Έγινα αποδέκτης μίας επιστολής που λίγο έως πολύ εκφράζει μία άποψη που κατά την γνώμη μου αξίζει να βγει στη δημοσιότητα. Γι αυτό σας την φέρνω στο φως, κρατώντας την ανωνυμία του συντάκτη και κρατώντας τις πραγματικές διαστάσεις που ένας τέτοιος λόγος "χρωμματίζει" εκφερόμενος. Συγχωρέστε το μακροσκελές της επιστολής, αλλά οι πηγές δεν κόβονται. Λίγη κατανόηση από τους συντονιστές του φόρουμ. Η επαγγελαμτική μου ιδιότητα δε, διασφαλίζει στο ακέραιο το απόρρητο της πηγής.
Ευχαριστώ
Επισύναψη:
"
Φίλε γεια σου. Ελπίζω να είσαι καλά.
Πήρα το θάρρος να σου στείλω τα λόγια που θα ακολουθήσουν μιας και εδώ και λίγες μέρες παρακολουθώ ως επισκέπτης του φόρουμ ένα θέμα που αφορά την ιδιότητά μου. Σε παρακαλώ, μεταβίβασε τα παρακάτω στο ποστ.… Εγώ, για την ώρα τουλάχιστον θα συνεχίσω να παρακολουθώ ως επισκέπτης τη θαυμάσια προσπάθεια που γίνεται.
Επειδή υπάρχουν ήδη πάνω από 30 απαντήσεις, θα δώσω μια συνολική απάντηση για όλα… Κάποιοι θα αναγνωρίσουν στοιχεία που είχαν αναφέρει. Δε θέλω να κατηγορήσω κανέναν, δεν είναι ο σκοπός αυτός. Θέλω απλά να επισημάνω σημεία που σαφώς δεν έχουν -πλέον- βάση.
Από όσο διαπιστώνω, οι πιο πολλοί αναφέρονται σε <<στοιχεία>> που γνωρίζουν είτε από το παρελθόν είτε σε ατάκες που άκουσαν σε μία παρέα είτε σε φήμες, ή και στα ίδια προσωπικά τους κατάλοιπα από το παρελθόν κτλ.
Κανείς δεν έχει συνειδητοποιήσει τις αλλαγές που έχουν λάβει χώρα στην Πολεμική Αεροπορία εδώ και πολλά χρόνια.
Φίλοι, πολλά από αυτά που αναφέρετε, έχουν περάσει στα χρονοντούλαπα… Για να μη μακρηγορώ θα αρχίσω κάνοντας μία ανάλυση που αρέσκομαι να την αναφέρω ως << 4 Whiskies in a Hotel>>
When
Who
What
Where
How
When:
Πολλά χρόνια πριν λοιπόν –αρχές δεκαετίας 1980- η Σχολή Ικάρων άρχισε επιτέλους να είναι στη λίστα των Πανελληνίων εξετάσεων όπως όλες οι Σχολές. Σταμάτησε η εισαγωγή αυτόνομα όπως παλαιότερα. Αυτό ήταν ένα μεγάλο βήμα. Δεν πολιτικολογώ. Απλά –πιστεύω όλοι συμφωνούν- ήταν ένα βήμα προς την ποιοτικότερη και πολύ πιο αντικειμενική επιλογή του κόσμου που εισερχόταν στη Σχολή. Όταν εγώ αποφάσισα να δώσω εξετάσεις, κανείς δικός μου δεν είχε σχέση με την Αεροπορία ούτε χρειάστηκε να έχει. Στα δύσκολα χρόνια της Σχολής και καθώς μάθαμε να κρίνουμε όχι μόνον τους εαυτούς μας αλλά και τους άλλους, διαπιστώθηκε η διαφορά επιπέδου και η πιο ποιοτική απόδοση της νεώτερης γενιάς
Who: Κοινή ομολογία όλων ήταν ότι είμαστε σε καλύτερες συνθήκες και είμαστε γενικότερα πιο αποδοτικοί σε όλα. Αυτές λοιπόν οι γενιές που τώρα πλέον βρίσκονται στα 43-44 χρόνια της φυσικής τους ηλικίας έχουν σαφή διαφορά. Αυτές είναι οι ηλικίες που τώρα διαφεντεύουν τις τύχες της Πολεμικής Αεροπορίας από τις θέσεις του Μοιράρχου ως και του Υποδιοικητή ή είναι οι εισηγητές στα Κέντρα Αποφάσεων και πραγματικά αυτές είναι οι γενιές που αλλάζουν με τις εισηγήσεις τους τα κακώς ως τώρα δρώμενα και <<πουσάρουν>> και τους πιο <<παλιούς>> στη βελτίωση.
