1-2-GO crash στο Phuket

[jkar]

Gonso, συζητάμε, κανένα πρόβλημα.
Αυτός εδώ είναι ένας χώρο για να ανταλλάσσεται πληροφόρηση και γνώμες και αυτή η ανταλλαγή μόνον καλό μπορεί να κάνει.

Από όσο ξέρω εγώ εάν κάτι είναι δημοσιευμένο δεν υπάρχει απολύτως κανένα θέμα χρέωσης. Τα όρια και οι προϋποθέσεις είναι αυτά κύριε, θέλετε έρχεσθε, δεν θέλετε δεν έρχεσθε, τελεία. Εδώ σε μικρά περιφερειακά α/δ δεν χρεώνονται καθυστερήσεις από εταιρείες που περιμένουν 30’ λεπτά στον τροχόδρομο (με αναμμένες μηχανές) γιατί οι δημοσιευμένες θέσεις είναι παραμύθια της Χαλιμάς.

Το θέμα των απαγορευτικών ορίων δεν είναι καθόλου απλό, τουλάχιστον για τους λαούς που έχουν μάθει στο να βελτιώνονται προσπαθώντας να κάνουν πράγματα και δεν λειτουργούν με την αρχή ότι όλα απαγορεύονται εκτός από αυτά που συγκεκριμένα επιτρέπονται.

Για να γίνω ποιο κατανοητός:
Πόσες ημέρες τον χρόνο θα ήταν αεροπορικά αποκλεισμένο το Ηράκλειο, η Ρόδος, η Σάμος εξ’ αιτίας αυτού του ορίου ; και γιατί ;
Είναι ποιο δύσκολη η προσγείωση ενός 734 με ισχυρό νοτιά στο Ηράκλειο, στην Ρόδο ή στη Σάμο από πχ την προσγείωση ενός Dash 7 στην Courchevel ; η ενός Dash 8Q400 σε ένα από τα Νορβηγικά αεροδρόμια μέσα σε Fiord πάνω από τον αρκτικό κύκλο ; η ενός RJ στο Vagar στα Faroe ; κλπ κλπ πώς θα πάνε αυτοί οι άνθρωποι στον τόπο τους όταν εκεί οι 40 κόμβοι είναι σχεδόν μόνιμη κατάσταση χειμώνα -καλοκαίρι;
Η απάντηση είναι ότι όλα είναι δύσκολα και πρέπει να υπάρχουν όρια αλλά αυτοί που θα τα βάλουν είναι αυτοί που ξέρουν με τι α/φος και τι πλήρωμα θα πάνε στο κάθε αεροδρόμιο.

Όσον αφορά ‘’μάγκες’’ και ‘’μαγκιές’’.
Νομίζω ότι έχει περάσει ακόμη και για τη Ελλάδα προ πολλού η εποχή των ατυχημάτων τύπου Κοζάνης. Σήμερα που τα FDR διαβάζονται τακτικότατα κανείς δεν τολμά να μην εφαρμόζει κατά γράμμα τις εταιρικές διαδικασίες. Από ότι φαίνεται μάλιστα η μεγάλη προσήλωση στην αυστηρή τήρηση των διαδικασιών έχει οδηγήσει κάποιους να αρχίζουν να μιλάνε για έλλειψη βασικής αεροπορικής ικανότητας.
Μην με παρεξηγήσεις όμως, ατυχήματα με μηχανές που βρίσκουν κάτω και βαριές προσγειώσεις γίνονταν, γίνονται και θα γίνονται εδώ και παντού στον κόσμο με κάποια μικρή συχνότητα. Απλά είναι η λειτουργία ενός οργανωμένου συστήματος που τα κρατά υπό έλεγχο και όχι κάποια σταθερά όρια

 

[leandros]

