1-2-GO crash στο Phuket

  • Thread starter Thread starter TAKIS
  • Ημερομηνία δημιουργίας Ημερομηνία δημιουργίας
Δεν υπάρχουν ακόμα αρκετές επίσημες πληροφορίες ώστε να έχουμε μία σαφή εικόνα του τι έγινε.
Αυτό που ξέρουμε σίγουρα είναι ότι το αεροπλάνο προσπάθησε να προσγειωθεί με πολύ δύσκολο καιρό (τυφώνα), μάλλον ματαίωσε την προσγείωση αλλά δεν πήρε ύψος, συντριβόμενο μέσα στο αεροδρόμιο. Από τις ανεπίσημες πληροφορίες φαίνεται ότι πολύ σημαντικό ρόλο πρέπει να έπαιξαν, η υπερ-κόπωση των χειριστών αλλά και το ανθρώπινο ελάττωμα που λέγεται υπερεμπιστοσύνη.
Στην αεροπορία υπάρχει ολόκληρο σύστημα με πολλούς μηχανισμούς προστασίας που φροντίζουν για την πρόληψη και την αποτροπή τέτοιων καταστάσεων.
Το μεγάλο θέμα που φαίνεται ότι αποκαλύπτει αυτό το δυστύχημα είναι ότι στην χώρα αυτή και για την εταιρεία αυτή το σύστημα προστασίας δεν λειτουργούσε (κατ' άλλους δεν υπήρχε καν).
Αυτά βέβαια εάν οι κυκλοφορούσες ανεπίσημες πληροφορίες αποδειχθούν σωστές
 
Οκ, να δεχτώ το ανθρώπινο ελάτωμα που λέγεται υπερεμπιστοσύνη και να δεχτώ και την υπερεκτίμηση δυνατοτήτων.
Ο πύργος ελέγχου γιατί δεν απαγόρευσε την προσγείωση?
Γιατί δεν έκλεισε το αεροδρόμιο ώσπου να περάσει ο τυφώνας ή η κακοκαιρία, ή ότι άλλο ήταν τέλος πάντων?
 
Ένα αεροδρόμιο μπορεί να κλείσει μόνον λόγω χιονιού με την έκδοση σχετικής NOTAM και εξ’ όσων γνωρίζω σε κάποιες χώρες της πρώην Σοβιετικής Ένωσης μπορεί ο ΕΕΚ να αρνηθεί την προσγείωση, αλλά αυτό είναι η εξαίρεση.

Παγκοσμίως ο κανόνας είναι ότι την τελική απόφαση και ευθύνη για όλα την έχει ο κυβερνήτης.
Ο ΕΕΚ δεν δίδει διαταγές στον πιλότο, με βάση το Σχέδιο Πτήσεως και τα αιτήματα του πιλότου, δίδει οδηγίες ή άδειες, τις οποίες πάντοτε ο πιλότος αποφασίζει εάν μπορεί και θέλει να ακολουθήσει.
Μόνον όταν η πτήση είναι κάτω από θετικό έλεγχο RADAR η ευθύνη είναι αποκλειστικά στα χέρια του ΕΕΚ και ο πιλότος πρέπει να κάνει ότι του λένε (αλλά πάντα να ελέγχει αν αυτά που του λένε είναι σωστά γιατί και οι ελεγκτές κάνουν λάθη).
Η Προσγείωση γίνεται πάντοτε με τον έλεγχο του πιλότου.
 
Kατάλαβα........ :(
Τι είναι όμως αυτό που μπορεί να ωθήσει έναν πιλότο να προσπαθήσει προσγείωση με τρομερά αντίξοες καρικές συνθήκες?
Παρακαλώ αν γίνεται να απαντήσουν πιλότοι.
Ειλικρινά δεν μπορώ να καταλάβω πώς και για ποιό λόγο κάποιος διακινδυνεύει την ίδια του τη ζωή, καθώς και εκατό περίπου ανθρώπων.
 