What
Έτσι, αυτοί οι άνθρωποι που πλέον πολλοί από αυτούς έχουν ακολουθήσει και σπουδές Μεταπτυχιακές στο εξωτερικό αλλάζουν εδώ και αρκετά χρόνια πολλά πράγματα, είναι δηλαδή μια εσωτερική πηγή βελτίωσης που καμιά φορά, ίσως και μιμητικά –όπως εξάλλου συμβαίνει παντού στον κόσμο- φέρνουν νέες νοοτροπίες και πρακτικές.
Έτσι λοιπόν, ο νους και οι συνθήκες στην ΠΑ έχουν προ πολλού αλλάξει, είτε θέλετε να το παραδεχτείτε είτε όχι.
Where
Αυτά, σε συνάρτηση με τη φυσική εξέλιξη του στόλου και του εξοπλισμού έχουν περάσει σε όλες τις φάσεις της καριέρα ενός Ιπταμένου.
Η πτήση με όργανα γίνεται πλέον με πολύ καλύτερα μέσα ( πχ το Τ-6 κάνει ακόμη και ILS σε αεροδρόμια σαν το Βενιζέλο).
Σε όλες τις φάσεις της εκπαίδευσης, οι ώρες με όργανα έχουν αυξηθεί κατά πολύ και οι εξετάσεις για να ανανεώσει κανείς το Π.ΠΔΟ κάθε έτος είναι πολύ πιο σκληρές από παλιά. Τα αεροπλάνα χρησιμοποιούν –όλα ανεξαιρέτως- σχεδόν καθημερινά πτήση με όργανα…
Για να τελειώσω με την IFR , μάθετε ότι σε πολλούς τύπους Α/Φ σε ένα ποσοστό περί το 75-80% η κάθοδος γίνεται σε σχηματισμό… Πιστεύω ότι είναι ευνόητο ότι αν είναι κανείς smooth & precise σε πτήσεις με επιβάτες, πρέπει να είναι πολύ παραπάνω όταν πετάει σε απόσταση 8-15 πόδια δίπλα του άλλο αεροσκάφος, έτσι δεν είναι? Επίσης υπάρχουν αεροδρόμια -πχ Λάρισα- που λόγω συνθηκών (ομίχλες κ.ά.) η κάθοδος και η αναχώρηση είναι σχεδόν καθημερινή διαδικασία. Αν σκεφτεί μάλιστα κανείς ότι το Νο 2 αεροσκάφος θα αναλάβει την αρχηγία του σχηματισμού σε περίπτωση βλάβης ή παραίσθησης του Νο1 και αναγκάζεται ο Ιπτάμενος που το πετά να πετά πτήση σχηματισμού –πολλές φορές σε νέφη- αλλά και οργάνων την ίδια στιγμή, τότε νομίζω ότι οι δεξιότητες που αναπτύσσονται είναι κατά πολύ ανώτερες από αυτές ενός πολιτικού… Σε τέτοιες πτήσεις , πολλές φορές μετά την πτήση η εικόνα του ανθρώπου είναι εξωπραγματική… Ιδρωμένες φόρμες πτήσεων / πανιασμένα πρόσωπα από την αγωνία και ατελείωτες ώρες συζήτησης και ανάλυσης των συνθηκών στην απενημέρωση. Αναφέρομαι συνεχώς στις διαδικασίες αυτές ( Άνοδος / Κάθοδος) γιατί δε νομίζω κανείς να θεωρεί πλέον δύσκολο να πετά Ευθεία και Οριζόντια εντός ενός αεροδιαδρόμου με τον αυτόματο εμπλεγμένο και απλά να δίνει αναφορές και να βλέπει / ρυθμίζει τα ETA (Estimated Time of Arrivals). Τα περισσότερα κακά γίνονται στα SIDs & LetDowns.
