george 150
Economy-Class-Member
- Εγγραφή
- 15/03/2012
- Μηνύματα
- 192
- Likes
- 77
- Πλησιέστερο αεροδρόμιο (ICAO Code)
- LGSM
Visual app: Doc 4444, 6.5.3
6.5.3 Visual approach
6.5.3.1 Subject to the conditions in 6.5.3.3, clearance for an IFR flight to execute a visual approach may be requested
by a flight crew or initiated by the controller. In the latter case, the concurrence of the flight crew shall be required.
6.5.3.2 Controllers shall exercise caution in initiating a visual approach when there is reason to believe that the
flight crew concerned is not familiar with the aerodrome and its surrounding terrain. Controllers should also take into
consideration the prevailing traffic and meteorological conditions when initiating visual approaches.
6.5.3.3 An IFR flight may be cleared to execute a visual approach provided the pilot can maintain visual reference
to the terrain and:
a) the reported ceiling is at or above the approved initial approach level for the aircraft so cleared; or
b) the pilot reports at the initial approach level or at any time during the instrument approach procedure that the
meteorological conditions are such that with reasonable assurance a visual approach and landing can be
completed.
6.5.3.4 Separation shall be provided between an aircraft cleared to execute a visual approach and other arriving and
departing aircraft.
6.5.3.5 For successive visual approaches, separation shall be maintained by the controller until the pilot of a
succeeding aircraft reports having the preceding aircraft in sight. The aircraft shall then be instructed to follow and
maintain own separation from the preceding aircraft. When both aircraft are of a heavy wake turbulence category, or the
preceding aircraft is of a heavier wake turbulence category than the following, and the distance between the aircraft is less
than the appropriate wake turbulence minimum, the controller shall issue a caution of possible wake turbulence. The
pilot-in-command of the aircraft concerned shall be responsible for ensuring that the spacing from a preceding aircraft of
a heavier wake turbulence category is acceptable. If it is determined that additional spacing is required, the flight crew
shall inform the ATC unit accordingly, stating their requirements.
6.5.3.6 Transfer of communications to the aerodrome controller should be effected at such a point or time that
information on essential local traffic, if applicable, and clearance to land or alternative instructions can be issued to the
aircraft in a timely manner.
Πιστευω να συμφωνουμε οτι το visual app ειναι νομιμο να εγκρινεται μονο εντος ΤΜΑ οκ?
Για το visual dep, ανακαλω τις "ταρζανιες", σε καμια περίπτωση δεν υπονόησα οτι γινεται κατι παρανομο. Αυτο που ανεφερα ειναι αντικειμενο προβληματισμου σε πολλες ακομη χωρες. Θυμαμαι περιπτωση ατυχηματος στην Ιταλια που... ακομη το ψαχνουν σχετικα με τους κανονισμους που οριζουν τα visual γενικοτερα. Για ενα διαστημα οι ATC εκει είχαν κοψει εντελως τις visual αναχωρησεις, ακριβως επειδή υπήρχε αμφιβολια..μετα την αποφαση του δικαστηριου.
Προσωπικη μου άποψη, ειναι οτι ακομη και χωρις ραδιοβοηθημα μπορει να αναχωρησει IFR αεροσκάφος εκτελωντας visual αναχωρηση μεχρι το πρώτο σημείο που οριζεται από ραδιοβοηθημα (ή από RNAV). Επειδή ομως η συντριπτικη πλειοψηφια των κειμενων που υπαρχουν στα διάφορα documents εχουν καθαρα νομικιστικο τροπο εγγραφης, αφηνουν περιθωρια για διαφορετικους τροπους ερμηνειας και αυτο ειναι ενα θεμα τελικα.
Στο Sup Doc7030, υπάρχει ξεχωριστή παράγραφος σχετικά με τις visual departures: "6.5.4 Visual departures"
6.5.4.1. Α visual departure is a departure by an IFR flight when either part or all of an instrument departure procedure (e.g. standard instrument departure (SID)) is not completed and the departure is executed in visual reference to terrain.
Το λεπτό σημείο είναι εδω το εξής: το πρώτο σημείο εξοδου απο την ΤΜΑ πρέπει να οριζεται είτε απο άλλο ραδιοβοηθημα ( θεωρούμε οτι το ραδιοβοηθημα του αεροδρομιου ειναι ΕΚ/ΕΝ) είτε από άλλο τρόπο ( RNAV κλπ).
Αν οριζεται, τοτε αναχωρεί IFR προς αυτό το σημείο, κανοντας χρηση του visual departure, ουσιαστικα συντομευοντας οοολο το SID ( "all of an istrument departure)".
Αν δεν οριζεται, τοτε δεν μπορει να αναχωρησει IFR.
Επίσης στο 6.5.4.3 b, αναφέρει: "the procedure shall be applied during the daytime. The procedure may be considerd for application at night following a separate aernautical study by the appropriate air traffic services (ATS) authority".
Οπότε για τη νυχτα, ουσιαστικα απαιτεί την εκδοση ειδικής night visual departure, αλλιως απαγορευεται...
Καλη Χρονια!
6.5.3 Visual approach
6.5.3.1 Subject to the conditions in 6.5.3.3, clearance for an IFR flight to execute a visual approach may be requested
by a flight crew or initiated by the controller. In the latter case, the concurrence of the flight crew shall be required.