Κανείς δεν μπαίνει να πετάξει ένα αεροπλάνο για να πεθάνει, εκτός και εάν είναι παράφρων η θέλει να αυτοκτονήσει (έχει συμβεί).
Τα ατυχήματα που οφείλονται σε συνδυασμό καιρού και σφάλμα χειριστού, συνήθως είναι μία κατάσταση που εξελίσσεται αργά στην αρχή, όλο ποιο γρήγορα στην συνέχεια, μέχρι του σημείου που ξεπερνά πλέον τις δυνατότητες τις δικές σου και του αεροσκάφους σου.
Συνήθως συντρέχουν παράλληλα οι λόγοι «να φθάσω στον προορισμό» και η κόπωση.
Γι’ αυτό υπάρχει το σύστημα των ελέγχων που έγραψα παραπάνω, ώστε όλες οι πιθανότητες και οι δυνατότητες να ξεκινήσει μία διαδικασία ατυχήματος, να κρατιούνται πολύ μικρές.
Αν απαρνηθείς αυτούς τους ελέγχους διαπιστώνεις πολύ πικρά πόσο μικρός και ασήμαντος είναι ο άνθρωπός μπροστά στις δυνάμεις της φύσης
 
Jkar, μία παρατήρηση να κάνω σε αυτά που λές σχετικά με το ποιανού ευθύνη είναι η χρήση ενός αεροδρομίου. Έχεις δίκιο στο ότι συνήθως τα αεροδρόμια και οι ελεγκτές, δεν παίζουν τον ρόλο του χωροφύλακα, θέτοντας τα όρια χρήσης του αεροδρομίου. Αυτό το κάνουν οι πιλότοι, αφού έχουν πάρει όλα τα απαραίτητα στοιχεία που οι ελεγκτές δίνουν και αντιπαραθέτοντάς τα με τις οδηγίες του κατασκευαστή και της εταιρέιας, όπως επίσης και με την κρίση τους.

Αυτό που δεν είναι ιδιαιτέρως γνωστό (ούτε συνηθισμένο), είναι ότι αν οι αρχές του αεροδρομίου θέλουν, μπορούν να θεσπίσουν τα όρια που θέλουν και να τα εφαρμόσουν κιόλας, κλείνοντας το αεροδρόμιο (απαγορεύοντας τις απο-προσγειώσεις). Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το Funchal/Madeira, για το οποίο μιλήσαμε εκτενώς πρόσφατα εδώ https://www.airliners.gr/community/viewtopic.php?t=4905 . Διάβασε να δείς τί κάνουν σε αυτό το αεροδρόμιο.

Με άλλα λόγια, δεν υπάρχει κανονισμός που να απαγορεύει στους αερολιμένες του κόσμου, να αποφασίζουν αυτοί για την επικινδυνότητα των καιρικών συνθηκών. Απλά προτιμούν να αφήνουν το "μπαλάκι" στους πιλότους, όπως στην περίπτωση του Phuket.

Το πρόβλημα με τους πιλότους είναι ότι δεν έχουν πάντα καθαρό μυαλό (οι συγκεκριμένοι κατά πληροφορίες είχαν κάνει ήδη 8 προσγειώσεις κατά την διάρκεια της ημέρας, με αποτέλεσμα η κόπωση να επιρρεάζει την κρίση)
 
Ισως λοιπόν ακριβώς γι'αυτό το λόγο θά έπρεπε οι διεθνείς φορείς που εποπτεύουν την πολιτική αεροπορία νά συμφωνήσουν να θεσπιστή ώς κανονισμός οτι η ευθύνη γιά το πότε θα κλείνη ένα αεροδρόμιο λόγω καιρικών συνθηκών ανήκει αποκλειστικά στήν αερολιμενική αρχή καί να υποχρεώνωνται όλα τά αεροδρόμια απανταχού εις όλον τον κόσμον (που λέει και ο Φιλιππίδης στην "Λούφα και Παραλλαγή" ) να επιβάλουν απαγόρευση απο-προσγειώσεων όταν κρίνουν οι ΕΕΚ τους οτι οι καιρικές συνθήκες είναι επικίνδυνες.

Αλλωστε,ο νοικοκύρης είναι αυτός που ξέρει άν το σπίτι του μπορεί να δεχτή μουσαφίρηδες-καί όχι οι ίδιοι οι μουσαφίρηδες........
 
