Αναγκαστική Προσγείωση A3 στη Ρόδο
- Thread starter aakunz
- Ημερομηνία δημιουργίας
TOGA
Business-Class-Member
- Εγγραφή
- 12/07/2006
- Μηνύματα
- 257
- Likes
- 110
Επιτρέψτε μου να αναφέρω ένα περιστατικό στο οποίο ήμουν ο ίδιος παρών (μερικοί παλαιότεροι στο φόρουμ ίσως το θυμούνται, το έχω ξανααναφέρει)
ΑΤΗ-LXS, AT72. 10 λεπτά μετά την απογείωση, υπολογίζω κοντά στην Εύβοια, απότομη πτώση της πίεσης. Με ρολόι-βαρόμετρο είδα ότι η πίεση έπεσε από τα 1000 mb στα 780mb (περίπου). Ταυτόχρονα σημαντική αίσθηση επιβράδυνσης. Από την ανοικτή πόρτα του κόκπιτ ακούστηκε ένας whoop-whoop από το CAWS. Μάσκες δεν έπεσαν. Η πτήση συνεχίστηκε "κανονικά" (δλδ μέχρι LXS), αλλά η πίεση δεν ανέβηκε πάνω από τα 780-790 (πόσο είναι αυτό, 7000-8000 πόδια; )
- Είναι στα turboprop η φιλοσοφία η ίδια; Δηλαδή θα έπρεπε όπως ανέφερε και ο gonso να λειτουργήσει το pack του άλλου κινητήρα σε Hi Flow ώστε να ελεγχθεί η συμπίεση; Γιατί έτσι όπως έγιναν τα πράματα, μου φάνηκε περισσότερο ότι η συμπίεση της καμπίνας χάθηκε εντελώς και το α/φ απλά πετούσε σε χαμηλό υψόμετρο χωρίς καμιά συμπίεση.
-Δίνει το CAWS "whoop-whoop" σε περίπτωση απώλειας κινητήρα;
-Με βάση τα ανωτέρω, με ποια φιλοσοφία αποφασίστηκε η συνέχεια της πτήσης - ειδικά όταν το α/φ ήταν τόσο κοντά στην Αθήνα;
ΑΤΗ-LXS, AT72. 10 λεπτά μετά την απογείωση, υπολογίζω κοντά στην Εύβοια, απότομη πτώση της πίεσης. Με ρολόι-βαρόμετρο είδα ότι η πίεση έπεσε από τα 1000 mb στα 780mb (περίπου). Ταυτόχρονα σημαντική αίσθηση επιβράδυνσης. Από την ανοικτή πόρτα του κόκπιτ ακούστηκε ένας whoop-whoop από το CAWS. Μάσκες δεν έπεσαν. Η πτήση συνεχίστηκε "κανονικά" (δλδ μέχρι LXS), αλλά η πίεση δεν ανέβηκε πάνω από τα 780-790 (πόσο είναι αυτό, 7000-8000 πόδια; )
- Είναι στα turboprop η φιλοσοφία η ίδια; Δηλαδή θα έπρεπε όπως ανέφερε και ο gonso να λειτουργήσει το pack του άλλου κινητήρα σε Hi Flow ώστε να ελεγχθεί η συμπίεση; Γιατί έτσι όπως έγιναν τα πράματα, μου φάνηκε περισσότερο ότι η συμπίεση της καμπίνας χάθηκε εντελώς και το α/φ απλά πετούσε σε χαμηλό υψόμετρο χωρίς καμιά συμπίεση.
-Δίνει το CAWS "whoop-whoop" σε περίπτωση απώλειας κινητήρα;
-Με βάση τα ανωτέρω, με ποια φιλοσοφία αποφασίστηκε η συνέχεια της πτήσης - ειδικά όταν το α/φ ήταν τόσο κοντά στην Αθήνα;
gonso,
Δεν ειναι requirement, το αεροπλανο να ειναι "μπουρουχα", για να γινει pack trip off η o/heat απο ενα αποτομο demand, σε περιπτωση που ζητηθει. Συχνοτατο φαινομενο, και ενα πολυ συνηθησμενο σεναριο στα check στα simulators. Ουτε το apu μπορει να δωσει αερα στα 31000, οπως πολυ σωστα ανεφερε και ετερος στο παρον, λογω limitations (ασε που ΔΕΝ προκειται να παρει μπρος εκει πανω...).
