Γενικές (αεροπορικές) απορίες !!!

  • Thread starter Thread starter gioannis
  • Ημερομηνία δημιουργίας Ημερομηνία δημιουργίας
Το γιατι δεν το γνωριζω, ουτε για ΜΕΑ ουτε για την RJA, αλλα το νηολογιο F-O*** ειναι μεν Γαλλικο, αλλα για χωρες εκτος Γαλλιας. Τετοιο εχουν πολλες εταιρειες. Στα κιταπια του ICAO αναφερεται σαν France overseas. :wink:
 
Νομίζω ότι τα αεροσκάφη αυτά είναι leased από την ILFC και στη σύμβαση (για νομικούς λόγους) λέει οτι μέχρι να αποπληρωθούν δεν μπορούν να έχουν λιβανικό νηολογιο. Κάπου το έιχα διαβάσει γιατί είχα κι εγώ την ίδια απορία αλλά δεν είμαι 100% σίγουρος ότι ισχύει.

Επίσης αν θυμάμαι καλά με το που το που άρχισε η συρραξη με το Ισραήλ τα αεροσκάφη έφυγαν για προστασία σε Κύπρο και Γαλλία και σε αυτό βοηθησε το γαλλικο registration. Λόγω της αστάθειας στην περιοχή και δεδομένου ότι κάποια στιγμή η ΜΕΑ είχε χάσει την πλειοψηφία του στόλου από βομβαρδισμούς η ίδια η εταιρεία είχε επιδιώξει τα αεροσκάφη της να έχουν ξένο registration 'ωστε να μπορεί να τα προστατέψει σε καιρό πολέμου.

Διορθώστε με όπου κάνω λάθος παρακαλω, είναι πράγματα που έχω διαβάσει/ακούσει παλιότερα και δε θυμάμαι καλα.
 
Εβλεπα ένα επισόδειο από την σειρά "Seconds from disaster" του National Geographic και έδειχνε το ατύχημα με την British midland 092 το 1989 με ένα 734 (μόλις είχαν κυκλοφορήσει πριν 1 χρόνο περίπου).
Αυτό που μου έκανε εντύπωση είναι οτι σε κάποια φάση ενώ είχαν σβήσει οι ίδιοι οι πιλότοι έναν από τους 2 κινητήρες, θέλησαν αργότερα να τον ξαναξεκινήσουν αλλά λέει οτι προσπάθησε να τον ξεκινήσει με την χρήση της ταχύτητας του αεροπλάνου για την περιστροφή των πτερυγίων του (αλλα επειδή ήταν χαμηλή, δεν μπόρεσε να ξεκινήσει). Η απορεία μου είναι σχετικά με το πως ξαναξεκινάει ένας κινητήρας εν πτήση (αν υποθέσουμε οτι λειτουργεί κανονικα) και γιατί προτίμησε να χρησιμοποιήσει την ταχύτητα του αεροπλάνου για την περιστροφή των πτερυγίων και δεν έβαζε μπρος το APU.
 
Γειά και χαρά MerNion

Το APU παρέχει ηλεκτρική και υδραυλική ισχύ σε καταστάσεις ανάγκης και για μικρό χρονικό διάστημα. Αν οι κινητήρες (έστω και ένας) του αεροσκάφους δουλεύουν κανονικά τότε δεν υπάρχει λόγος να χρησιμοποιήσεις το APU γιατί αν γίνει κάτι αργότερα και "χάσεις" και τους κινητήρες δε θα έχεις ούτε όργανα ούτε έλεγχο του αεροσκάφους για μια αναγκαστική προσγείωση.

Για να ξεκινήσει ο κινητήρας Jet πρέπει να υπάρχει μια συγκεκριμένη ροή αέρα (και μια διαφορά πίεσης ανάμεσα στην εισαγωγή και την εξαγωγή) μέσα απο το θάλαμο καύσης. Επίσης θα πρέπει να περιστρέφεται και η τουρμπίνα γιατί λόγο αδράνειας είναι πολύ δύσκολο να ξεκίνησει απο "στάση" μόνο με την εκτόνωση των καυσαερίων.