Η πτήση του Ιπταμένου της Αεροπορίας λοιπόν δεν είναι μόνο κορδελάκια και κωλοτούμπες…αυτό νομίζουν, όσοι δεν ξέρουν, γιατί αυτό βλέπουν ή αυτό ακούν… Απλά η ΠΔΟ είναι ένα κομμάτι που πλέον θεωρείται standard και τίποτε άλλο.
Πάμε και στο HOW:
H ΠΑ, εδώ και 10 περίπου χρόνια εφαρμόζει πλήρως όχι μόνο ΟΛΕΣ τις αρχές του CRM σε επίπεδο όχι μόνο πληρώματος στα διθέσια αεροσκάφη της αλλά και σε επίπεδο Σχηματισμού, και αυτές τηρούνται άψογα. Γίνονται συνεχώς Σεμινάρια –προσωπικά είμαι Εκπαιδευτής CRM από το 1999. Για να αντιληφθείτε το επίπεδο που έχει φτάσει το θέμα, πλέον προγραμματίζονται για πτήσεις ως Αρχηγοί Σχηματισμού και οι νεώτεροι και κρατούν αυτόν το ρόλο σε όλοι την πτήση … Την προηγούμενη εβδομάδα στη Μονάδα μου πετούσα σε σχηματισμό που ο αρχηγός ήταν Σμηναγός, και ο Νο4 ήταν ο Διοικητής μας.
Εμείς κύριοι – και μη σας φανεί μακάβριο- έχουμε κλάψει και έχουμε κουβαλήσει στις πλάτες μας άψυχα κορμιά και κενά φέρετρα , ΔΕΝ ΜΑΣ ΠΑΙΡΝΕΙ ΝΑ ΚΛΕΙΣΟΥΜΕ ΤΟ ΜΙΚΡΟΦΩΝΟ ΚΑΙ ΝΑ ΡΙΞΟΥΜΕ ΜΕΡΙΚΑ ΓΑΛΛΙΚΑ (αλήθεια πως γίνεται αυτό? ) αν γίνει κάτι λάθος…. Έχουμε μάθει να σεβόμαστε ο ένας τον άλλον και να έχουμε αυτοσυγκράτηση …Έχει σωθεί πλήρωμα διθέσιου μαχητικού γιατί τράβηξε το ejection o συγκυβερνήτης. Έχει σώσει σχηματισμό δύο διθέσιων σε Νυχτερινή κάθοδο και συνθήκες πολλαπλής παραίσθησης (είχαν πάθει οι 3 από τους 4 παραίσθηση!!!) ο εκπαιδευόμενος Ανθυποσμηναγός… άλλος ανθυποσμηναγός έχει βγάλει αεροπλάνο από ανεξέλεγκτη ασυνήθη στάση σε ευθεία… και μπορώ να συνεχίσω μέχρι να ξημερώσει με τέτοια <<καθημερινά>> παραδείγματα.
Προς ενημέρωσή σας επίσης, εδώ και 3 περίπου χρόνια εφαρμόζονται πλήρως οι αρχές του Crew Rest και του ORM (Operational Risk Management) . Όσον αφορά το τελευταίο, πριν από κάθε πτήση ο Σχηματισμός καταθέτει σε ειδική φόρμα όλους τους παράγοντες Ρίσκου της Πτήσης (Κούραση, διαθεσιμότητα, Καιρός, ποια πτήση πετά ο καθένας κτλ) . Για να μην ξεφεύγω, αυτό το κάνει με λεπτομέρεια όποια αεροπορική εταιρεία έχει πληρώματα στον αέρα, σωστά?
