Συντριβή αεροσκάφους Α330 της Air France AF447

[Hastaroth]

... Οσoν αφορά τον κυβερνήτη Dubois, αυτός ως captain έχει την ευθύνη του α/φ (αν δεν κάνω λάθος), είτε ξεκουράζεται, είτε βρίσκεται στο cockpit.

Πολύ σωστά, αλλά φαντάσου να πάει ο κυβερνήτης για 1 λεπτό στην τουαλέτα και εκείνη τη στιγμή να πιάσει οξύ μανιοκαταθλιπτικό επεισόδιο τον FO... να τραβήξει ένα roll και να κρατήσει και τους κινητήρες, επειδή του ήρθε να αυτοκτονήσει. Όχι πως συνέβη κάτι τέτοιο, αλλά δίνω ένα ακραίο παράδειγμα για να σου δείξω πως το τίνος είναι η ευθύνη με το ποιός προκάλεσε το ατύχημα, ίσως και να απέχουν. Πάντως, η αντίληψη που επικρατεί στους "αεροπορικούς" χώρους, είναι πως ο κυβερνήτης φταίει για όλα και από εκεί και πέρα ψάχνουμε τους συνυπαίτιους...

"Κατά νόμον",ο Κ1 έχει την ευθύνη τής πτήσης,αυτό όμως δέν σημαίνει πως έχει πάντα και την ευθύνη τού ατυχήματος.Στο συγκεκριμένο συμβάν ο Κ1 είχε ευθύνη-έστω και έμμεση-γιά το συμβάν επειδή δέν είχε φροντίσει να πάρη τα κατάλληλα "μέτρα".Ο,τι και να λέμε,όταν ξέρης ότι έχεις 100 μίλια μπροστά σου μιά καταιγίδα,δέν είναι η κατάλληλη στιγμή να πάς γιά ξάπλα.
(Να δώσω ένα ναυτικό "ανάλογο";Στο ναυάγιο τού "Εξπρές Σάμινα" κατηγορήθηκε και καταδικάστηκε και ο πλοίαρχος επειδή άν και το πλοίο πλησίαζε σε σημείο "υψίστης προσοχής"-τίς βραχονησίδες "Πόρτες" έξω απ'την Πάρο-και μάλιστα νύχτα και με καιρό,αυτός είχε κατέβει στην καμπίνα του γιά ύπνο,αφήνοντας στην γέφυρα μόνο του τον υποπλοίαρχο-ο οποίος ήταν ο προκαλέσας το ναυάγιο επειδή δέν έκανε σωστή παρακολούθηση/εκτίμηση τής πορείας).

[

...δεν είχε σεταριστεί σωστά το ραντάρ ώστε να δείξει την σοβαρότητα της καταιγίδας, που σημαίνει ότι κάποιος ή κάποιοι έκαναν λάθος. Αλλα αεροσκάφη, το μοιραίο βράδυ, απλά είχαν παρακάμψει την καταιγίδα.

Ο Bonin αποφάσισε μετά από προτροπή του Robert να παρακάμψει την καταιγίδα.

Δέν νομίζω.Στίς 02:03:44-ένα λεπτό μετά την αποχώρηση τού Dubois,ο Bonin λέει:"La convergence inter tropicale… voilà, là on est dedans, entre 'Salpu' et 'Tasil.' Et puis, voilà, on est en plein dedans…",δηλαδή ότι ήταν "βαθιά μέσα" στην καταιγίδα-αυτό σημαίνει το plein dedans.Και στίς 02:06:04 ειδοποιεί την "ηγουμένη" γιά να τής πή ότι πρέπει να κάτσουν όλοι και να δεθούν επειδή θα μπούν σε "μιά ζώνη όπου θα κουνάη περισσότερο από όσο τώρα".

 

[vassdel]

Ελπίζω να μη βγαίνουμε off-topic με αυτήν μας την κουβέντα.

