Long haul για Aegean

[flesland]

Ανοίγω νέο θέμα, καθώς η συζήτηση είναι ενδιαφέρουσα, και η ίδια η Α3 δεν είχε διαψεύσει τα σενάρια για το μέλλον (το 2018 ).

''Gerogiannis said there’s no immediate prospect of Aegean entering the long-haul market on routes once served by Olympic, though that’s something that may be considered going into next decade.''

Προχτές κοιτούσα τα A321LR της ΤΑΡ που τα στέλνει αρκετά μακριά και το A321XLR είναι για μένα η πιο προφανής λύση αν η εταιρεία θέλει να αναπτύχθεί παραπάνω. Δεν χρειάζεται να είμαστε ούτε φοβικοί για να γίνει μετά από αρκετά χρόνια ένα βήμα παραπάνω, ούτε να περιμένουμε Β747 για Ρίο ντε Τζανέιρο.

H Αμερική είναι δύσκολος προορισμός να μπεις σφήνα σε όλες αυτές που εξυπηρετούν ήδη με ''καλύτερο προιόν'' (κυρίως λόγω συνδέσεων και συχνοτήτων, πέρα από πόντους κλπ που στην Αμερική μετράνε αρκετά).

Με το A321XLR δεν χρειάζεται να υπολογίζει τεράστιους αριθμούς νέων πληρωμάτων (για τα Α330 θέλει άλλους πιλότους και πολλαπλάσιο πλήρωμα καμπίνας), να πάει σε πολύ μεγαλύτερους αριθμούς επιβατών (που έχουμε ήδη συζητήσει αν χωράνε στο ΑΤΗ) και μπορεί εύκολα να τα χρησιμοποιεί και εντός Ευρώπης/Κόλπου σε περίπτωση που το Χ δρομολόγιο πάει άπατο, χωρίς μεγάλη ζημιά.

Η Ινδία θα ανοίξει σύντομα και η Ελλάδα θέλει να έχει ρόλο στην (υποεξυπηρετούμενη) Αφρική.

 

[Α3ΑΤΗ]

Νομίζω πως έχει ξανασυζητηθεί το θέμα του A321XLR και το συμπέρασμα είναι πως, λόγω των δυτικών ανέμων στον Βόρειο Ατλαντικό, η εμβέλειά του δυστυχώς δεν επιτρέπει πτήσεις από Αθήνα προς Βόρεια Αμερική σε τακτική βάση και με πλήρες φορτίο. Στην αντίθετη κατεύθυνση μάλλον δεν υπάρχει θέμα. Επομένως για Βόρεια Αμερική (που είναι και η κυριότερη αγορά από Ελλάδα σ’αυτές τις αποστάσεις) χρειάζονται αεροσκάφη ευρείας ατράκτου.

Νομίζω, με κάθε επιφύλαξη, πως και για Ανατολική/Νοτιοανατολική Ασία (π.χ. Τόκιο, Σεούλ, Μπανγκόκ, Σιγκαπούρη) η εμβέλειά του ίσως δεν επαρκεί. Το Α321XLR (ή και το LR ίσως) μπορεί να χρησιμοποιηθεί για Αφρική (έως και Νότια Αφρική πιστεύω - δεν είμαι σίγουρος) και Ινδία, αλλά δεν ξέρω αν θα είχε νόημα η απόκτηση ενός τόσο μικρού στόλου μόνο γι’αυτούς τους προορισμούς.

Ως εκ τούτου το Α330 (ceo ή neo) είναι μάλλον η καλύτερη επιλογή (μέγεθος, κόστος, και νομίζω κάποιες συνέργειες με τα Α320/Α321). Ωστόσο είναι μεγάλο άνοιγμα για μια σχετικά μικρή (αν και όχι αμελητέα και με μεγάλες προοπτικές ανάπτυξης) αγορά.

Είμαι σίγουρος πως η Aegean τα έχει σκεφτεί όλα αυτά και ζυγίζει διάφορα σενάρια. Μένει να δούμε αν θα κάνει κάποια κίνηση και ποια θα είναι αυτή.

 

[flesland]

Ως εκ τούτου το Α330 (ceo ή neo) είναι μάλλον η καλύτερη επιλογή (μέγεθος, κόστος, και νομίζω κάποιες συνέργειες με τα Α320/Α321). Ωστόσο είναι μεγάλο άνοιγμα για μια σχετικά μικρή (αν και όχι αμελητέα και με μεγάλες προοπτικές ανάπτυξης) αγορά.

