Ατυχήματα - συμβάντα της Turkish Airlines

  • Thread starter Thread starter aas59
  • Ημερομηνία δημιουργίας Ημερομηνία δημιουργίας
Re: Ατύχημα της ΤΗΥ στο Amsterdam

"Στο μεταξύ την Τετάρτη αναμένεται να ανακοινωθούν τα ευρήματα της επιτροπής που ερευνά τα αίτια της συντριβής αεροσκάφους.

Ο εκπρόσωπος της Ολλανδικής Αρχής για την Ασφάλεια ανέφερε ότι μερικές από τις πιθανές αιτίες που ερευνώνται είναι βλάβη στους κινητήρες, αναταράξεις, απώλεια καυσίμων, λάθος του πιλότου και επίθεση από σμήνος πουλιών."

Οι πληροφορίες στο "παρεμπιπτόντως" ενός άλλου θέματος για τις αποζημιώσεις στους επιβάτες από τον ΣΚΑΪ
 
Re: Ατύχημα της ΤΗΥ στο Amsterdam

http://lh5.ggpht.com/__SfybfHbfMo/Savmu ... 00/crash02

Φωτογραφια απο το cockpit προσγειούμενου αεροπλάνου στον 18R που ξανάνοιξε και φαινεται καθαρα οτι το αεροπλάνο ήταν πάνω στην centerline του διαδρομου και οχι εκτος οπως λεγανε διαφοροι.. Επισης φαινεται το ποσο μικρη ειναι η αποσταση που "συρθηκε" στο χωράφι
 
Re: Ατύχημα της ΤΗΥ στο Amsterdam

Επανερχομενος στο θεμα των wake, οσοι ειναι χειριστες, και πετανε Λονδινο (EGLL), Αμστερνταμ (EHAM), Φραγκφουρτη, και Παρισι, γνωριζουν πολυ καλα, οτι λογω του μεγαλου traffic οι προσγειωσεις τις περισσοτερες φορες σε ωρα αιχμης, γινονται "κολλητα", με πολλες φορες "cleared to land AFTER aircraft just landed, clearing the active". Eτσι λοιπον, αρχιζει το πρεσσαρισμα, και καποιος την παταει στο τελος, οπως ο συναδελφος Τουρκος.
Απο την αλλη μερια, ειναι φυσικο να προσπαθουν οι αρχες του τοπου του δυστυχηματος, να βαζουν κατω, υποθεσεις του τυπου....καυσιμα, συντηρηση, εκπαιδευση, CRM, κλπ, κλπ.....και φυσικα θα προσπαθησουν μεχρι τελους να αποποιηθουν τις οποιες ευθυνες εχουν οι ιδιοι, σχετικα με τον διαχωρισμο των αεροσκαφων, και την παραλειψη (?) προειδοποιησης προς τον κυβερνητη του αεροσκαφους, περι δυνατοτητας υπαρξεως wake.
Στην Αμερικη, οι ελεγκτες προειδοποιουν ολα τα αεροσκαφη, περι ενδεχομενων δυνων, οταν ο διαχωρισμος ειναι μικρος. Οποτε την ευθυνη την επιμεριζεται, η για να ειμαι πιο ακριβης, την επομιζεται ο κυβερνητης.
Η Τουρκικη εταιρια, ειναι μια σοβαρη εταιρια, η οποια λειτουργει κατω απο τους ιδιους κανονες που λειτουργουν ολες οι "καλες" εταιριες, ποσο μαλλον, οταν ειναι και μελος της star alliance.
Τα καυσιμα, που εχουν υπολογιστει για το ταξιδι αυτο, δεν ειναι αφθαιρετα, αλλα εχουν υπολογιστει βασει καποιων κανονων και ελεγχονται απο το πληρωμα και τους επιμελητες πτησης.
Τελος, σας διαβεβαιω, οτι στο simulator, ασκηση με wake σε μικρο υψος, αν και προγραμματισμενη (αρα εν γνωσει του πληρωματος), τις πιο πολλες φορες δεν αντιμετωπιζεται με επιτυχια, και το αεροσκαφος καταληγει στο εδαφος.
 