Όταν λέω μηδενικό ρόλο στο ατύχημα - εξηγούμαι διότι ήδη παρεξηγήθηκα:
Έστω ότι πετάς μια πτήση VFR και μπροστά σου βρεις ένα στρώμα νεφών, με βάση τα 5000' και κορυφή τα 10000'. Για να παραμείνεις VFR, πρέπει να είσαι εν όψει εδάφους, οπότε αποφασίζεις να περάσεις "από κάτω". Εξ αιτίας αυτής σου της επιλογής, ένας διερχόμενος ορεινός όγκος πετάγεται ξαφνικά στην πορεία σου και πέφτει πάνω σου με μανιασμένη ταχύτητα.
Φταίει το σύννεφο, ο όγκος, ή εσύ;
Φυσικά, αν δεν υπήρχε το σύννεφο δεν θα κατέβαινες, κι αν δεν σου πεταγόταν το βουνό μπροστά σου δεν θα το χτύπαγες. Αλλά.

"Κατά νόμον",ο Κ1 έχει την ευθύνη τής πτήσης,αυτό όμως δέν σημαίνει πως έχει πάντα και την ευθύνη τού ατυχήματος.Στο συγκεκριμένο συμβάν ο Κ1 είχε ευθύνη-έστω και έμμεση-γιά το συμβάν επειδή δέν είχε φροντίσει να πάρη τα κατάλληλα "μέτρα".Ο,τι και να λέμε,όταν ξέρης ότι έχεις 100 μίλια μπροστά σου μιά καταιγίδα,δέν είναι η κατάλληλη στιγμή να πάς γιά ξάπλα.

Αυτό λέω και εγώ. Ο Κ1 έχει πάντα την έμμεση ευθύνη. Πέραν αυτού, ο Κ3 έκανε το ατύχημα (συνεπίκουρούμενος από πολλούς ακόμη παράγοντες).
Επίσης, Το συγκεκριμένο σημείο είναι κατά τι "γνωστό" στους χειριστές, για τα φαινόμενα που βγάζει. Κάποιοι από αυτούς (ίσως και η 3δα του συμβάντος), έχουν ήδη περάσει αρκετές φορές από την περιοχή και την γνωρίζουν καλά. Πριν βιαστούμε να χαρακτηρίσουμε ως εγκληματική και ανεύθυνη την πράξη του Κ1, να αφήσει τους άλλους 2 μόνους τους, θα έπρεπε να γνωρίζουμε την ψυχολογία των ανθρώπων που εκτελούν την πτήση και να δούμε πού αυτή τους οδηγεί. Δεν απορρίπτω την ευθύνη του Κ1, απλά βλέπω τη μεγάλη εικόνα.

Αντίστοιχο παράδειγμα στο ελικόπτερο, που το ξέρω και καλλίτερα:
Η νυκτερινή προσγείωση σε ελικοδρόμια της επικράτειας, είναι μια αρκετά δύσκολη διαδικασία. Έχοντας πλέον (μεγάλη) εμπειρία σε αυτές τις προσεγγίσεις, δίνω οδηγίες στους Κ2 και τους αφήνω τα χειριστήρια στον απόλυτο έλεγχό τους (δεν έχουμε crew rest εμείς για να πάω πίσω :twisted: ).
Αν ο Κ2, με την μικρή του εμπειρία μεν -αλλά με πλήρη εκπαίδευση δε- αποφασίσει να προσεγγίσει στο Ε/Δ με 20 μοίρες στάση ανόδου, παρά τις επανηλειμμένες συστάσεις μου για για στάση μικρότερη από 10 μοίρες, η ουρά του Ε/Π θα χτυπήσει το έδαφος. Αν λοιπόν έχει χαλάσει ο Τεχνητός Ορίζοντας χωρίς να το αντιληφθώ, μιας και ούτε ο Κ1 ήξερε πως είχαν πρόβλημα στα "πιτοστατικά", αν το χειριστήριό μου δεν μπορεί να αντισταθμίσει τα inputs του Κ2 (έλεος, ποιός το σκέφτηκε αυτό το σύστημα) και αν ο Κ2 δεν μου λέει για ποιόν ανομολόγητο λόγο κρατάει το stick πίσω, θα γίνει το κακό.
Σαφώς και είναι ευθύνη δική μου. Σαφώς και δεν έπρεπε να θεωρήσω την προσέγγιση ως "standard" και να επιλέξω να δώσω τον έλεγχο στον Κ2. Σαφώς, σαφώς, σαφώς. Το ατύχημα, ποιός το έκανε; Όχι ποιός έχει ευθύνη - ποιός οδήγησε το Ε/Π στο έδαφος; Εγώ, το ελικοδρόμιο, το έδαφος, η ουρά, ή ο Κ2;

Ο Bonin αποφάσισε μετά από προτροπή του Robert να παρακάμψει την καταιγίδα.