Aπλά για να έχουμε έναν μπούσουλα το Α330neo κοστίζει στον κατάλογο 300εκ και το A321XLR ''μόλις'' 120εκ και οι επιβάτες είναι 257 Vs 206.

Η άποψη μου είναι ότι η Α3 δεν έχει λόγο να μπλέξει σε δρομολόγια στις ΗΠΑ και στην Σιγκαπούρη.

- Υπάρχουν ήδη τεράστιοι παίχτες, με πολύ καλύτερη οικονομία κλίμακας, συνδέσεις, εμπειρία κλπ
- Η ζήτηση για point to point είναι εποχιακή
- Η Αθήνα δεν έχει business επιβάτες που μπορούν να πληρώσουν εισιτήρια των 4-6Κ ευρώ, για να είναι κερδοφόρο το δρομολόγιο.

Αντιθέτως οι ταχύτερα αναπτυσόμενες οικονομίες βρίσκονται νοτίως μας και το Καμερούν, η Σενεγάλη ή η Ακτή Ελεφαντοστού έχουν ψωμί αλλά δεν έχουν εξυπηρέτηση. Οι μισές πτήσεις προς υποσαχάρια Αφρική είναι στις 5-6 ώρες από την Αθήνα, που είναι υποφερτές για Α321 και συντομεύουν την παράκαμψη προς Τουρκία (γιατί ας μην έχουμε αυταπάτες, εκεί πάει όλη η κίνηση από αυτούς που δεν μπορούν να πληρώσουν Air France).

 

[SGM]

Πάντως η Air Serbia με το Α330 έχει τολμήσει το NYC εδώ και χρόνια.

 

[Καραμήτρος Air]

Η Air Serbia βέβαια έχει απο πίσω το Σερβικό δημόσιο να της καλύπτει τις ζημιές.

 

[6circles]

Aπλά για να έχουμε έναν μπούσουλα το Α330neo κοστίζει στον κατάλογο 300εκ και το A321XLR ''μόλις'' 120εκ και οι επιβάτες είναι 257 Vs 206.

Η άποψη μου είναι ότι η Α3 δεν έχει λόγο να μπλέξει σε δρομολόγια στις ΗΠΑ και στην Σιγκαπούρη.

- Υπάρχουν ήδη τεράστιοι παίχτες, με πολύ καλύτερη οικονομία κλίμακας, συνδέσεις, εμπειρία κλπ
- Η ζήτηση για point to point είναι εποχιακή
- Η Αθήνα δεν έχει business επιβάτες που μπορούν να πληρώσουν εισιτήρια των 4-6Κ ευρώ, για να είναι κερδοφόρο το δρομολόγιο.

Αντιθέτως οι ταχύτερα αναπτυσόμενες οικονομίες βρίσκονται νοτίως μας και το Καμερούν, η Σενεγάλη ή η Ακτή Ελεφαντοστού έχουν ψωμί αλλά δεν έχουν εξυπηρέτηση. Οι μισές πτήσεις προς υποσαχάρια Αφρική είναι στις 5-6 ώρες από την Αθήνα, που είναι υποφερτές για Α321 και συντομεύουν την παράκαμψη προς Τουρκία (γιατί ας μην έχουμε αυταπάτες, εκεί πάει όλη η κίνηση από αυτούς που δεν μπορούν να πληρώσουν Air France).

Το μεγάλο «ΑΝ» είναι αν θα ανοίξει η Aegean μακρινά δρομολόγια. Αν το αποφασίσει, πιστεύω πως ότι και να επιλέξει ως προορισμό θα έχει επιτυχία. Η Aegean το έχει λιβανίσει τόσο πολύ το θέμα που είμαι σίγουρος ότι θα της «βγει».

Για μένα προσωπικά, 2 με 3 μεταχειρισμένα leased Α332 για Μπανγκόκ ( feeder με Thai, σύμμαχο στην Star Alliance για Ασία ) , για Σεούλ ( μεγάλη και αναξιοποίητη αγορά ) και ένα καθημερινό ( για Νέα Υόρκη σε συνεργασία για onward πτήσεις με JetBlue θα μπορούσε να δουλέψει.… Δεν θα με παραξένευε αν η Emirates συνεργαζόταν με την Aegean σε μια πτήση προς Νιούαρκ και περιοριζόταν σε πτήση terminator μέχρι την Αθήνα και επιστροφή στο Ντουμπάϊ.