Re: Ατύχημα της ΤΗΥ στο Amsterdam

docORL, είπα τί γνώμη μου παραπάνω γι'αυτό αλλά μάλλον δεν την διάβασες. Το wake από άλλο αεροπλάνο, επηρρεάζει πολύ περισσότερο το roll παρά το pitch. Αυτό το αεροπλάνο έπεσε στο extended centerline και wings level. Το αεροπλάνο αυτό χρειάζεται 4 ναυτικά μίλια διαχωρισμό πίσω από 757. Αν η "ρουφιάνα" του ραντάρ δείξει 3,5 πώς θα αποποιηθούν την ευθύνη οι Ολλανδοί?

Το ότι η Τούρκις είναι καλή εταιρεία (κατά την γνώμη σου πάντα), δεν σημαίνει τίποτα. Έχουν γίνει πολύ χειρότερα σε πολύ καλύτερες εταιρείες , άρα μην αποκλείεις τίποτα.


docORL":1jb7svhi said:
Οχι ρε παιδια "απο καυσιμα". Για ονομα του Θεου! Αυτα μονο σε extreme περιπτωσεις (οπως του 777 της ΒΑ), γινονται...και ΑΝ !
κλικ για όλη την παράθεση...

Για να μήν γίνοται παρανοήσεις, και επειδή τα παιδιά πιθανολογούσαν ότι έμεινε από κάυσιμα, το ΒΑ 777, δεν έμεινε από καύσιμα. Έξι τόννους καί βάλε είχε μέσα. Πρόβλημα τροφοδοσίας είχε. Άλλο το ένα και άλλο το άλλο.

Και εγώ αμφιβάλλω σοβαρά ότι του τέλειωσαν τα κάυσιμα. Αλλά το πρόβλημα τροφοδοσίας δεν μπορεί με τίποτα να αποκλειστεί.
 
Re: Ατύχημα της ΤΗΥ στο Amsterdam

gonso":1ivoykgk said:
Το αεροπλάνο αυτό χρειάζεται 4 ναυτικά μίλια διαχωρισμό πίσω από 757. Αν η "ρουφιάνα" του ραντάρ δείξει 3,5 πώς θα αποποιηθούν την ευθύνη οι Ολλανδοί?
κλικ για όλη την παράθεση...

Μια μικρή διόρθωση καθ' ICAO το 757 είναι Μedium και άρα χρειάζεται 3ΝΜ χωρίς time limit. Heavy θεωρείται κατά FAA, οι κανόνες της οποίας όμως δεν ισχύουν στο EHAM.

ΟΜΩΣ:
Σε κάποιες χώρες όπως Γερμανία, Μ.Βρετανία, Δανία, οι τοπικές CAAs έχουν βγάλει extra οδηγίες που ορίζουν το 757 ως Heavy.

Δεν γνωρίζω τα της Ολλανδίας δυστυχώς.
Αν όμως πούμε πως και στην Ολλανδία θεωρείται Heavy ο διαχωρισμός είναι
Medium behind Heavy per ICAO ---> 5NM OR 2minutes.
Και από όσο είμαι σε θέση να γνωρίζω το 2minutes έγινε πράξη.

Δεν αντιλέγω ότι μπορεί να είναι το wake μια από τις αιτίες. Το αν την βγάλει καθαρή η προσέγγιση του EHAM, μμ ναι μάλλον έτσι θα γίνει...
 
Re: Ατύχημα της ΤΗΥ στο Amsterdam

gonso":ikem0lp8 said:
Για να μήν γίνοται παρανοήσεις, και επειδή τα παιδιά πιθανολογούσαν ότι έμεινε από κάυσιμα, το ΒΑ 777, δεν έμεινε από καύσιμα. Έξι τόννους καί βάλε είχε μέσα.
κλικ για όλη την παράθεση...


Μακαρι να ηταν ετσι.....! Ακομα επισημο πορισμα δεν εχει βγει, και εμενα προσωπικα δυσκολα θα με πεισει καποιος οτι οι "καποτηδες" δεν την πατησαν...
Οσον αφορα τα 5000 κιλα καυσιμα που υποτιθεται οτι ειχε, ηταν σχεδον empty tanks, για ενα τετοιο αεροσκαφος....
Τελος, αν ηταν καποια αλλη εταιρια, θα τους ειχανε κρεμασει απο τα φρυδια, στο πιο ψηλο κονταρι του Heathrow.