Δεν είναι τυχαίο ότι η ευθύνη ανήκει στους κυβερνήτες, και ότι αυτοί έχουν την τελευτάία κουβέντα. Στο κάτω κάτω, καποιος πρέπει να έχει τον τελευταίο λόγο.

Με βάση το γεγονός ότι οι κυβερνήτες είναι σε γενικές γραμμές πιό καταρτησμένοι και εκπαιδευμένοι από τους ελεγκτές, υπάρχει κάποια βάση. Αυτό που λέω εγώ είναι να τολμούν οι αερολιμενικές αρχές να κατεβάζουν τα ρολλά όταν είναι αντικειμενικά επικίνδυνη η χρήση ενός αεροδρομίου. Δηλαδή όταν είναι προφανές ότι ο κυβερνήτης που προσπαθεί να προσγειωθεί, δεν έχει ούτε καθαρό μυαλό αλλά ούτε βλέπει την πλήρη εικόνα αλλά έχει μπεί σε mode "εγώ θα το προσγειώσω, ο κόσμος να χαλάσει" , να τολμά ο ελεγκτής να κλείνει το αεροδρόμιο.

Δεν υποννοώ να "αλλάξουμε θεούς". Απλά να υπάρχει αυτό που λένε στο ποδόσφαιρο....αλληλοκάλυψη. Ο κυβερνήτης να "ζυγίζει" τις συνθήκες και να αποφασίζει , χρησιμοποιώντας τον ελεγκτή σαν δίχτυ ασφαλείας που θα επέμβει, σταματώντας τον κυβερνήτη να πέσει σε ένα τοίχο που ...νόμιζε ότι ήταν κουρτίνα..!
 
Κάθε χώρα μπορεί να μην εφαρμόζει κάποιους από τους κανονισμούς του ICAO, η να θεσπίζει ειδικούς περιορισμούς και όρια, αρκεί να έχει ενημερώσει σχετικά με NOTAM η στο ΑΙΡ. Συνεπώς η ΥΠΑ κάθε χώρας μπορεί να λειτουργεί όπως θέλει τα α/δ της, π.χ. όρια ορατότητας, ραδιοβοηθημάτων,ωραρίου κλπ, ( η Ελληνική ΥΠΑ π.χ. λειτουργεί τα α/δ όσο μπορεί λιγότερο για να μην τα φθείρει και τα κουράζει !). Άλλο παράδειγμα (καλύτερο), το BOLZANO, όπου, η ενόργανη προσέγγιση επιτρέπεται μόνον σε ειδικά εξουσιοδοτημένους από την Ιταλική ΥΠΑ πιλότους.
Όμως σε τέτοια περίπτωση οι αεροναυτιλόμενοι γνωρίζουν από πριν το τι και το πώς και σχεδιάζουν πως θα ενεργήσουν.

Η ερώτηση, όπως εγώ την κατάλαβα, δεν αφορά κανονισμό η περιορισμούς λειτουργίας ενός αεροδρομίου από πριν γνωστούς, αλλά, απόφαση σχετικά με ενέργεια σε πραγματικό χρόνο κατά την προσέγγιση.

Η αναλογία επισκέπτη – οικοδεσπότη είναι εντελώς λάθος στην περίπτωση της αεροπορίας.
Κανείς χειριστής δεν επιτρέπεται από τον νόμο να προσγειωθεί σε κάποιο αεροδρόμιο εάν δεν είναι πλήρως εξοικειωμένος με όλες τις πληροφορίες που υπάρχουν δημοσιευμένες σχετικά με αυτό, επομένως ο χειριστής γνωρίζει εξ’ ίσου καλά, αν όχι καλύτερα, από τον ΕΕΚ το α/δ και ο χειριστής γνωρίζει και κάτι που ο ΕΕΚ δεν μπορεί να γνωρίζει, τις δυνατότητες του α/φους και τις δικές του.
Επίσης κατά κανόνα κάθε εταιρεία εφαρμόζει διαδικασίες και δικά της όρια (συνήθως αρκετά ποιο περιοριστικά από αυτά της ΥΠΑ) σχετικά με πλάγιο άνεμο, ορατότητες κλπ ανάλογα με το αεροπλάνο, το αεροδρόμιο, την εμπειρία του πληρώματος κλπ. και παρακολουθεί με μεγάλη προσοχή την εφαρμογή τους από τα πληρώματα.