Θα ήθελα να δώσω μερικές απαντήσεις σε μερικά σχόλια που διάβασα. Καμία επιθετικότητα σε κανέναν… απλά … δεν αντέχω βρε παιδιά…θέλω να τα πω
1)---…ΜΕ ΕΝΑΝ ΑΝΘΡΩΠΟ Ο ΟΠΟΙΟΣ ΕΧΕΙ ΜΑΘΕΙ ΝΑ ΤΟΥ ΛΕΝΕ ΝΑΙ ΜΟΝΟ ΚΑΙ ΜΟΝΟ ΛΟΓΩ ΒΑΘΜΟΥ
---…ΑΣΧΟΛΟΥΜΑΣΤΕ ΜΕ ΠΡΟΣΟΧΕΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΑΥΣΕΙΣ
Δε μπορεί, κάποιοι θα έχουν κάνει στρατεύσιμοι σε Αεροδρόμιο… κάποιοι θα έχετε γνωρίσει κάποιους από εμάς… Νιώθω τόση πικρία… Έτσι καταλάβατε όλοι εσείς –ότι μας ενδιαφέρει η προσοχή κτλ- ή απλά είναι τα κατάλοιπα μόνο αυτού που κάνει αυτή τη δημοσίευση… Για όνομα του Θεού… Γιατί δημιουργείται εικόνα πλασματική για κάτι το οποίο δεν ισχύει…? Εμείς βρε παιδιά είμαστε μία πάστα ανθρώπων που δεν ασχολούμαστε με τέτοια πράγματα…
2) Τι είναι το ματσακόνι?
3) Πιθανόν να ζηλεύουμε και λίγο… Δε φθονούμε τους συναδέλφους μας της Πολιτικής Αεροπορίας όμως… Ζηλεύουμε το περιβάλλον εργασίας τους, την επαφή με τον κόσμο, το ότι προσγειώνονται σε αεροδρόμια που λίγοι από εμάς θα προσγειωθούν… Όπως επίσης δεν ενοχλούμαστε που μόνο εμείς νομίζουμε ότι είμαστε συνάδελφοι…
4) Να ευχαριστήσω τον κύριο που έγραψε το παρακάτω
---Οι δύο άλλες μπάλες ("οικονομία" (σε καύσιμα, χρόνο κλπ) και "άνεση"), είναι παντελώς άγνωστες λέξεις… για την ευκαιρία που μου δίνει…
Οι αποστολές που εμείς πετάμε καθώς και η κατανάλωση των Α/Φ και το μεταφερόμενο καύσιμο επιφέρουν διαφορετική διάρκεια πτήσης με την ίδια ποσότητα καυσίμου. Μερικές τυπικές διάρκειες πτήσης είναι παρακάτω
CPM flight -1 h 15 min
IFR flight -1h 35 min
Air to Air flight - less than 1h
O πιο σημαντικός παράγοντας ΚΑΙ στις δικές μας πτήσεις είναι η οικονομία. Εκτός και αν νομίζει κανείς ότι επιθυμεί κανείς να πάει στα σύνορα κυνηγώντας και να μην μπορέσει να κάνει τη δουλειά του λόγω καυσίμων. Από την άλλη , είναι γνωστό το κόστος κάθε ώρας για το ελληνικό βαλάντιο. Δεν επιθυμεί κανείς μας να καταναλώνεται καύσιμο χωρίς λόγο. To κάνουμε 1-2 touch and go στην επιστροφή ή να φέρνουμε το σχηματισμό στο overhead pattern είναι εκπαίδευση και τίποτε άλλο.
Όσον αφορά την άνεση, τι να πω… Πιστεύει κανείς ότι εμείς ρίχνουμε το αεροπλάνο σε λακκούβες ή ότι όσοι πετάνε κάποια στιγμή σε Αερογραμμές λένε << ας κάνω και ένα roll στους 150 επιβάτες μου να ξεμουδιάσουν>>? Η μήπως τις στιγμές της έντασης πάνω από το Αιγαίο είναι η επιθυμία μας είναι να έλκουμε με πολλά Gs ? Mάλλον ανάγκη είναι, σωστά?