Αναφορικα τα wake σχηματιζουν ΚΑΙ downdrafts, και roll. Αναλογα που θα σε "πατησουν"!
Δες εδω http://www.youtube.com/watch?v=E1ESmvyAmOs
και εδω http://www.youtube.com/watch?v=uy0hgG2p ... re=related
 
Re: Ατύχημα της ΤΗΥ στο Amsterdam

redhell, δεν μπορώ να καλύψω σε ένα πόστ όλες τις διαφοροποιήσεις που υπάρχουν. Αν είναι 5 και οι Τούρκοι είχαν 4,5 ή αν ήταν 2 λεπτά και οι Ολλανδοί τήρησαν 1'45'', αυτά ΔΕΝ ΚΑΛΥΠΤΟΝΤΑΙ. Θα την βγάλουν καθαρή όσο καθαρή την εβγαλαν οι Ελβετοί με το mid-air της DHL.

Υπάρχουν χώρες στον κόσμο όπου υπάρχει ακόμα διαφάνεια σε τέτοια θέματα. Και οι δυό σας φαίνεστε έτοιμοι από τώρα να αμφισβητίσετε το πόρισμα.... αν δεν σας αρέσει.

Το preliminary report της ΒΑ έχει βγεί και μιλάει καθαρά για fuel waxing, οτιδήποτε σημαίνει αυτό σε λεπτομέρειες θα το μάθουμε με το full report.

Tα φτωχά μαθηματικά μου μου λένε ότι ένα 777-200, πρέπει να καίει 100 κιλά το λεπτό συνολικά. Αυτό σημαίνει ότι 5000 κιλά (που νομίζω ότι ήταν περισσότερα), είναι 50 λεπτά πτήσης. Δηλαδή 20 λεπτά περισσότερο από τα απόλυτα ελάχιστα καυσίμου. Τώρα αν η ΒΑ δεν προσγειώνεται με 10 τόνους που προσγειώνονται εταιρείες "κοντινές" μας, είναι άλλη κουβέντα που είχε ξαναγίνει στο παρελθόν.
 
Re: Ατύχημα της ΤΗΥ στο Amsterdam

Τα πρώτα στοιχεία απο την Ολανδική επιτροπή διερεύνησης, μεταφρασμένα απο κάποιον στο airliners.net

Offiicial findings
* 9 casualties
* 80 wounded, 28 still in hospital
* TK 1951 ETA 10.40
* No problems until last moment
* 3 qualified pilots in cockpit
* 1st officer flying the aircraft
* TK1951 received landing clearance, no delay in approach, direct approach
* Autopliot engaged during approach
* DFDR and CVR in good condition
* at 1950 ft, LH radio altimeter step change read out to -8ft, also reported to autothrottle

* CVR: crew saw altimeter discrepancy
* Crew did not see discrepancy as problem
* As a result, autothrottle went into retard mode at 1950 ft rather than 50 ft due to faulty radio altimeter read out
* Aircraft slowed to stall speed

* At 450 ft stall warning /stick shaher activated
* TOGA selected, but too late


* identical problem with LH radio altimeter happened twice before on this airplane

* Landing gear and engines broke off at impact as designed;
* due to high power setting engines flew forward by 250m at impact separation

* investigation will now focus on radio altimeter, and relation/logic with autothrottle system
* runway was not [very well] visable to crew

* Dutch Safety Board will lead investigation;
* Several other parties will support investigation [NTSB, Boeing CFM internaional, Turkish authorities;

* Good words for justice department, especially in isolating area around airplane;
* Safety Board and Jutice Department back on same frequency;
* Main objective of investigation is fact finding and improve safety;
* Justice department will limited access to data, to protect "whistleblowers";

* Safety Alert to Boeing: Fligth Manual B737 must be changed: if radio altimeters are inop, autothrottles should not be engagegd;
* radio altimeter fault is only technical fault found so far;

* No indications of ATC faults;
* No indications of [wake-]turbulence;
* Too early to tell if crew made mistakes;
* All members of invetsigation team are on same line of thinking
* Not yet known where the 2 previous occurances of LH radio Alt happened
* LH radio Alt not considered flight critical component, as function can be taken over manually by crew;
* No conclusions on TK maintenance activities and procedures;
 
Re: Ατύχημα της ΤΗΥ στο Amsterdam

Με απλά Ελληνικά , το κυριότερο μέρος της ευθύνης το έχει όργανο (* at 1950 ft, LH radio altimeter step change read out to -8ft, also reported to autothrottle )και οι πιλότοι που δεν πήραν είδηση νωρίς το πρόβλημα( TOGA selected, but too late).
 
Συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να απαντήσετε εδώ.
Top