Γι αυτό υπάρχει ένας μικρός ηλεκτροκινητήρας ο οποίος περιστρέφει τη τουρμπίνα μέχρι να έρθει στις κατάλληλες στροφές της και αμέσως μετά ξεκινάει η ροή του καυσίμου και η ανάφλεξη. Σε αυτό το σημείο ο κινητήρας έχει ξεκινήσει κανονικά. Ο μικρός αυτός ηλεκτροκινητήρας, όταν το αεροπλάνο είναι στο έδαφος τροφοδοτείται απο τη γεννήτρια που είναι συνδεδεμένη

Στον αέρα και ανάλογα με τον τύπο του αεροσκάφους μπορεί να υπάρχει η δυνατότητα εκκίνησης με τον ίδιο τρόπο ή όχι.

Εναλλακτικά (όταν δε μπορείς να ξεκινήσεις με "μίζα") υπάρχει διαδικασία με την οποία το αεροσκάφος μπαίνει σε βύθιση και λόγο της "εξαναγκασμένης" ροής του αέρα μέσα απο το κινητήρα περιστρέφεται η τουρμπίνα και δημιουργούντε οι παραπάνω συνθήκες στις οποίες μπορεί να ξεκκινήσει επιτυχώς ο κινητήρας.
 
MerNion":3biupaqx said:
και γιατί προτίμησε να χρησιμοποιήσει την ταχύτητα του αεροπλάνου για την περιστροφή των πτερυγίων και δεν έβαζε μπρος το APU.
κλικ για όλη την παράθεση...
Το πιθανότερο είναι λόγω έλλειψης χρόνου για τη διαδικασία εκκίνησης APU και εκκίνησης κινητήρα. Το δυστύχημα αυτό το θυμάμαι πολύ καλά, γιατί τότε έμενα στο Λονδίνο και είχε μεγάλη κάλυψη στην TV. Το πόρισμα πάντως δεν το έχω διαβάσει.
 
sv1xv":6ryoepts said:
MerNion":6ryoepts said:
και γιατί προτίμησε να χρησιμοποιήσει την ταχύτητα του αεροπλάνου για την περιστροφή των πτερυγίων και δεν έβαζε μπρος το APU.
κλικ για όλη την παράθεση...
Το πιθανότερο είναι λόγω έλλειψης χρόνου για τη διαδικασία εκκίνησης APU και εκκίνησης κινητήρα. Το δυστύχημα αυτό το θυμάμαι πολύ καλά, γιατί τότε έμενα στο Λονδίνο και είχε μεγάλη κάλυψη στην TV. Το πόρισμα πάντως δεν το έχω διαβάσει.
κλικ για όλη την παράθεση...

Αναφέρει λάθη των πιλότων που έκλεισαν τον λάθος κινητήρα αλλα τους δίνει ελαφρυντικά καθώς δεν είχαν εκπαιδευτεί σε simulator για τον συγκεκριμένο τύπο και κάνει συστάσεις και στην Boeing να αλλάξει το μέγεθος κάποιον δεικτών στα ψηφιακά όργανα γιατί ήταν πολύ μικροί. Τέλος προτείνει να υπάρχει καλύτερη επικοινωνία πιλότων και πληρώματος καμπίνας σε τέτοιες καταστάσεις για να ενημερώνονται οι πιλότοι για όσα δεν μπορούν να δουν αυτοί αλλά γνωρίζουν όσοι βλέπουν από τα παράθυρα (π.χ. ποιος κινητήρας βγάζει φωτιές κλπ).
Υπάρχει στο aviation-safety η περίληψη αν θες..