Δέν νομίζω.Στίς 02:03:44-ένα λεπτό μετά την αποχώρηση τού Dubois,ο Bonin λέει:"La convergence inter tropicale… voilà, là on est dedans, entre 'Salpu' et 'Tasil.' Et puis, voilà, on est en plein dedans…",δηλαδή ότι ήταν "βαθιά μέσα" στην καταιγίδα-αυτό σημαίνει το plein dedans.Και στίς 02:06:04 ειδοποιεί την "ηγουμένη" γιά να τής πή ότι πρέπει να κάτσουν όλοι και να δεθούν επειδή θα μπούν σε "μιά ζώνη όπου θα κουνάη περισσότερο από όσο τώρα".

Άλλα λόγια να αγαπιόμαστε δηλαδή. Στις 2:03 είναι στην καταιγίδα και συνεχίζουν να είναι για πολύ. Στις 2:08, αποφασίζουν να πάνε λίγο πιο αριστερά για να αποφύγουν την περιοχή των έντονων φαινομένων και τότε αποσυνδέεται ο αυτόματος. Με λίγα λόγια και για να μη γίνομαι κουραστικός: παρατηρώ ότι ως τις 2:08:07 που αρχίζουν την αριστερή κλίση, είναι μια τυπική πτήση, με ΠΟΛΥ ΚΑΚΟ CRM και briefing είναι η αλήθεια, στην οποία όμως δεν συμβαίνει και τίποτα εξωπραγματικό, ούτε κάτι που να οδηγεί κατ' ανάγκη σε ατύχημα:

02:08:07 (Robert) Tu peux éventuellement prendre un peu à gauche. On est d'accord qu'on est en manuel, hein?
You can possibly pull it a little to the left. We're agreed that we're in manual, yeah?

Κάποια στιγμή, μεταξύ 2:08:07 και 2:10:06, αντιμετώπισαν ασυνήθιστα φαινόμενα (οσμή, απεμπλοκή αυτομάτου, ολίσθηση, ισχυρότερες αναταράξεις) και δεν ειδοποίησαν τον Κ1, ειδικά ο "μικρός" που είχε και τον έλεγχο ως τότε. Αυτή για μένα είναι και η "απαρχή" του ατυχήματος, η γενεσιουργός αιτία αν θες. Υπενθυμίζω για άλλη μια φορά, πως δεν απορρίπτω την ευθύνη του Κ1 που έλειπε, ούτε του πληρώματος και της εταιρίας και της νοοτροπίας τους για την κακή ενημέρωση που ανέφερε ο gonso. Αυτοί οι παράγοντες όμως -κακώς- υπήρχαν και υπάρχουν σε πάρα πολλές πτήσεις, αλλά έψαχναν τρόπο να εκδηλωθούν σε ατύχημα. Με τη βοήθεια του Bonin, βρήκαν τον τρόπο αυτό.

Από εκεί και μετά, ζήτω η τρέλα:

02:10:06 (Bonin) J'ai les commandes.
I have the controls.

02:10:07 (Robert) D'accord.
Okay.

Perhaps spooked by everything that has unfolded over the past few minutes—the turbulence, the strange electrical phenomena, his colleague's failure to route around the potentially dangerous storm—Bonin reacts irrationally. He pulls back on the side stick to put the airplane into a steep climb, despite having recently discussed the fact that the plane could not safely ascend due to the unusually high external temperature.

Bonin's behavior is difficult for professional aviators to understand. "If he's going straight and level and he's got no airspeed, I don't know why he'd pull back," says Chris Nutter, an airline pilot and flight instructor. "The logical thing to do would be to cross-check"—that is, compare the pilot's airspeed indicator with the co-pilot's and with other instrument readings, such as groundspeed, altitude, engine settings, and rate of climb. In such a situation, "we go through an iterative assessment and evaluation process," Nutter explains, before engaging in any manipulation of the controls. "Apparently that didn't happen."