5) Αααα…ναι… για τα <<ΗΡΑΚΛΗΣ>>… ΧΧΧμμμμμ…ναι… κάποιες φορές μπαίνει 30 μοίρες κλίση με το χέρι και όχι με τον αυτόματο. Και επίσης όταν πάνε στην Καμπούλ, στο Κοσσυφοπέδιο και όπου αλλού πετούν, πάνε με το μάτι. Όμως, όταν τύχει –που να μην τύχει ποτέ να κάνουμε πραγματικές επιχειρήσεις- να κουβαλήσουν κάτι / κάπου / σε ανάγκη θα το κουβαλήσουν στο FL220 ή μέσα από τις χαράδρες? Ο νοών νοείτο…
Επίσης , σύμφωνα με τα γραφόμενα, όποτε τα πληρώματα διαφωνούν πάνε στο στρατοδικείο ο ένας τον άλλο.
(<<μιά αντιπαράθεση μεταξύ τών δύο πρώτων μπορεί να θεωρηθή "απείθεια κατ'ανωτέρου" καί να οδηγήση τον ιεραρχικά κατώτερο στό στρατοδικείο...>> ).
Πόσο άλλο να στεναχωρηθώ πια? Δεν είναι έτσι. Πάντα γίνεται απενημέρωση και ανάλυση προβλημάτων. Δε μου έχει τύχει ποτέ στην καριέρα μου να ακούσω κάτι τέτοιο….
Εσείς που είστε έξω από την Αθήνα, αλλά και οι εντός… θα σας προκαλέσω να κάνετε κάτι… Το επόμενο καλοκαίρι, πηγαίνετε μία βόλτα σε ένα από τα πολλά αεροδρόμια της Ελλάδας που μετασταθμεύει ένα Κλιμάκιο από τα πυροσβεστικά αεροπλάνα - σε κάποιο που να φιλοξενεί PZL, GRUMMAN π.χ.. Θεωρητικά είναι από τα πιο ταπεινά αεροπλάνα που πετάνε στον Ελληνικό Εναέριο χώρο, ναι? Κοιτάξτε την οργάνωση αυτής της μικρής ομάδας. Θα σας δώσει μια εικόνα που ίσως πολλοί από εσάς δεν την περιμένουν.
Τελειώνοντας φίλε Απόστολε θα ήθελα να με συγχωρήσετε για τον πολύτιμο χρόνο και χώρο που έφαγα από το φόρουμ σας και ευχαριστώντας σας για τη ζεστή φιλοξενία να πω δύο τελευταίες κουβέντες.
- Μην είστε δογματικοί…
- Οι πτητικές μηχανές παραμένουν πτητικές μηχανές… Ο Ιπτάμενος είναι από τη φύση του ευέλικτος. Και ο Α-320 θα μπορούσε να πετάξει το ΦΑΛΚΟΝ . Δε θα μπορούσε να το πετάξει σαν πολεμική μηχανή γιατί αυτό θέλει χρόνο, αλλά θα το πετούσε μια χαρά σαν πτητική.
- Ο Ιπτάμενος της ΠΑ όταν κληθεί να λειτουργήσει στον πολιτικό χώρο, θα λειτουργήσει επίσης σωστά. Αυτό που τον <<ξενίζει>> δεν είναι το μέσο, αλλά το διαφορετικό περιβάλλον. Όταν εγκλιματιστεί, δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα μιας και οι αρχές είναι ίδιες.
- Είναι τέτοια τα μέσα και τα συστήματα που διαθέτουν τα σύγχρονα αεροπλάνα , τόσο καλό το επίπεδο της εκπαίδευσης που δίνεται ακόμη και για ένα απλό type rating, που ΟΛΟΙ μα ΟΛΟΙ είναι –φυσιολογικά- απολύτως ασφαλείς και δεν τίθεται θέμα σύγκρισης. Πετώ ως επιβάτης με την ίδια άνεση με παππούλη που δείχνει να πολεμούσε στην Κορέα αλλά και με 26 χρονη πιτσιρίκα σε Α340…
Καλή συνέχεια σε όλους… Ευχαριστώ για όλα. "
Εντ οφ σπισύναψις.