Πιστεύω πως η δυτική Αφρική έχει ψωμί υπό προϋποθέσεις με τα Α321 που ήδη έχει η Aegean, όπως και η Ινδία.

Θεωρώ τέλος πως εξωτικοί προορισμοί όπως Καραϊβική, Μαλδίβες, Μαυρίκιος, Σεϋχέλλες κλπ μπορούν να λειτουργήσουν μια χαρά τον χειμώνα από Ευρώπη ( με αεροσκάφη της Aegean ) οπότε μπορεί να λυθεί και το πρόβλημα της εποχικότητας.

ΥΓ. Δεν πιστεύω σε θεωρίες συνομωσίας όπως ότι η «μαμά» Λουφτχανσα θα σταθεί εμπόδιο σε τέτοια πλάνα. Αν ίσχυε κάτι τέτοιο δεν θα έπρεπε να υπάρχουν long haul των Swiss και Austrian που οι βάσεις τους είναι μισή ώρα από Φρανκφούρτη και Μόναχο….

 

[kapvit]

Εγώ πιστεύω πως το έχουν μελετήσει αρκετά και πως δεν θα κάνουν λάθος κινήσεις (το ελπίζω τουλάχιστον). Δεν ξέρω για Σεούλ ή Μπανγκόκ πάντως ένα daily προς Νέα Υόρκη νομίζω πως θα δούλευε και στην συνέχεια ίσως Τορόντο, προς Ασία μεριά δεν είμαι σίγουρος ότι μπορεί να υποστηρίξει η Aegean πτήσεις με το καλημέρα αλλά η Ινδία έχει σίγουρα ψωμί όπου οι πτήσεις βγαίνουν και με Α321 όπως αναφέρθηκε ήδη.

Τώρα η Αφρική είναι underserved και unserved γενικά από Ευρώπη, θεωρώ πως προορισμοί όπως Ντακάρ, Ναϊρόμπι, Χαρτούμ (ίσως?) θα δούλευαν μια χαρά, η Ethiopian ήδη αυξάνει τις πτήσεις προς Αθήνα σε 4 εβδομαδιαίες που σημαίνει ότι δεν πάει και άσχημα. Στην Αφρική όμως έχουν σειρά άλλα πρώτα όπως η επανέναρξη πτήσεων προς Καζαμπλάνκα που πήγαινε πολύ καλά ή η έναρξη πτήσεων προς Αλγέρι που δεν καταλαβαίνω γιατί ακόμα δεν έχει πάρει πρωτοβουλία κανείς.

Όπως και να έχει η Aegean φαίνεται αποφασισμένη και πλέον έχει ένα αρκετά ικανοποιητικό και διερυμενο δίκτυο στην Ευρώπη όποτε μια επέκταση προς τους σωστούς προορισμούς θα είχε ενδιαφέρον.

 

[kmr]

Έχοντας εργαστεί σε έναν από τους μεγαλύτερους operators στην Ευρώπη με δίκτυο μόνο στην Ευρώπη και ως εργαζόμενος αυτήν την στιγμή σε operator με τεράστιο παγκόσμιο δίκτυο έχω να πώ ότι τα fleet economics είναι μέρα με την νύχτα μεταξύ τους.
Τα πλεονεκτήματα και η ελαχιστοποίηση του κόστους που προσφέρει ο στόλος ενός τύπου μόνο, όπως έχει η Αιγαίου, είναι ένας βασικός παράγοντας στην στρατηγική κάθε operator. Για εμένα προσωπικά θα ήταν ένα πολύ πιο βιώσιμο πλάνο το να εξελιχθεί σε ισχυρό regional player με hub feeder model ( με την Αθήνα ως pivot point) και να επεκταθεί όπου φτάνει το range του Α320/Α321ΝEO (είτε LR είτε XLR).
Ορισμένες από τις σχέσεις με τις διάφορες αγορές καλλιεργούνται για χρόνια πριν να είναι δυνατόν να είναι αποτελεσματικές και για να πάρεις market share πρέπει να αντέχεις να ρίξεις την τιμή έως ότου έχεις αρκετό μερίδιο για να είναι αναγνωρίσιμο το brand σου.
Οπότε για μένα θεωρώ εξαιρετική κίνηση την ανάπτυξη του base maintenance και των flight simulators ώστε να μειώσει τα κόστη της και να έχει και εναλλακτική πηγή εσόδων και φυσικά να χτίσει σχέσεις με τρίτους πελάτες.
Επίσης, πλέον έχει sizeable ανταγωνισμό τύπου Ιζνογκούντ, που θέλει να γίνει Αιγαίου στην θέση της Αιγαίου.
Ταπεινή μου άποψη είναι ότι καλά κάνει και είναι μετρημένη και ίσως αν ήμουν στην θέση των διευθυντών της θα ήμουν και γώ πολύ επιφυλακτικός και προσεκτικός. Δεν θα ανοιγομουν ούτε στα Α330 ούτε στα Α350.

