Συμβάν στο JMK?

[Hastaroth1]

"Φακελλάκι" μπορεί να υπάρχη στο θέμα τής διευθέτησης τών ιδιωτικών αεροπλάνων στην πίστα,δέν νομίζω όμως ότι ισχύει και γιά τίς αεροπορικές εταιρίες.

Στην συγκεκριμένη περίπτωση,έπαιξε σίγουρα ρόλο ο κακός υπολογισμός τών αποστάσεων απ'τους πιλότους και-ενδεχομένως-απ'τον (ή τούς) ramp marshaller(s).

Αν μάλιστα το JMK δέν έχη διαγραμμίσεις,πιθανώς συνέβαλε κι'αυτό στο μπάχαλο,αφού ο πιλότος τής A3 δέν είχε κάποιον "μπούσουλα" στο έδαφος ν'ακολουθήση.

 

[gonso]

Ο ρόλος του σηματωρού στο έδαφος, αλλά και του ΕΕΚ, είναι συμβουλευτικός. Οι πιλότοι είναι υπεύθυνοι να κρίνουν αν οι οδηγίες είναι ασφαλείς.

Αυτό πρέπει να υπάρχει πάντα στο πίσω μέρος του μυαλού.

Σαφώς ο σηματωρός (όπως και ο ΕΕΚ) έχουν καλύτερη οπτική γωνία από τον πιλότο. Γι ´αυτό και οι οδηγίες τους έχουν ιδιαίτερη βαρύτητα. Αυτό δε σημαίνει ότι έχουν και το αλάθητο!

Πέρα από αυτό, έχουμε ένα μαγαζί που έχει τρελή δουλειά, αλλά δεν θέλουμε να επενδύσουμε φράγκο. Εδώ δεν χρησιμοποιήσαμε τα τσάμπα κονδύλια της ΕΟΚ/ ΕΕ τόσες δεκαετίες. Τώρα που δεν υπάρχουν θα επενδύσουμε;

Αναλογικά της κυκλοφορίας, τα αεροδρόμιά μας είναι η ντροπή της Ευρώπης. ΔΕΝ νοείται η Κέρκυρα και το Ηράκλειο να είναι στα χάλια που είναι, σε όλα τα επίπεδα. Για τη Μύκονο απορούμε;

 

[goodfella]

Πάντως για να λέμε και του στραβού το δίκιο, εκατό τα εκατό ασφάλεια δεν υπάρχει πουθενά εφόσον εμπλέκεται ανθρώπινος παράγοντας. Πριν από λίγα χρόνια δεν είχε φέρει σβούρες ένα CRJ στο JFK μετά από σύγκρουση με ένα A380 της Air France που τροχοδρομούσε;

Το θέμα είναι οι αρμόδιοι να διερευνήσουν το περιστατικό όπως αρμόζει στη σοβαρότητά του και εκεί στη Μύκονο το πάθημα να γίνει μάθημα.

Σχετικά με αυτό που αναφέρεις gonso για την ευθύνη, τι γίνεται αν άλλο ορίζει το operations manual της εταιρείας και άλλο το operations manual του αεροδρομίου; Ποιο υπερισχύει; Στο κάτω κάτω ο χειριστής δεν έχει μάτια στην πλάτη για να ξέρει π.χ. τι κινείται πίσω του, ούτε είναι υποχρεωμένος να γνωρίζει όοοοοοοοολα τα επιχειρησιακά χαρακτηριστικά των apron όλων των αεροδρομίων στα οποία πετάει. Επίσης, ο ΕΕΚ δεν πολυασχολείται με αυτά που συμβαίνουν στην πίστα, από τη στιγμή που φέρνει το αεροσκάφος στην είσοδο της πίστας τελειώνει η δουλειά του κατά πολύ και στρέφει την προσοχή του στο διάδρομο και στον αέρα.

 

[alex96]

Στο κάτω κάτω ο χειριστής δεν έχει μάτια στην πλάτη για να ξέρει π.χ. τι κινείται πίσω του, ούτε είναι υποχρεωμένος να γνωρίζει όοοοοοοοολα τα επιχειρησιακά χαρακτηριστικά των apron όλων των αεροδρομίων στα οποία πετάει

Ελπίζω να αστειεύεστε,κύριε.