Παιδιά τα πράγματα τουλάχιστον για τα ελληνικά αεροδρόμια είναι πιο συγκεκριμένα. Πχ. στα Χανιά είναι κάποιες φορές που κλείνει το αεροδρόμιο λόγω ανέμου. Πέρισυ είχε κλείσει στις 12/10 και λόγω έντονης βροχής.
Απ ότι γνωρίζω υπάρχουν για κάθε διεύθυνση του ανέμου και αντίστοιχα όρια σε κόμβους όπου επιτρέπεται η προσγείωση. Αυτό δεν νομίζω ότι είναι στην κρίση κανένα κυβερνήτη, εκτός αν υπάρχει emergency φυσικά.
Πιλότος της ΟΑ μου χει πει ότι η εταιρία τους έχει δώσει τα όρια των ανέμων για κάθε προορισμό που θα μπορούνε να προσγειώνονται. Τα ίδια ισχύουν και για Α3, αλλά σε κάποιες περιπτώσεις με υψηλότερα όρια (αυτό δεν ξέρω αν ισχύει, απλά μου το είπε). Τέλος, η Ρόδος είναι σύμφωνα με τον ίδιο η δυσκολότερη σε ανέμους και θυμάμαι μάλιστα μια περίπτωση τσάρτερ που προσγειώθηκε και η ζημιά ήταν τέτοια, που έκανε μέρες να ξαναφύγει (ίσως κάποιοι να το θυμούνται).
Στο Πουκέτ, πρέπει να μιλάμε για tail wind από ότι κατάλαβα, καθότι επικρατούσε ισχυρή καταιγίδα με έντονα ανοδικά και καθοδικά ρεύματα (microburst) που κάνανε το αεροπλάνο να χάσει την στήριξή του. Σκεφτείτε το γεγονός να έχεις εν ώρα προσγείωσης 20 κόμβους κόντρα άνεμο και σε 2 δευτερόλεπτα να γυρίσει σε ουραίο 30 κόμβων. Τι να προλάβεις να κάνεις..

 

[Hastaroth]

Στο συγκεκριμένοι ατύχημα, από όσα ανεπίσημα γνωρίζουμε, ο ΕΕΚ έκανε την δουλειά του ενημερώνοντας τον κυβερνήτη και για τον καιρό και για windshear.

Εδώ λοιπόν έρχομαι εγώ και λέω,αντί ο ΕΕΚ να είχε απλώς ενημερώσει τον κυβερνήτη οτι επικρατούν windshears στο αεροδρόμιό του,νά είχε τό δικαίωμα (ή μάλλον,την υποχρέωση) να τού πή πολύ απλά:"το αεροδρόμιό μας είναι κλειστό διότι επικρατούν windshears.Αρα δέν επιτρέπεται να προσγειωθής."

Μ'άλλα λόγια,όταν οι καιρικές συνθήκες είναι τέτοιες που η πιθανότητα να πάθης κάτι άγγίζει σχεδόν την βεβαιότητα,νά έχη την δικαιοδοσία η αερολιμενική αρχή να κλείνη το αεροδρόμιο και να απαγορεύη την απογείωση ή προσγείωση ακόμα κι'αν ξέρει οτι ο πιλότος έχει στό παρελθόν κατεβάσει A380 μέ 50 κόμβους κάθετο άνεμο χωρίς να καταλάβη κανείς το παραμικρό.....

 

[jkar]

@ leandros, Hastaroth

μήπως βιάζεστε λιγάκι ; δεν έχουμε δεδομένο ότι το ατύχημα οφείλεται στον καιρό. Αντίθετα μάλιστα όσα ανεπίσημα κυκλοφορούν δείχνουν προς άλλη κατεύθυνση.

@ leandros

τα ελληνικά πολιτικά αεροδρόμια κλείνουν μόνον λόγω ωραρίου. Τα όρια που αναφέρεσαι είναι εταιρικά και των ραδιοβηθημάτων για ενόργανη προσέγγιση. Για τον άνεμο είναι όπως τα λές. Κάποιοι ξένοι την πατάνε όταν έρχονται πρώτη φορά γιατί άλλο 25 κόμβοι πλάγιος στις πεδιάδες της Κεντρικής Ευρώπης και άλλο 25 κόμβοι πλάγιος υπήνεμα στην ρίζα του βουνού. Βλέπεις την ζωή σου όλη σε 2-3 λεπτά ! Υπάρχουν όμως και χειρότερα, σκέψου τον ίδιο πλάγιο με αναταράξεις, σε ενόργανη προσέγγιση μέσα στον καιρό, νύχτα σε κάποιο Νορβηγικό fiorjd !