Στο ποιός αποφασίζει, το θέμα δεν είναι, ούτε ποιος είναι ποιο καταρτισμένος, ούτε επισκέπτης-οικοδεσπότης, ούτε πάσσα το μπαλάκι και ο χειριστής δεν έχει που να το δώσει, ούτε κάποιας αλληλοκάλυψης (σε τι άλλωστε, οι ρόλλοι είναι διακεκριμένοι), αλλά είναι στο ποιος έχει τα ακριβέστερα και ποιο έγκαιρα δεδομένα για μία απόφαση τις συνέπειες της οποίας θα υποστεί πρώτος από όλους.
Και η απάντηση είναι ότι, κανείς δεν μπορεί να ξέρει καλύτερα από τον επί τόπου χειριστή την κατάσταση, ώστε να αποφασίσει για λογαριασμό του.
Ο ΕΕΚ μπορεί να βοηθήσει, πολύ η λιγότερο, αλλά δεν μπορεί να πετάξει το α/φος αντί του χειριστή.
Αυτή τουλάχιστον ήταν και παραμένει η διεθνής άποψη και πρακτική.

Στο συγκεκριμένοι ατύχημα, από όσα ανεπίσημα γνωρίζουμε, ο ΕΕΚ έκανε την δουλειά του ενημερώνοντας τον κυβερνήτη και για τον καιρό και για windshear. Μόνον όταν μάθουμε τι έγραψαν τα FDR θα αρχίσουμε να καταλαβαίνουμε τι πράγματι έφταιξε.
 
Jkar, δεν υπάρχει αντίρρηση σε αυτά που λές.

Απλά σηζητάμε (όχι ότι θα λύσουμε εμείς το πρόβλημα) για το πώς τέτοια ατυχήματα μπορούν να αποφευχθούν.

Σε ένα που θέλω να επιμείνω, επειδή μάλλον δεν έγινε αντιληπτό, είναι η υπόθεση ...μπαλάκι. Μπαλάκι υπάρχει και είναι και βαρύ.

Φαντάσου, ο κάθε αερολιμένας να έκανε αυτό που κάνει το Funchal. (To Μπολζανο το αφήνω έξω γιατί έχει να κάνει με διαδικασίες και όχι με όρια στις καιρικές συνθήκες). Δηλαδή να μείωνε τα όρια πλάγιου ανέμου που βάζει ο κατασκευαστής ή η εταιρέια ή και ο ίδιος ο χειριστής στον εαυτό του, και να μην επέτρεπε τις απο-προσγειώσεις. Θα έρχονταν οι εταιρείες που θα είχαν τρομερές καθυστερήσεις και με ένα κομπιουτεράκι στο χέρι, θα χρεώνανε τις λυπητερές στο αεροδρόμιο. Άρα μπαλάκι υπάρχει.

Αυτό που εντέλει και δειλά λέω εγώ είναι το εξής. Να έχει την βούληση το Ηράκλειο (πχ) και αντί απλά να λέει στους χάρτες:
"Exercise extreme caution as seasonal strong south-southwesterly winds of more than 20 kts prevail over and in vicinity of of the airport........affecting seriously the flight safety..............severe turblulence"

Να λέει:

"WIND LIMITATIONS
When landing, maximum allowed wind speed in the sector 140deg. to 190deg. is 25kts.
Exercise extreme caution with wind values exceeding 20kts from this sector. "

Έτσι σταματάς τους "μάγκες" που έχουν τάσεις αυτοκτονίας ή τάσεις επίδειξης από το να πάνε να "πιάσουν" με 35κόμβους κάθετο στο Ηράκλειο, μόνο και μόνο επειδή 1) το επιτρέπει ο κατασκευαστής 2) έχουμε και μιά φήμη να συντηρίσουμε στην εταιρεία 3) έχουμε και μία φήμη να συντηρήσουμε σαν εταιρεία .
 
Συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να απαντήσετε εδώ.
Top