλο της έντυπης έκδοσης της Hürriyet βρήκα σήμερα μία πολύ ενδιαφέρουσα ανταπόκριση από το Άμστερνταμ. Μεταφράζω:

Στην έκθεση Floralia στην Ολλανδία, εκτίθεται μία μακέτα από λουλούδια, του διαλυμένου αεροσκάφους τύπου Boeing 737-800, με όνομα Τεκίρντααγ, το οποίο κατέπεσε στο αεροδρόμιο Schiphol του Amsterdam κατά τη φάση της προσγείωσής του, στις 25 Φεβρουαρίου 2009.

Η έκθεση, η οποία διοργανώνεται την τρίτη εβδομάδα κάθε Σεπτεμβρίου στην κωμόπολη Niewe Niedorp στη βόρειο Ολλανδία, για δύο μέρες, φιλοξενεί έργα καλλιτεχνών, φτιαγμένα από λουλούδια, ανάμεσά τους και το αεροπλάνο των Τουρκικών Αερογραμμών. Το έργο, που αναπαριστά το διαλυμένο αεροσκάφος, έχει προκαλέσει μεγάλη συζήτηση. Οι περισσότεροι από τους επισκέπτες ενοχλήθηκαν στη θέα του αεροπλάνου μπροστά από το διάδρομο με κάποια μηνύματα στα φλαμανδικά και έδειξαν τη δυσαρέσκειά τους, καθώς είχαν πεθάνει 9 άτομα, εξ αιτίας του δυστυχήματος.

Πέρα από την παντελή έλλειψη διευκρινήσεων εκ μέρους των διοργανωτών, οι οποίοι έχουν εξαφανιστεί, ιδιαίτερη εντύπωση έκανε και το γεγονός ότι ούτε οι ίδιες οι Τουρκικές Αερογραμμές δεν προέβησαν σε κάποια διαμαρτυρία.