 

[Kamila-GR]

Η Air Serbia προς Νέα Υορκη είναι κερδοφόρα εδώ και αρκετα χρόνια και με πολύ μικρότερο transfer market απο την Αιγαίου.

Air Serbia tops New York JFK load factor

Air Serbia registers the highest cabin occupancy rate among airlines flying to New York.

www.exyuaviation.com

Air Serbia eyes profitability on long haul service

Air Serbia marks second anniversary of long haul operations.

www.exyuaviation.com

Air Serbia registers stable long haul results

Air Serbia carries 22.117 passengers between Belgrade and New York during January - May period.

www.exyuaviation.com

Αν τα κατάφερε ή Air Serbia τοτε γιατι όχι και η Αιγαίου;

 

[IATA]

Συμφωνώ. Δεν χρειάζεται να είσαι μεγιστάνας για να στήσεις ένα λειτουργικό, οικονομικό και αποδοτικό δρομολόγιο. Προφανώς εφόσον τίθεται θέμα συζήτησης θα υπάρχει ενδιαφέρον. Από την άλλη πλευρά δεν καταλαβαίνω γιατί είμαστε τόσο ηττοπαθείς και διστακτικοί μερικές φορές. Χωρίς να θέλω να κολακέψω κανέναν, εκτιμώ το έργο της Αιγαίου αν και σίγουρα, όπως και σε κάθε επιχείρηση έχουν γίνει λάθη. Ξεκινώντας από ένα μικρό περιφερειακό στόλο (αν θυμάμαι καλά είχε 2 ARJ στην αρχή) κατάφερε να αναπτυχθεί υγιώς, προσεκτικά και μάλιστα αν δεν απατώμαι κατά το μεγαλύτερο μέρος της λειτουργίας της κερδοφόρα.
Αυτό που μου λείπει λίγο είναι αυτό που μας είχε συνηθίσει τόσα χρόνια: επίσημη ενημέρωση για τους στόχους και τα σχέδια, συνεργασίες ανταποδοτικές, ποιότητα και έγκαιρη λήψη αποφάσεων, καλύτερη επικοινωνία τόσο εσωτερικά όσο και με το επιβατικό κοινό και άλλους φορείς. Σίγουρα λόγω της πανδημίας πολλές επαφές έχουν "παγώσει" και ίσως είναι καιρός να αναζωοπυρωθούν ή να έρθουν άλλες. Πάντως στα κατά προσμετρώ την υπερβολική ίσως συντηρητικότητα. Απογοητεύομαι λίγο όταν διαβάζω ότι το πρώτο μακρινό δρομολόγιο (πιθανώς) θα είναι η Νέα Υόρκη, γιατί αυτό δείχνει ότι ακολουθούμε την πεπατημένη. Από την άλλη αυτό παρέχει και μια ασφάλεια και ίσως αποτελεί "πάτημα" για περαιτέρω ανάπτυξη. Αλλά βλέπω ότι μερικές φορές οι τολμηροί βγαίνουν και νικητές. Άρα εφόσον υπάρχει μια καλή βάση, απ' όσο γνωρίζω -και διορθώστε με αν κάνω λάθος- τα οικονομικά της δεν είναι και άσχημα, υπάρχει εμπειρία ετών και στήριξη από κάποιους (ίσως πρέπει να γίνει μια έρευνα κατά πόσο οι επιβάτες και όσοι εμπλέκονται θα καλοδέχονταν μια τέτοια επένδυση) όσοι έχουν τη γνώση και τα μέσα ίσως είναι κατάλληλο να το προχωρήσουν. Υπερβολικό ρίσκο ούτως ή άλλως δεν πήρε ποτέ νομίζω.