@ Hastaroth

η αερολιμενική αρχή είναι Ελληνική Παγκόσμια πρωτοτυπία. Δεν υπάρχει πουθενά στον κόσμο τέτοια ειδικότητα και αρχή. Γενικά στις ΥΠΑ υπάρχουν, ΕΕΚ, ηλεκτρονικοί, αεροναυπηγοί, επιθεωρητές α/φων και χειριστών, τεχνικοί, διοικητικοί κλπ και στα αεροδρόμια υπάρχουν ιδιώτες στα μικρά και εταιρείες στα μεγάλα που παρέχουν υπηρεσίες εξυπηρέτησης στους χρήστες του αεροδρομίου.

Αλήθεια τι σε κάνει να πιστεύεις ότι :
α) ένας ΕΕΚ μέσα από τον Πύργο ξέρει καλύτερα από τον κάθε κυβερνήτη αν αυτός και το αεροπλάνο του μπορούν να αντιμετωπίσουν τον συγκεκριμένο καιρό ;
β) ο ΕΕΚ αγαπάει περισσότερο από τον κυβερνήτη την ζωή του (κυβερνήτη) ;

χωρίς διάθεση αντιδικίας, απλά διάβασε εάν θέλεις πάλι στην προηγούμενη δημοσίευσή μου τα σχετικά με όρια.

 

[gonso]

Εγώ τις απόψεις μου τις είπα και δεν θα τις ξαναπώ.

Αλήθεια τι σε κάνει να πιστεύεις ότι :
α) 'Ενας ΕΕΚ μέσα από τον Πύργο ξέρει καλύτερα από τον κάθε κυβερνήτη αν αυτός και το αεροπλάνο του μπορούν να αντιμετωπίσουν τον συγκεκριμένο καιρό ;
β) ο ΕΕΚ αγαπάει περισσότερο από τον κυβερνήτη την ζωή του (κυβερνήτη) ;.

α) Ο ΕΕΚ δεν ξέρει. Τουλάχιστον όχι όσο ο κυβερνήτης. Όμως μήν ξεχνάμε ότι αυτός που έχει το αεροπλάνο στα χέρια του, 10 μίλια μακρυά και 3000 πόδια ψηλά...δεν είναι στο αεροδρόμιο (ακόμα) . Όσο και να σου περιγράφει κάποιος τον καιρό μέ την ξύλινη αεροπορική/μετεωρολογική ορολογία, δεν έχεις την ίδια εικόνα με αυτόν που κοιτάει έξω από το παράθυρο του πύργου και βλέπει...δέντρα να πετάνε και πουλιά να περπατάνε !

β) Αυτό περί αγάπης της ζωής, σηκώνει ...τρελλή κουβέντα. Οι πιλότοι που ευθύνονται για ένα ατύχημα, δεν έχουν τάσεις αυτοκτονίας! Και αυτοί αγαπούν την ζωή τους, τα παιδιά τους και την γυναίκα τους. Από κακή κρίση έγιναν υπαίτιοι, όχι από τάσεις αυτοκαταστροφής.


Εξακολουθήσατε !

 

[Hastaroth]

Γιά να καταλήξω κι'εγώ μέ τη συζήτηση αυτή:συνεχίζοντας τον συλλογισμό τού Gonso,θά έπρεπε λοιπόν αυτός που κοιτάει έξω από το παράθυρο του πύργου και βλέπει δέντρα να πετάνε και πουλιά να περπατάνε,αντί απλώς να ενημερώνη αυτόν που είναι 10 μίλια μακρυά και 3000 πόδια ψηλά καί μετά να τον αφήση να κρίνη άν μπορεί να προσγειωθή μέ τέτοιες συνθήκες,νά τού πή πολύ απλά "η κατάσταση εδώ είναι τέτοια που δεν σού επιτρέπω να προσγειωθής γιατί η πιθανότητα να πάθης κάτι είναι πολύ υψηλή."