Πιστεύω πως αναλωθήκαμε πολύ όμως σε αυτό το κομμάτι, οπότε θα "κουλάρω" και δεν θα συνεχίσω να διαφωνώ με τις αντίθετες απόψεις . Είμαι πάντα έτοιμος να ακούσω μια φρέσκια άποψη, αν υπάρχει κάτι διαφορετικό που πιστεύετε... (gonso, forget real life και έλα να πεις τη γνώμη σου ντε....)

 

[flesland]

αν το χειριστήριό μου δεν μπορεί να αντισταθμίσει τα inputs του Κ2 (έλεος, ποιός το σκέφτηκε αυτό το σύστημα) και αν ο Κ2 δεν μου λέει για ποιόν ανομολόγητο λόγο κρατάει το stick πίσω, θα γίνει το κακό.

Αν δεν κάνω λάθος τα inputs του Κ2 μπορούν να αντισταθμιστούν από τον Κ1 με αλλαγή priority πιέζοντας το κόκκινο κουμπάκι στο χειριστήριο. Αυτό που δεν γίνεται είναι η παράλληλη κίνηση των 2 χειριστηρίων, που με κάνει να αναρωτιέμαι και εμένα ποια η λογική για αυτό το σύστημα και αν κάποιος γνωρίζει θα είχε πολύ ενδιαφέρον να μας πει.

 

[gonso]

Αυτό που δεν γίνεται είναι η παράλληλη κίνηση των 2 χειριστηρίων, που με κάνει να αναρωτιέμαι και εμένα ποια η λογική για αυτό το σύστημα και αν κάποιος γνωρίζει θα είχε πολύ ενδιαφέρον να μας πει.

Για να κινηθούν παράλληλα τα δύο χειριστήρια, θα πρέπει να είναι μηχανικά συνδεδεμένα. Αυτό δεν παίζει στα fly by wire αεροπλάνα, οπότε......

Είπε ένας φίλος πρίν για την προειδοποίηση Dual Control, όταν οι δύο χειριστές κινούν το stick σε αντίθετες κατευθύνσεις. Όταν δεν παίρνεις χαμπάρι το μέγεθος του κινδύνου μπροστά, σου παίρνει ώρα να καταλάβεις ότι έχεις στολλάρει (παρ΄όλες τις προειδοποιήσεις), το φωτάκι του Dual Control θα δείς? Αυτό το φώς έιναι μία από τις "άμυνες" που σκέφτηκε η Airbus για την περίπτωση αυτή.

Η κλίση καθόλη την κάθοδο κυμάνθηκε από 19 μέχρι -9 μοίρες· ωστόσο, η επιτάχυνση παρέμεινε εξαιρετικά σταθερή. Η πλάτη «με 20 μοίρες γωνία προς τα πάνω» στα 1g ζύγιζει όσο και θα ζύγιζε αν καθόσουν σε κουνιστή καρέκλα και έγερνες πίσω. Δεν είχαν καμία διαίσθηση ότι έπεφταν.

Μάλλον εγώ δεν ξεκαθάρισα καλά για τί μιλάω. Δεν μιλάω για G. Μιλάω για το "seat of the pants" συναίσθημα. Αν στον κώλο του καθίσματος, βάλεις μία ζυγαριά και στην πλάτη άλλη μία. Ζυγίζεις 85 κιλά και πετάς με ένα G συνέχεια σε ευθεία και οριζοντία στάση. Βγάλε λίγο από το βάρος που σηκώνουν τα πόδια που ακουμπάνε στο έδαφος και λίγο από τη συνιστώσα βάρους στην πλάτη. Η ζυγαριά στον κώλο σου θα γράφει 75 κιλά, και της πλάτης 7-8 κιλά.

Όπως είσαι ακριβώς, βάλε μία κλίση 20 μοιρών πάνω. Αλλάζουν οι συνισταμένες, και η ζυγαριά της πλάτης δέχεται πολύ περισσότερη πίεση από αυτή του κώλου. Συμφωνούμε ώς εδώ? Το αντίστοιχο σημβαίνει και όταν ήμαστε σε μία κάθοδο τέτοιου μεγάλου μεγέθους.

Όταν ο φόρτος εργασίας είναι μεγάλος, τέτοιες αισθήσεις μπορούν έυκολα να "αγνοηθούν". Παράδειγμα: Περπατάς πάνω σε τεντωμένο σκοινί, πάνω από γκρεμό 200 μέτρα. Αν εκέινη τη στιγμή σου βάλουν ένα σίδερο στην πλάτη και του αυξάνουν αργά και σταθερά την θερμοκρασία, θα αντιδράσεις στο κάψιμο πολύ πιό αργά από ότι αν ήσουν στα καλά του καθουμένο, μιάς και το μυαλό σου είναι 120% απασχολημένο με το να μήν πέσεις στο γκρεμό.