Οσο για τον κινητήρα και εγώ κάτι τέτοιο υπέθεσα.. οτι δεν προλάβεναν να ξεκινήσουν το APU και να τον βάλουν μπρος έτσι..
 
Θα πρέπει να πώ κάτι, γιατί ακούγονται πράγματα κα θάματα.

Θάνο, πού έχεις ακούσει αυτήν την εκδοχή εκκίνησης κινητήρα?

Για να βάλουμε τα πράγματα στην θέση τους, θα μιλήσουμε με όρους αυτοκινήτου.

Η "μίζα" του αεροπλάνου, ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ. Δουλευέι όπως η μίζα του αυτοκινήτου, αλλά αντί για ρεύμα, χρειάζεται αέρα με πίεση για να περιστραφεί. (η μίζα).

Όταν η μίζα γυρίζει τον κινητήρα πάνω από κάποιο αριθμό στροφών, τότε μπαίνει το κάυσιμο ΚΑΙ ταυτόχρονα η ανάφλεξη με "μπουζί".

Ο αέρας υπό πίεση που γυρίζει την μιζα, έρχεται από το APU ή από κομπρέσορα/φορτηγό στο έδαφος ή από τον άλλο κινητήρα άν δουλέυει.

Στο αέρα τώρα, υπάρχουν δύο περιπτώσεις
1) Αν το αεροπλάνο έχει μεγάλη ταχύτητα (γενικά πάνω από 200-220 κόμβους, ανάλογα τον τύπο, το ύψος κλπ), ο σβηστός κινητήρας μπορεί να πάρει μπρός χωρίς την μίζα. Όπως και το αυτοκίνητο σε κατηφόρα ή με σπρώξιμο. Δίνοντας καύσιμο και ανάφλεξη και εχοντας λόγω ταχύτητας τις απαιτούμενες στροφές, ο κινιτήρας μπορεί να πάρει πάλι μπροστά. Όσο μεγαλύτερη η ταχύτητα, και όσο μικρότερο το ύψος, τόσο μεγαλύτερες και οι πιθανότητες επιτυχίας.

2) Όταν η ταχύτητα είναι μικρή, αναγκαστικά, πρέπει να βοηθήσει η μίζα με τον αέρα που πρέπει να πάρει αναγκαστικά από το APU και μόνο.

Στην υπόθεση της British Midland, το APU δούλευε. Είναι στάνταρντ διαδικασία, μόλις σβήσει κάποιος κινητήρας, να μπέι μπροστά το APU για να βοηθήσει στα ηλεκτρικά φορτία.

Ο λόγος που δεν το χρησιμοποίησαν, ήταν ότι πήραν χαμπάρι το πρόβλημα πάρα πάρα πολύ αργά. Ήταν πολύ χαμηλά και περίπου 9 μίλια τελική στον 27 στο ΕΜΑ όταν το πήραν χαμπάρι. Από όταν άρχισε το πρόβλημα, όλη η πτήση ήταν μία συνεχής κάθοδος πρός το ΕΜΑ. Στην κάθοδο αυτή, και οι δύο μανέτες ήταν στο "ρελαντί". Δεν χρειάζονταν ισχύ για την κάθοδο. Η πρώτη φορά που τους χρειάστηκε ισχύ, ήταν όταν ήρθαν στην τελική και οριζοντιώσαν και άρχισαν να κατεβάζουν φλάπς. Πήγαν να ελέγξουν την ταχύτητα με ισχύ, και τότε συνηδειτοποίησαν ότι ο κινητήρας που θεωρούσαν "καλό"....ήταν νεκρός.

Εκείνη την στιγμή, σε μία ύστατη προσπάθεια (και εκτός τσέκλιστ, λόγω έλλειψης χρόνου), απλά ανοίξανε την ανάφλεξη και το κάυσιμο στον κινητήρα που οι ίδιοι είχαν σβήσει (ο οποίος κινητήρας δεν είχε καμμία βλάβη) ελπίζοντας ότι θα πάρει μπροστά. Η ταχύτητα ήταν μικρή πιά (κάτω από 180 κόμβου) και ο κινητήρας δεν είχε αρκετές στροφές.