 

[skg2012]

Το apron ειναι στην ευθυνη του αερολιμενικου, οχι του ΕΕΚ.

 

[gonso]

Goodfella, όταν μίλησα για οδηγιές ΕΕΚ, εννοώ εν πτήση και κατά την τροχοδρόμηση. Δεν αναφερόμουν στο συγκεκριμένο συμβάν. Το ανέφερα γιατί το ίδιο ισχύει και για οδηγίες σηματωρού. Ο πιλότος είναι σε θέση να μην τις ακολουθήσει αν έχει σοβαρές υπόνοιες ότι ακολουθώντας τις θα βάλει σε κίνδυνο την πτήση.

Ο πιλότος δεν φέρει ευθύνη όταν το αεροπλάνο βρίσκετε σε υπό ρυμούλκηση και push back. Οταν γίνεται power push, αναγκαστικά θεωρεί τις οδηγίες του σηματωρού σωστές, γιατί όντως δεν μπορεί να δεί τί γίνεται πίσω του. Γι αυτό το power push είναι σπάνια διαδικασία πλέον.

 

[Air Greece]

Όταν λέτε power push μήπως εννοείτε power-back? Έχω δεί παλιά (1986) στην Ατλάντα από τρία 757 και ήταν θεαματικό. Σήκωναν τα spoilers, έβαζαν τους κινητήρες στο reverse,έκαναν μισό μέτρο μπροστά και μετά όπισθεν από μόνα τους.Self-service.Εκεί δεν υπήρχε χρόνος (ούτε τόσα push-back οχήματα). Πάντως, αν δεν είχαν ακροπτερύγια τα δύο Α320 δεν θα είχε πάρει κανείς είδηση. Θα είχε περάσει το ένα φτερό πάνω από τό άλλο.Και να σκεφθεί κανείς το στοίβαγμα στα αεροπλανοφόρα....

 

[seven4seven]

Τα wingtip fences που έχουν τα 320 που ενεπλακησαν, δεν προσθέτουν καθόλου στο άνοιγμα φτερων. Ειναι σαφές και απο τις φωτό του συμβάντος που κυκλοφόρησαν. Η 320-100 ήταν, ή 320-200, το ίδιο πράγμα θα είχε συμβεί.
Για μένα, και με δεδομένο ότι τα περισσότερα περιφερειακά αεροδρόμια της Ελλάδας έχουν κόκκινο φωτακι απ έξω, το κύριο μέρος της ευθύνης ειναι στην επίγεια εξυπηρέτηση. Θες να περάσεις το αεροπλανο απο μέρος χωρίς διαγραμμιση και οριακά ανάμεσα σε δυο αλλα αεροπλάνα; Εκτός απ τον σηματωρό, βγάλε και wingwalkers, να του δώσουν το ΟΚ όταν δουν ότι χωράει να γίνει ο ελιγμός. Αυτό βέβαια, προϋποθέτει να ειναι και αυτοί άρτια εκπαιδευμένοι σηματωροί, και να μην κρατάνε απλά το ενα χέρι πάνω με τον αντίχειρα υψωμένο γιατί έτσι τους είπαν. Αυτό, τώρα, με τη σειρά του, ανοίγει αλλα μεγάλα θέματα στελέχωσης της επίγειας εξυπηρέτησης...

 

[gonso]

Το μεγάλο ερωτηματικό για μένα είναι το πώς θα εξελιχθούν τα πράγματα με την έλευση των ιδιωτικών εταιρειών στα Ελληνικά αεροδρόμια.

Αν βάλω το καπέλο του καχύποπτου, θα έλεγα ότι ο ιδιώτης έχει ακόμα μεγαλύτερη δίψα από το κράτος για αυξημένη κυκλοφορία στα αεροδρόμια που διευθύνει. Επίσης, έχει ακόμα μεγαλύτερη δίψα από το κράτος για μειωμένα κόστη. Άρα, τα πράγματα μπορεί να χειροτερέψουν.