Δίνεται η εντύπωση, σε μένα τουλάχιστον, ότι ο Κ2 (αυτός που καθοταν δεξιά), προσπάθούσε να ελαχιστοποιήσει την "θυσία" του ύψους, πιστεύοντας ότι τα ηλεντρονικά "καλούδια" του Αιρμπάς, θα του έδειναν την καλύτερη γωνία ώστε και να μή στολάρει αλλά και να μήν πέσει πολύ, άσχετα με το πόσο θα τράβαγε αυτός κατά πίσω. Με άλλα λόγια, πίστευε ότι το αεροπλάνο δεν θα τον άφηνε να στολάρει πολύ, και αυτός ήταν υπέυθυνος για να μήν χαθεί πολύ ύψος.

 

[sierra_sotiropoulos]

Προς Flesland:

Εάν κανένας από τους δύο χειριστές δεν έχει πάρει priority πατώντας το Take Over push button (το κόκκινο κουμπάκι) στο side stick του, τότε οι κινήσεις των δυο side sticks αθροίζονται αλγεβρικά και προκύπτει η εντολή στις επιφάνειες ελέγχου.
Πατώντας το κόκκινο κουμπί ο χειριστής παίρνει priority στο δικό του side stick. Ανά πάσα στιγμή όμως ο άλλος χειριστής μπορεί πατώντας το δικό του κόκκινο κουμπί να ξαναπάρει το priority. Σε καμία περίπτωση δεν μπορείς να αποκλείσεις οριστικά τον άλλο.
Επίσης όταν έχεις Dual Input ακούγεται δυνατά με αντρική φωνή η προειδοποίηση "Dual Input" εκτός από το φωτάκι που ανάβει.

Για να κινηθούν παράλληλα τα δύο χειριστήρια, θα πρέπει να είναι μηχανικά συνδεδεμένα. Αυτό δεν παίζει στα fly by wire αεροπλάνα, οπότε......

Και το 787 είναι fly-by-wire αλλά έχει παράλληλη κίνηση στα χειριστήρια (επίσης έχει και trim στο χέρι, κάτι για το οποίο οι Airbus-άκιδες κοροϊδεύουν τους Boeing funs). Το πρόβλημα είναι η διάταξη που δεν επιτρέπει (προς το παρόν τουλάχιστον) την παράλληλη κίνηση των χειριστηρίων. Η Boeing επιμένει στα yokes.

Δεν μιλάω για G. Μιλάω για το "seat of the pants" συναίσθημα

Φίλτατε Gonso, αυτό το "seat of the pants" είναι ότι χειρότερο! Είναι το πρώτο πράγμα που σου μαθαίνουν στο Instrument Rating ακόμα και στα Cessna-κια. ΔΕΝ ΠΙΣΤΕΥΕΙΣ ΠΟΤΕ τις αισθήσεις σου εκτός από την όραση σου όταν πετάς IFR! Και όταν λέω όραση, εννοώ μόνο ότι βλέπεις στα όργανά σου.
Αν εμπιστευθείς την αίσθηση της ισορροπίας του σώματος μέσα σε IMC συνθήκες έχεις την τέλεια συνταγή για να σκοτωθείς!

 

[vassdel]

Φίλε gonso έχω τις αμφιβολίες μου ως προς την αίσθηση που αναφέρεις, για το σετ κώλος/πλάτη. Έχω την εντύπωση πως όταν έχεις σταθερή ταχύτητα (άσχετα με το σε ποιόν άξονα την έχεις), το σώμα σου γίνεται μέρος του συνόλου του αεροσκάφους και εφόσον δεν επιδρά καμία δύναμη αδράνειας πάνω σου, δεν μπορείς να αντιληφθείς τις κινήσεις του συνόλου με την αίσθηση.