Σε οτι αφορα την "καθοδο" σε μικροτερο υψος, σε περιπτωση που μια "πακα" τα φτυσει, δεν ειναι requirement της BOEING, αλλα ενα σωστο airmanship (και για αυτο πληρωνομαστε εξ'αλλου). Κατεβαινουμε χαμηλοτερα, μπας και τα "φτυσει" και η αλλη, οποτε εισερχομεθα σε περιπετειες!
Δεν ειναι requirement, το αεροπλανο να ειναι "μπουρουχα", για να γινει pack trip off η o/heat απο ενα αποτομο demand, σε περιπτωση που ζητηθει. Συχνοτατο φαινομενο, και ενα πολυ συνηθησμενο σεναριο στα check στα simulators. Ουτε το apu μπορει να δωσει αερα στα 31000, οπως πολυ σωστα ανεφερε και ετερος στο παρον, λογω limitations (ασε που ΔΕΝ προκειται να παρει μπρος εκει πανω...).
Σε οτι αφορα την "καθοδο" σε μικροτερο υψος, σε περιπτωση που μια "πακα" τα φτυσει, δεν ειναι requirement της BOEING, αλλα ενα σωστο airmanship (και για αυτο πληρωνομαστε εξ'αλλου). Κατεβαινουμε χαμηλοτερα, μπας και τα "φτυσει" και η αλλη, οποτε εισερχομεθα σε περιπετειες!
Δηλαδή, στα μισά του ταξιδιού Αθήνα-Μαδρίτη, στο FL360, χάνεται το ένα pack. Βάσει του τσέκλιστ της Boeing (άρα και της εταιρείας), δεν απαιτείται η κάθοδος σε χαμηλότερο ύψος.
Αν από airmanship κατέβεις πολύ χαμηλότερα, σημαίνει ότι δεν θα σου φτάσουν τα καύσιμα να φτάσεις στον προορισμό, σωστά? Το diversion πώς δικαιολογείται μετά? Το ένα pack δεν θεωρείται critical item (βάσει Boeing) που να απαιτεί diversion στο nearest suitable airport. Ακόμα και στην ΟΑ, (δεν μπορεί), ο κυβερνήτης δεν λογοδοτεί για τέτοιες υπερβολικές αντιδράσεις? (Η περίπτωση ο αρχιχειριστής σμήνους να είναι κολλητός, εξαιρείται)
Με άλλα λόγια, μήπως (λέω εγώ) το airmanship θα πρέπει να ζυγίζεται λιγάκι και από άλλους παράγοντες? Γιατί για να μπορείς να πληρώνεσαι και τα επόμενα χρόνια, θα πρέπει να μπαίνει στην ζυγαριά και το κόστος (οικονομικό) κάθε απόφασης τέτοιας. Δεν υποννοώ να μπαίνει η οικονομία πάνω από την ασφάλεια. Αμα ήθελε ο κάθε πιλότος να είναι 1000% σίγουρος ότι δεν του κάτσει στραβή, θα γέμιζε το αεροπλάνο καύσιμα κάθε φορά που απογειωνότανε. Δεν το κάνει όμως. Βάζει την οικονομία πάνω από την 1000% ασφάλεια. Πιστεύω να γίνεται κατανοητό αυτό που λέω και να μην υπάρχει παρανόηση.
ΥΓ. Προφανώς αν υπάρχουν έξτρα καύσιμα που να καλύπτουν μία μείωση του ύψους πλεύσης της τάξεως των 5-6.000 ποδών, δεν τίθεται θέμα, σαφώς επιβάλλεται η μείωση του ρίσκου.
Αν από airmanship κατέβεις πολύ χαμηλότερα, σημαίνει ότι δεν θα σου φτάσουν τα καύσιμα να φτάσεις στον προορισμό, σωστά? Το diversion πώς δικαιολογείται μετά? Το ένα pack δεν θεωρείται critical item (βάσει Boeing) που να απαιτεί diversion στο nearest suitable airport. Ακόμα και στην ΟΑ, (δεν μπορεί), ο κυβερνήτης δεν λογοδοτεί για τέτοιες υπερβολικές αντιδράσεις? (Η περίπτωση ο αρχιχειριστής σμήνους να είναι κολλητός, εξαιρείται)
Με άλλα λόγια, μήπως (λέω εγώ) το airmanship θα πρέπει να ζυγίζεται λιγάκι και από άλλους παράγοντες? Γιατί για να μπορείς να πληρώνεσαι και τα επόμενα χρόνια, θα πρέπει να μπαίνει στην ζυγαριά και το κόστος (οικονομικό) κάθε απόφασης τέτοιας. Δεν υποννοώ να μπαίνει η οικονομία πάνω από την ασφάλεια. Αμα ήθελε ο κάθε πιλότος να είναι 1000% σίγουρος ότι δεν του κάτσει στραβή, θα γέμιζε το αεροπλάνο καύσιμα κάθε φορά που απογειωνότανε. Δεν το κάνει όμως. Βάζει την οικονομία πάνω από την 1000% ασφάλεια. Πιστεύω να γίνεται κατανοητό αυτό που λέω και να μην υπάρχει παρανόηση.
