LH 320 με πολύ crosswind στο Aμβούργο..παρά λίγο..

[jkar]

Κυκλοφόρησε το τελικό πόρισμα για το συμβάν, η έκδοση στην αγγλική γλώσσα εδώ.
Η επιτροπή επισημαίνει διάφορες αιτίες.
Μία από αυτές είναι η γνωστή ασάφεια που υπάρχει στους αεροπορικούς κύκλους, (και κανονισμούς), γιά την ακριβή σημασία του όρου, "μέγιστη επιδειχθείσα συνιστώσα πλάγιου ανέμου", εάν δηλαδή αυτή είναι, ένα απόλυτο όριο, ή μιά απλή σύσταση.
Επίσης αποκάλυψε και θεωρεί σαν αιτία το ότι η λογική των Η/Υ του α/φ είχε μεταπέσει σε κατάσταση "στο έδαφος" ενώ ένα μόνον κύριο σκέλος είχε ακουμπήσει και πρακτικά το αεροπλάνο πετούσε ακόμα !!. Η μετάπτωση αυτή είχε σαν αποτέλεσμα να μειωθούν στο μισό οι κινήσεις των πηδαλίων για τίς ίδιες κινήσεις των χειριστηρίων και μάλιστα χωρίς αυτό να είναι γνωστό στους χειριστές καθώς η μετάπτωση δεν καταγράφονταν στο Ε/Π.

 

[nikos_k.]

Διάβασα σχέδον όλο το πόρισμα στην original version (γερμανικά) όπως προτείνει και η αγγλική μετάφραση και θέλω να υπογραμμίσω τα κάτωθι:
Ο captain ήταν πολύ crm oriented! Καθόλου κακό υπό φυσιολογικές συνθήκες, όμως στο συγκεκριμένο δρομολόγιο ίσως θα έπρεπε να είναι πιο αυταρχικός.
Επίσης υποτίμησε τα καιρικά φαινόμενα και ιδιαίτερα την σφοδρότητα του ανέμου.
Η συγκυβερνήτης που πέταγε το συγκεκριμένο σκέλος και έκανε την προσέγγιση με αυτές τις ακραίες συνθήκες, ήταν ουσιαστικά άπειρη στον τύπο.
Μάλλον μόλις είχε ολοκληρώσει line training θα έλεγα! Η συγκεκριμένη χειριστής μόνο κατά τη δεύτερη προσέγγιση εξέφρασε τις ανησυχίες της για τον άνεμο και
δήλωσε πως δεν θα ήθελε να κάνει τη δεύτερη προσέγγιση, αλλά ο κυβερνήτης την έπεισε να το κάνει. Οι λόγοι άγνωστοι, υποθέσεις μπορούν να γίνουν αρκετές...
Όσον αφορά τα όρια του πλαγίου ανέμου, σίγουρα διαφαίνεται τεράστιο πρόβλημα στα εγχειρίδια του αεροσκάφους, όπου σε ένα σημείο αναφέρεται πως οι τιμές δεν είναι επιχειρησιακά όρια και σε άλλο κεφάλαιο οι ίδιες τιμές είναι τα επιχειρησιακά όρια! Ωστόσο με τόσο ακραία καιρικά φαινόμενα, μάλλον είναι κοινή λογική να χρησιμοποιήσεις τις αναφερόμενες τιμές ως απόλυτα επιχειρησιακά όρια και να μην το παίζεις Tom Cruise στο Top Gun!
Διότι οι τελευταίες αναφορές ανέμου, ήταν αρκετά πάνω από τα όρια. Το ίδιο ισχύει για το manual και με τις τεχνικές προσγείωσης με πλάγιο άνεμο. Κατα τη γνώμη μου, όλα όσα χρειάζεται να γνωρίζουν οι χειριστές αναφέρονται αναλυτικά στα εγχειρίδια πτήσης. Σίγουρα θα μπορούσαν να είναι πιο σαφώς διατυπωμένα. Όμως το πλήρωμα ωφείλει να χρησιμοποιεί την κοινή λογική και την εμπειρία του όποτε και όπου κρίνει πως τα manuals δεν καλύπτουν όλο το φάσμα των επιχειρήσεων!

Τέλος, να αναφέρω για άλλη μια φορά τις απορίες που εξέφρασα και αμέσως μετά το ατύχημα. Γιατί δεν έγινε go around νωρίτερα και γιατί δεν ζητήθηκε προσέγγιση στον διάδρομο 33, στον οποίο έγινε η δεύτερη προσέγγιση επιτυχώς;;! Το πλήρωμα ευθύνεται για όλες αυτές τις λάθος αποφάσεις.
Γενικά, βλέπω πως το πόρισμα ισορροπεί μεταξύ καταλογισμού ευθυνών στο πλήρωμα και στον κατασκευαστή χωρίς να ρίχνει την ευθύνη άμεσα στο πλήρωμα και ιδίως στον κυβερνήτη. Δηλαδή πιο πολύ τα βάζει με την Airbus!

Τα συμπεράσματα που βγάζω εγώ είναι (για να κάνουμε και λίγο χιούμορ!):
1. Οι χειριστές της Lufthansa είναι καλύτερα να απεργούν
2. If ain´t Boeing I´m not going