Από εκεί και πέρα, το πόσο αλλάζει η αίσθηση του βάρους στα μέρη του σώματος, αλλάζοντας την γωνία του αεροσκάφους κατά μερικές μοίρες, δεν το γνωρίζω, αλλά θα το δοκιμάσω στην πρώτη ευκαιρία. Δεν πιστεύω πως είναι εύκολα αντιληπτές αυτές οι αλλαγές στάσεις (βέβαια, είχαν και ΤΟ που θα μπορούσαν να συμβουλευτούν, αλλά μάλλον ο Bonin κρατούσε την κεφαλή ψηλά περιμένοντας να του περιορίσει ο αυτόματος το σφάλμα...).

Προσπαθώ εδώ και κάμποση ώρα να μελετήσω το εξαιρετικό διάγραμμα που παρέθεσε ο φίλος vubbav. Αν είχε και time stamps θα ήταν πιο εύκολο, αλλά πραγματικά βλέπεις πράγματα και θαύματα σε αυτό. Μόνο από τα G, καταλαβαίνεις πως οι άνθρωποι δεν πήραν καν χαμπάρι τί έγινε. Επίσης, δεν βλέπω πουθενά αυξημένα G λόγω των αναταράξεων που μια ισχυρή καταιγίδα θα προκαλούσε (αλλά και πάλι, δεν είμαι ειδικός :? ).

 

[solro]

Μάλλον εγώ δεν ξεκαθάρισα καλά για τί μιλάω. Δεν μιλάω για G. Μιλάω για το "seat of the pants" συναίσθημα. Αν στον κώλο του καθίσματος, βάλεις μία ζυγαριά και στην πλάτη άλλη μία. Ζυγίζεις 85 κιλά και πετάς με ένα G συνέχεια σε ευθεία και οριζοντία στάση. Βγάλε λίγο από το βάρος που σηκώνουν τα πόδια που ακουμπάνε στο έδαφος και λίγο από τη συνιστώσα βάρους στην πλάτη. Η ζυγαριά στον κώλο σου θα γράφει 75 κιλά, και της πλάτης 7-8 κιλά.

Όπως είσαι ακριβώς, βάλε μία κλίση 20 μοιρών πάνω. Αλλάζουν οι συνισταμένες, και η ζυγαριά της πλάτης δέχεται πολύ περισσότερη πίεση από αυτή του κώλου. Συμφωνούμε ώς εδώ? Το αντίστοιχο σημβαίνει και όταν ήμαστε σε μία κάθοδο τέτοιου μεγάλου μεγέθους.

Είσαι πολύ σωστός φίλε gonso, αλλά αυτό που λες αποτελεί ένα εξιδανικευμένο μοντέλο που σε πραγματικές συνθήκες μπάζει απο λίγο έως πολύ αλλά κατά την γνώμη μου μπορεί να αποτελέσει κριτήριο κλίσης του αεροσκάφους

Φίλε vassdel
O gonso αναλύει ένα στατικό πρόβλημα στο οποίο θεωρούμε ότι όλα είναι ακίνητα
Δηλαδή μας λέει για το τι συμβάινει στις 0 και στις 20 μοίρες και όχι κατα την διάρκεια της στροφής.

Φίλε gonso έχω τις αμφιβολίες μου ως προς την αίσθηση που αναφέρεις, για το σετ κώλος/πλάτη. Έχω την εντύπωση πως όταν έχεις σταθερή ταχύτητα (άσχετα με το σε ποιόν άξονα την έχεις), το σώμα σου γίνεται μέρος του συνόλου του αεροσκάφους και εφόσον δεν επιδρά καμία δύναμη αδράνειας πάνω σου, δεν μπορείς να αντιληφθείς τις κινήσεις του συνόλου με την αίσθηση.

Ουσιαστικά όταν το αεροπλάνο κινείται με σταθερή ταχύτητα (κατα μέτρο και κατεύθυνση) εσύ που έισαι μέσα σε αυτό είσαι ακίνητος ως προς αυτό.
Αν όμως το αεροπλάνο αλλάξει την κινητική του κατάσταση εσύ θα θέλεις να την διατηρήσεις (1ος νόμoς Newton) άρα θα κινηθείς ώς προς το αεροπλάνο.
Τελικά με την επίδραση δυνάμεων όπως τριβή με το κάθισμα, επαφή με την ζώνη θα βρεθείς πάλι σε ακινησια ώς προς το αεροπλάνο.