Το κοντινότερο παράδειγμα είναι τα αεροδρόμια της Κύπρου. Όμως, σε αυτά έγιναν τρελές επενδύσεις υποδομών πρίν την ιδιωτικοποίηση. Έτσι ο ιδιώτης πήρε αεροδρόμια με μεγιστοποιημένη χωρητικότητα και τώρα παίζει μπάλα άνετος.

Εδώ, δεν έχει υπάρξει βελτίωση υποδομών. Το ίδιο μπουρ...λο που έχει το κράτος, θα έχει και ο ιδιώτης, με ελάχιστες εξαιρέσεις (πχ. Σκιάθος). Δεν μπορώ να φανταστώ ο ιδιώτης να μπορεί εύκολα (έστω και αν θέλει, που και αυτό είναι δύ$κολο), να βάλει πχ:

1) τερματικό ραντάρ στη Ζάκυνθο και την Κεφαλλονιά
2) να μεγαλώσει την πίστα της Κεφαλονιάς
3) να βάλει ILS στην Κώ
4) να βάλει σοβαρό φωτισμό στα αεροδρόμια (approach lights κλπ)

και άλλα πολλά.

Αυτό που ΙΣΩΣ μπορέσει να γίνει, είναι η διαρύθμιση nose-in πάρκινγκ που ΜΑΛΛΟΝ θα μεγαλώσει τις χωρητικότητες πίστας. Ρώτησε όμως αν οι handling agents έχουν τη διάθεση να επενδύσουν σε ανάλογο εξοπλισμό και εκπαιδευμένο προσωπικό?

Σόρρυ για το "εκτός θέματος"

 

[goodfella]

Για το συγκεκριμένο συμβάν νομίζω ότι υπάρχουν διάφορα σενάρια.

Τη θέση στάθμευσης την ορίζει το αεροδρόμιο με το εκάστοτε ASOC ή όπως αλλιώς γίνεται, όχι η επίγεια εξυπηρέτηση.

Έστω ότι η θέση που ορίστηκε πληρούσε τις προϋποθέσεις και τα όρια ασφάλειας. Σε αυτήν την περίπτωση ο σηματωρός έκανε τσαπατσούλικο κουμάντο και ο καπετάνιος δεν το κατάλαβε, ως όφειλε σύμφωνα με τον gonso. Μπορεί τέλος ο σηματωρός να έκανε και αυτός καλά τη δουλειά του αλλά ο καπετάνιος να μην εκτέλεσε τις οδηγίες όπως έπρεπε. Σε αυτήν την περίπτωση όμως ο σηματωρός έπρεπε να τον σταματήσει. Μήπως του έκανε σήμα "σταμάτα" και ο καπετάνιος το αγνόησε;

Αν η θέση που ορίστηκε δεν πληρούσε τα κριτήρια για το συγκεκριμένο αεροσκάφος, τότε ο σηματωρός έπρεπε να αρνηθεί να το παρκάρει και κακώς ορίστηκε αυτή η θέση εξαρχής.

Μου φαίνεται ότι θα δούμε ένα ωραίο blame game από εδώ και πέρα.

Πάντως οι χειριστές θεωρώ πως αν και προφανώς έχουν την τελική ευθύνη για ότι συμβαίνει στο αεροσκάφος τους, έχουν μάλλον το μικρότερο μερίδιο από το συνολικό. Οι αεροπορικές εταιρείες θεωρούν δεδομένο ότι τα αεροδρόμια τηρούν τους κανονισμούς. Ο καπετάνιος μπορεί να έχει αμφιβολίες, αλλά όταν ο ΕΕΚ τον καθοδηγεί από συγκεκριμένο path στην πίστα και έχει μπροστά του πέντε ανθρώπους να του κουνάν χέρια πόδια δύσκολα μπορεί να αντιληφθεί ότι στα δεξιά του έχει δύο και όχι πέντε μέτρα απόσταση ή ότι κάποιος παλαβός αποφάσισε εκείνη τη στιγμή να περάσει δίπλα του με το τρακτεράκι. Η άλλη του επιλογή είναι να μουλαρώσει μέσα στη μέση και να περιμένει.

Πάντως για την ιστορία έχω δει και την αντίθετη περίπτωση, όπου ο καπετάνιος παρακαλεί να τον χώσουν σε κάποια γωνίτσα που προφανώς δε χωράει.