Εκείνη την στιγμή το APU λειτουργούσε και θα μπορούσε να ενεργοποιηθεί η μίζα, ΑΛΛΑ, όταν είσαι πλέον στα 1800 πόδια, βλέπεις ότι έχεις 20% πιθανότητες να προσγειωθείς στον διάδρομο, αλλά το αεροπλάνο πέφτει σαν "πιάνο", δεν έχεις το χρόνο για κανονική έναρξη κινητήρα.

(το αεροπλάνο "έχασε" το διάδρομο για 300-400 μέτρα) :cry:
 
Γειά και χαρά και πάλι.

gonso":2zzzl26c said:
Θα πρέπει να πώ κάτι, γιατί ακούγονται πράγματα κα θάματα.

Θάνο, πού έχεις ακούσει αυτήν την εκδοχή εκκίνησης κινητήρα?
κλικ για όλη την παράθεση...
Την έχω διαβάσει αλλά δεν θυμάμαι που ακριβώς. Το θέμα δεν είναι αν η διαδικασία γίνεται ακριβώς έτσι. Το θέμα είναι να βρείς ένα τρόπο να γυρίσει ο κινητήρας για να τον βάλεις μπρός και αυτό μπορεί να γίνει εν πτήση χωρίς το APU.


gonso":2zzzl26c said:
Η "μίζα" του αεροπλάνου, ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ. Δουλευέι όπως η μίζα του αυτοκινήτου, αλλά αντί για ρεύμα, χρειάζεται αέρα με πίεση για να περιστραφεί. (η μίζα).

Όταν η μίζα γυρίζει τον κινητήρα πάνω από κάποιο αριθμό στροφών, τότε μπαίνει το κάυσιμο ΚΑΙ ταυτόχρονα η ανάφλεξη με "μπουζί".

Ο αέρας υπό πίεση που γυρίζει την μιζα, έρχεται από το APU ή από κομπρέσορα/φορτηγό στο έδαφος ή από τον άλλο κινητήρα άν δουλέυει.
κλικ για όλη την παράθεση...
Το οτι η λειτουργία της "μίζας" είναι με αέρα δεν το ήξερα. Εκρίνα οτι είναι ηλεκτρική επειδή τα υδραυλικά μοτέρ (και αυτά που δουλεύουν με αέρα) κάνουν πολύ διαφορετικό ήχο απο αυτόν που ακούγεται όταν ξεκινάει μια μηχανή jet. Όσο για τη διαδικασία εκκίνησης του κινητήρα ίσως να μη το διατύπωσα σωστά αλλά δε βλέπω καμία διαφορά σε αυτά που λές με τη περιγραφή μου.

gonso":2zzzl26c said:
2) Όταν η ταχύτητα είναι μικρή, αναγκαστικά, πρέπει να βοηθήσει η μίζα με τον αέρα που πρέπει να πάρει αναγκαστικά από το APU και μόνο.

Στην υπόθεση της British Midland, το APU δούλευε. Είναι στάνταρντ διαδικασία, μόλις σβήσει κάποιος κινητήρας, να μπέι μπροστά το APU για να βοηθήσει στα ηλεκτρικά φορτία.
κλικ για όλη την παράθεση...
Επίσης οτι είναι standard διαδικασία να μπαίνει το APU όταν σβήσει έστω και ένας κινητήρας δεν το ήξερα. Αυτό που έχω υπ' όψην μου όμως είναι οτι το APU μπορεί να παρέχει ισχύ για μικρό χρονικό διάστημα. Αν έχανε και τον δεύτερο κινητήρα και έμενε και απο το APU τότε θα έπεφτε πιο πολύ σαν "πιάνο" παρα σαν αεροπλάνο.
 
Συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να απαντήσετε εδώ.
Top