ΥΓ. Προφανώς αν υπάρχουν έξτρα καύσιμα που να καλύπτουν μία μείωση του ύψους πλεύσης της τάξεως των 5-6.000 ποδών, δεν τίθεται θέμα, σαφώς επιβάλλεται η μείωση του ρίσκου.
Τι σχεση εχουν τα παραπανω καυσιμα, με την "πακα".
Ουτως η αλλως, τα καυσιμα ειναι προκαθορισμενα απο το computerized flaight plan, και το μονο που κανεις, ειναι να τα "στρογγυλοποιεις" προς τα πανω (εκτος και αν ειδικοι λογοι οπως καιρος, traffic, holding, κλπ) συνειγορουν (η μαλλον εντελλουν), παραπανω καυσιμα.
Το airmanship δεν μπαινει σε καλουπια, ουτε διδασκεται σαν μαθημα. Αποκταται απο την εμπειρια σαν κυβερνητης, και ειναι αναλογο με την πειρα.
Επετρεψε μου να σου πω, οτι με 7000ωρες σαν κυβερνητης στο 737, TRI-TRE, προσωπικα, δεν θα "αρμενιζα" εκει ψηλα, με μια "πακα" εκτος λειτουργιας. Αντισταθμιζοντας πολλους παραγοντες, οπως καιροι, βαρος, παρατηρησεις στο tech.log , καυσιμα, θα ΚΑΤΕΒΑΙΝΑ αμεσα σε χαμηλοτερο υψος, ουτως ωστε να εχω καλυμενη την "πλατη" μου (αρα και των επιβατων μου), αν κατσει μια στραβη και στην αλλη πακα. Ξερεις μια ταχεια αποσυμπιεση, και μια καθοδος κινδυνου (emergency descent) σιγουρα θα εχει καποιο κοστος, σε οτι αφορα θανατους, επιπλοκες υγειας κλπ. Και αλλο ειναι να κε=ατεβεις απο το 360 στα 14000 (Αλππεις) ηστα 10000, και αλλο απο το 280.
Αυτο θα απαιτουσα και απο τον οποιοδηποτε κυβερνητη, που τυχον θα περναγα "τσεκ". Αν αποφασιζε να παραμεινει εκει ψηλα, θα με προβληματιζε πολυ η αποφαση του, με τα γνωστα επακολουθα..("ελα με τον κηδεμονα σου).
Ουτως η αλλως, τα καυσιμα ειναι προκαθορισμενα απο το computerized flaight plan, και το μονο που κανεις, ειναι να τα "στρογγυλοποιεις" προς τα πανω (εκτος και αν ειδικοι λογοι οπως καιρος, traffic, holding, κλπ) συνειγορουν (η μαλλον εντελλουν), παραπανω καυσιμα.
Το airmanship δεν μπαινει σε καλουπια, ουτε διδασκεται σαν μαθημα. Αποκταται απο την εμπειρια σαν κυβερνητης, και ειναι αναλογο με την πειρα.
Επετρεψε μου να σου πω, οτι με 7000ωρες σαν κυβερνητης στο 737, TRI-TRE, προσωπικα, δεν θα "αρμενιζα" εκει ψηλα, με μια "πακα" εκτος λειτουργιας. Αντισταθμιζοντας πολλους παραγοντες, οπως καιροι, βαρος, παρατηρησεις στο tech.log , καυσιμα, θα ΚΑΤΕΒΑΙΝΑ αμεσα σε χαμηλοτερο υψος, ουτως ωστε να εχω καλυμενη την "πλατη" μου (αρα και των επιβατων μου), αν κατσει μια στραβη και στην αλλη πακα. Ξερεις μια ταχεια αποσυμπιεση, και μια καθοδος κινδυνου (emergency descent) σιγουρα θα εχει καποιο κοστος, σε οτι αφορα θανατους, επιπλοκες υγειας κλπ. Και αλλο ειναι να κε=ατεβεις απο το 360 στα 14000 (Αλππεις) ηστα 10000, και αλλο απο το 280.