6.5.3.2 Controllers shall exercise caution in initiating a visual approach when there is reason to believe that the
flight crew concerned is not familiar with the aerodrome and its surrounding terrain. Controllers should also take into
consideration the prevailing traffic and meteorological conditions when initiating visual approaches.
6.5.3.3 An IFR flight may be cleared to execute a visual approach provided the pilot can maintain visual reference
to the terrain and:
a) the reported ceiling is at or above the approved initial approach level for the aircraft so cleared; or
b) the pilot reports at the initial approach level or at any time during the instrument approach procedure that the
meteorological conditions are such that with reasonable assurance a visual approach and landing can be
completed.
6.5.3.4 Separation shall be provided between an aircraft cleared to execute a visual approach and other arriving and
departing aircraft.
6.5.3.5 For successive visual approaches, separation shall be maintained by the controller until the pilot of a
succeeding aircraft reports having the preceding aircraft in sight. The aircraft shall then be instructed to follow and
maintain own separation from the preceding aircraft. When both aircraft are of a heavy wake turbulence category, or the
preceding aircraft is of a heavier wake turbulence category than the following, and the distance between the aircraft is less
than the appropriate wake turbulence minimum, the controller shall issue a caution of possible wake turbulence. The
pilot-in-command of the aircraft concerned shall be responsible for ensuring that the spacing from a preceding aircraft of
a heavier wake turbulence category is acceptable. If it is determined that additional spacing is required, the flight crew
shall inform the ATC unit accordingly, stating their requirements.
6.5.3.6 Transfer of communications to the aerodrome controller should be effected at such a point or time that
information on essential local traffic, if applicable, and clearance to land or alternative instructions can be issued to the
aircraft in a timely manner.
Πιστευω να συμφωνουμε οτι το visual app ειναι νομιμο να εγκρινεται μονο εντος ΤΜΑ οκ?
Για το visual dep, ανακαλω τις "ταρζανιες", σε καμια περίπτωση δεν υπονόησα οτι γινεται κατι παρανομο. Αυτο που ανεφερα ειναι αντικειμενο προβληματισμου σε πολλες ακομη χωρες. Θυμαμαι περιπτωση ατυχηματος στην Ιταλια που... ακομη το ψαχνουν σχετικα με τους κανονισμους που οριζουν τα visual γενικοτερα. Για ενα διαστημα οι ATC εκει είχαν κοψει εντελως τις visual αναχωρησεις, ακριβως επειδή υπήρχε αμφιβολια..μετα την αποφαση του δικαστηριου.
Προσωπικη μου άποψη, ειναι οτι ακομη και χωρις ραδιοβοηθημα μπορει να αναχωρησει IFR αεροσκάφος εκτελωντας visual αναχωρηση μεχρι το πρώτο σημείο που οριζεται από ραδιοβοηθημα (ή από RNAV). Επειδή ομως η συντριπτικη πλειοψηφια των κειμενων που υπαρχουν στα διάφορα documents εχουν καθαρα νομικιστικο τροπο εγγραφης, αφηνουν περιθωρια για διαφορετικους τροπους ερμηνειας και αυτο ειναι ενα θεμα τελικα.
Στο Sup Doc7030, υπάρχει ξεχωριστή παράγραφος σχετικά με τις visual departures: "6.5.4 Visual departures"
6.5.4.1. Α visual departure is a departure by an IFR flight when either part or all of an instrument departure procedure (e.g. standard instrument departure (SID)) is not completed and the departure is executed in visual reference to terrain.
Το λεπτό σημείο είναι εδω το εξής: το πρώτο σημείο εξοδου απο την ΤΜΑ πρέπει να οριζεται είτε απο άλλο ραδιοβοηθημα ( θεωρούμε οτι το ραδιοβοηθημα του αεροδρομιου ειναι ΕΚ/ΕΝ) είτε από άλλο τρόπο ( RNAV κλπ).
Αν οριζεται, τοτε αναχωρεί IFR προς αυτό το σημείο, κανοντας χρηση του visual departure, ουσιαστικα συντομευοντας οοολο το SID ( "all of an istrument departure)".
Αν δεν οριζεται, τοτε δεν μπορει να αναχωρησει IFR.
Επίσης στο 6.5.4.3 b, αναφέρει: "the procedure shall be applied during the daytime. The procedure may be considerd for application at night following a separate aernautical study by the appropriate air traffic services (ATS) authority".
Οπότε για τη νυχτα, ουσιαστικα απαιτεί την εκδοση ειδικής night visual departure, αλλιως απαγορευεται...
Καλη Χρονια!
Στα αεροδρόμια που υπάρχει procedure για visual dep ειναι αυτά π ΔΕΝ ΕΧΟΥΝ RADAR πχ Σουδα για να βοηθάει την ροή της κυκλοφορίας ... Στη θέσσαλονικη που ΕΧΕΙ radar δεν υπάρχει διαδικασία visual dep γιατί ο ελεγκτής σου κάνει διαχωρισμό κοιτάζοντας την οθόνη του radar ! Επίσης εχει σύστημα που δίνει alert αν βρεθείς να πετάς πολυ χαμηλά σε σχέση με τα εμπόδια ...