Α, που είναι το δίαγραμμα του φίλου vubbav;;

 

[vubbav]

Προσπαθώ εδώ και κάμποση ώρα να μελετήσω το εξαιρετικό διάγραμμα που παρέθεσε ο φίλος vubbav. Αν είχε και time stamps θα ήταν πιο εύκολο, αλλά πραγματικά βλέπεις πράγματα και θαύματα σε αυτό. Μόνο από τα G, καταλαβαίνεις πως οι άνθρωποι δεν πήραν καν χαμπάρι τί έγινε. Επίσης, δεν βλέπω πουθενά αυξημένα G λόγω των αναταράξεων που μια ισχυρή καταιγίδα θα προκαλούσε (αλλά και πάλι, δεν είμαι ειδικός :? ).

Πρόσθεσα τα timestamps: viewtopic.php?p=142659#p142659

Το διάγραμμα είναι από την τρίτη προσωρινή έκθεση της BEA: http://www.bea.aero/en/enquetes/flight. ... af.447.php

 

[gonso]

Όποιος έχει βρεθεί σε αεροπλάνο σαν επιβάτης, αντιλαμβάνεται ή όχι ότι το αερολάνο αρχίζει την κάθοδο? Αντιλαμβανεται ή όχι ότι το αεροπλάνο (για κάποιο λόγο) κατεβαίνει πιό απότομα από το κανονικό? Έ, πάρτε αυτή την αίσθηση της απότομης καθόδου (που δεν είναι σπάνια σε κανονικές πτήσεις, με 3-4 μοίρες μούρη κάτω και 4000 πόδια το λεπτό κάθοδο) και πολλαπλασιάστε την επί δύο, ή και παραπάνω. Αρνούμαι ότι αυτό φαίνεται φυσιολογικό στο σώμα.

Φίλτατε Gonso, αυτό το "seat of the pants" είναι ότι χειρότερο! Είναι το πρώτο πράγμα που σου μαθαίνουν στο Instrument Rating ακόμα και στα Cessna-κια. ΔΕΝ ΠΙΣΤΕΥΕΙΣ ΠΟΤΕ τις αισθήσεις σου εκτός από την όραση σου όταν πετάς IFR! Και όταν λέω όραση, εννοώ μόνο ότι βλέπεις στα όργανά σου.
Αν εμπιστευθείς την αίσθηση της ισορροπίας του σώματος μέσα σε IMC συνθήκες έχεις την τέλεια συνταγή για να σκοτωθείς!

Καταπληκτική πάσα!

Ποιός από εδώ μέσα πιστεύει ότι ο Κ2 ή ο Κ3 κοιτούσαν ουσιαστικά τα όργανά τους? Ότι κάνανε ουσιαστικό σκανάρισμα στο τί λένε τα όργανά τους? Όχι απλώς να τα κοιτάνε, αλλά να τα κοιτάνε ενεργά. Όργανα που δείχνουν 10-15-20 μοίρες μούρη πάνω, στα 30τόσες χιλιάδες πόδια, και πλέον των 5000 ποδών ποδών το λεπτό κάθοδο, με συγχωρείται, αλλά δεν τα κοίταζε κανένας. Απλά τα βλέπανε.

 

[vubbav]

Όποιος έχει βρεθεί σε αεροπλάνο σαν επιβάτης, αντιλαμβάνεται ή όχι ότι το αερολάνο αρχίζει την κάθοδο? Αντιλαμβανεται ή όχι ότι το αεροπλάνο (για κάποιο λόγο) κατεβαίνει πιό απότομα από το κανονικό? Έ, πάρτε αυτή την αίσθηση της απότομης καθόδου (που δεν είναι σπάνια σε κανονικές πτήσεις, με 3-4 μοίρες μούρη κάτω και 4000 πόδια το λεπτό κάθοδο) και πολλαπλασιάστε την επί δύο, ή και παραπάνω. Αρνούμαι ότι αυτό φαίνεται φυσιολογικό στο σώμα.

Το τι αντιλαμβάνεσαι είναι η επιτάχυνση. Όταν το αεροπλάνο--λίγα δευτερόλεπτα μετά--έχει πλέον κατασταλάξει στα 4000-πόσα πόδια το λεπτό (και αν και η ταχύτητα παραμείνει η ίδια) δεν νιώθεις τίποτα εχτός του φυσιολογικού.