Αυτο θα απαιτουσα και απο τον οποιοδηποτε κυβερνητη, που τυχον θα περναγα "τσεκ". Αν αποφασιζε να παραμεινει εκει ψηλα, θα με προβληματιζε πολυ η αποφαση του, με τα γνωστα επακολουθα..("ελα με τον κηδεμονα σου).
aakunz
Concorde-Class-Member
- Εγγραφή
- 27/09/2003
- Μηνύματα
- 4.217
- Likes
- 2.481
- Αγαπημένη αεροπορική εταιρεία (ICAO Code)
- GRL
- Πλησιέστερο αεροδρόμιο (ICAO Code)
- LGKC
Πάντως το "νεανικό" δελτίο ειδήσεων του Star ανέφερε και πάλι το γεγονός σήμερα, για έναν πάρα πολύ σημαντικό λόγο: με αυτήν την πτήση ταξίδευε ένα δι-άσημο μοντέλο-ηθοποιός, ο οποίος και περιέγραψε με πάσα λεπτομέρεια τον "εφιάλτη" που έζησε στον αέρα. Μη φανταστείτε δευτερεύουσες λεπτομέρειες για μάσκες, οξυγόνα και άλλες σαχλαμάρες... Το μόνο που είπε ήταν ότι έδινε κουράγιο σε ένα παιδάκι δίπλα του και σε μία μαμά που ταξίδευε με το μωρό της...
Η συγκλονιστική μαρτυρία του φωτομοντέλου αναμένεται να αποτελέσει σημαντικό στοιχείο για τη διερεύνηση των αιτίων της "παρ' ολίγον τραγωδίας στον αέρα" :twisted:
Η συγκλονιστική μαρτυρία του φωτομοντέλου αναμένεται να αποτελέσει σημαντικό στοιχείο για τη διερεύνηση των αιτίων της "παρ' ολίγον τραγωδίας στον αέρα" :twisted:
Gonso,
Το diversion δεν ειναι αυτοσκοπος. Δεν ξεκιναμε να κανουμε diversion. Ομως αμεσα "ξυπνας" το σεναριο, μηπως χρειαστει να πας. Ακομα μηπως χρειαστει να "κατεβεις" στο πλησιεστερο αεροδρομιο, αν η κατασταση χειροτερεψει.Ειπαμε δεν μπαινουν ολα σε "κουτακι".
Σεναρια ειναι, που πολλες φορες "μπαινουν" στο simulator, οχι για να δεις αν γινεται καλα το clist, αλλα αν οι χειριστες που ειναι πληρωμα, μπορουν να διεκπαιρεωσουν με σωστο τροπο, την "κατασταση".
Αυτο που θελω να επισημανω, ειναι οτι τα συμβαντα γινονται για να μαθαινουν και οι αλλοι, απο τα λαθη και τις παραλειψεις που γινονται. Ουδεις αλανθαστος, και ουδεις "αεροπορακλα". Το αεροπλανο ποτε δεν πιανεται φιλος. Μπορει να σε σκοτωσει στην τελευταια πτηση, πριν παρεις συνταξη.
Οποτε, δεν ειμαστε εδω για να σχολιασουμε συναδελφους, απο αλλη εταιρια εστω ανταγωνιστικη. Απλα αυτο που εγινε, να γινει μαθημα σε ολους μας, για να μην επαναληφθει.
Το diversion δεν ειναι αυτοσκοπος. Δεν ξεκιναμε να κανουμε diversion. Ομως αμεσα "ξυπνας" το σεναριο, μηπως χρειαστει να πας. Ακομα μηπως χρειαστει να "κατεβεις" στο πλησιεστερο αεροδρομιο, αν η κατασταση χειροτερεψει.Ειπαμε δεν μπαινουν ολα σε "κουτακι".
Σεναρια ειναι, που πολλες φορες "μπαινουν" στο simulator, οχι για να δεις αν γινεται καλα το clist, αλλα αν οι χειριστες που ειναι πληρωμα, μπορουν να διεκπαιρεωσουν με σωστο τροπο, την "κατασταση".
Αυτο που θελω να επισημανω, ειναι οτι τα συμβαντα γινονται για να μαθαινουν και οι αλλοι, απο τα λαθη και τις παραλειψεις που γινονται. Ουδεις αλανθαστος, και ουδεις "αεροπορακλα". Το αεροπλανο ποτε δεν πιανεται φιλος. Μπορει να σε σκοτωσει στην τελευταια πτηση, πριν παρεις συνταξη.
Οποτε, δεν ειμαστε εδω για να σχολιασουμε συναδελφους, απο αλλη εταιρια εστω ανταγωνιστικη. Απλα αυτο που εγινε, να γινει μαθημα σε ολους μας, για να μην επαναληφθει.