Αυτά από μένα και αφήνω τους υπόλοιπους να συνεχίσουν επί τού θέματος.

 

[jkar]

... Όμως μήν ξεχνάμε ότι αυτός που έχει το αεροπλάνο στα χέρια του, 10 μίλια μακρυά και 3000 πόδια ψηλά...δεν είναι στο αεροδρόμιο (ακόμα) . Όσο και να σου περιγράφει κάποιος τον καιρό μέ την ξύλινη αεροπορική/μετεωρολογική ορολογία, δεν έχεις την ίδια εικόνα με αυτόν που κοιτάει έξω από το παράθυρο του πύργου και βλέπει...δέντρα να πετάνε και πουλιά να περπατάνε !........

«…Ξύλινη γλώσσα
Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Ξύλινη γλώσσα (μεταφραστικό δάνειο από το γαλλικό langue de bois) ονομάζεται η επαναλαμβανόμενη χρήση δεδομένων φράσεων και επιχειρημάτων σε περισσότερες από μια συζητήσεις ή αντιπαραθέσεις. Κύρια χαρακτηριστικά της ξύλινης γλώσσας είναι ο στόμφος και η ασάφεια. Αποτελεί έκφραση η οποία συνηθίζεται όταν αναφέρεται κανείς στο λόγο των πολιτικών, των συνδικαλιστών, των συμβούλων επιχειρήσεων και χρησιμοποιείται για να υποδείξει ότι κάποιος ομιλητής αντί να επιχειρηματολογήσει για συγκεκριμένο θέμα, επιλέγει να παρουσιάσει μια σειρά από προκατασκευασμένες απαντήσεις, οι οποίες είναι γενικόλογες και αόριστες.
Όταν κάποιος λοιπόν μιλάει με «ξύλινη γλώσσα», τα επιχειρήματα τα οποία χρησιμοποιεί είναι λίγο έως πολύ τα ίδια, ανεξαρτήτως θέματος και έτσι αποξενώνει το μεγαλύτερο μέρος του κοινού του…..»….

Η αεροπορική/μετεωρολογική γλώσσα είναι ακριβώς το αντίθετο από ξύλινη !
είναι πολύ συγκεκριμένη και η κάθε λέξη έχει απολύτως σαφές και μετρούμενο περιεχόμενο. Μέχρι και για την προφορά υπάρχει πρόνοια ώστε να είναι απολύτως σαφές αυτό που λές !

Εάν αυτό που θέλεις να πεις είναι ότι, δεν φθάνει ένα METAR και ένα TAF για να περιγράψει πλήρως έναν καιρό, τότε, η απλή απάντηση είναι ότι βεβαίως, και για αυτό κανείς αεροπόρος με σώας τας φρένας δεν σχηματίζει εικόνα του καιρού μόνον με τα METAR και TAF αλλά πάντοτε διαβάζει τους χάρτες καιρού των προηγουμένων και επομένων ωρών ίσως και ημερών και τελικά χρησιμοποιεί την εμπειρία και εκπαίδευσή του σχετικά με τα είδη καιρού, για να συνθέσει την συνολική εικόνα. Ακόμη δε περισσότερο ένας κυβερνήτης αερογραμμών που εκτός από το RADAR καιρού που έχει στο αεροπλάνο του, έχοντας πάει 100-500-1000 φορές σε ένα συγκεκριμένο προορισμό σε κάθε εποχή και με κάθε είδους καιρό, έχει σαφέστατη εικόνα του τι θα αντιμετωπίσει.

Ο καθένας έχει δικαίωμα να έχει την αποψή του.
Εγώ απλά προσπάθησα να ενημερώσω για την βασική φιλοσοφία που υπάρχει πίσω από τον καταμερισμό ευθυνών και την διαδικασία λήψεως των αεροπορικών αποφάσεων.

Χαίρεται