Ιδιωτικό αεροπλάνο συνετρίβη ανάμεσα στις Σπέτσες και Πόρο
- Thread starter A3152
- Ημερομηνία δημιουργίας
Πού ξέρουμε άν προλάβαιναν;Ως γνωστόν,σε τέτοιες περιπτώσεις ισχύει το Aviate,Navigate,Communicate-η επικοινωνία είναι τελευταία προτεραιότητα.
Επίσης μού φαίνεται περίεργο εκπαιδευτής να επιλέγη να εκπαιδεύση τον μαθητή του κάνοντας touch-and-go σε κλειστό και έρημο αεροδρόμιο.Μάλλον γιά απόφαση "άμεσης ανάγκης" μού φαίνεται-ότι δηλ.δέν είχαν άλλη επιλογή,έπρεπε να προσγειωθούν στον πρώτο διάδρομο που θα βρίσκαν από κάτω τους.
Επίσης το ότι μετά το πρώτο touch-and-go προσπάθησαν και δεύτερο (δηλαδή τρίτη προσπάθεια προσγείωσης) είναι άλλη μιά ένδειξη ότι είχαν μεγάλη,επείγουσα ανάγκη να προσγειωθούν.Συνήθως άν η δεύτερη προσπάθεια προσγείωσης δέν πετύχη,ισχύει ο κανόνας "τα μαζεύουμε και πάμε αλλού".Δέν νομίζω να ήταν-τουλάχιστον ο εκπαιδευτής-τόσο "πεισματάρης" ώστε να επιμένη να προσπαθή να προσγειωθή,άν δέν υπήρχε σοβαρώτατος λόγος να το κάνη.
Επίσης μού φαίνεται περίεργο εκπαιδευτής να επιλέγη να εκπαιδεύση τον μαθητή του κάνοντας touch-and-go σε κλειστό και έρημο αεροδρόμιο.Μάλλον γιά απόφαση "άμεσης ανάγκης" μού φαίνεται-ότι δηλ.δέν είχαν άλλη επιλογή,έπρεπε να προσγειωθούν στον πρώτο διάδρομο που θα βρίσκαν από κάτω τους.
Επίσης το ότι μετά το πρώτο touch-and-go προσπάθησαν και δεύτερο (δηλαδή τρίτη προσπάθεια προσγείωσης) είναι άλλη μιά ένδειξη ότι είχαν μεγάλη,επείγουσα ανάγκη να προσγειωθούν.Συνήθως άν η δεύτερη προσπάθεια προσγείωσης δέν πετύχη,ισχύει ο κανόνας "τα μαζεύουμε και πάμε αλλού".Δέν νομίζω να ήταν-τουλάχιστον ο εκπαιδευτής-τόσο "πεισματάρης" ώστε να επιμένη να προσπαθή να προσγειωθή,άν δέν υπήρχε σοβαρώτατος λόγος να το κάνη.
MerNion
Concorde-Class-Member
- Εγγραφή
- 20/08/2006
- Μηνύματα
- 2.839
- Likes
- 147
- Περιοχή
- Αθήνα
- Website
- athensairport.blogspot.com
- Αγαπημένη αεροπορική εταιρεία (ICAO Code)
- AEE
- Πλησιέστερο αεροδρόμιο (ICAO Code)
- LGAV
Τα touch and go δεν τα κάναν γιατι είχαν πρόβλημα... Ειναι συνηθισμένη τακτική όλων όσων πετάνε στην περιοχή να κάνουν για εκπαίδευση low approach, αντι για touch and go γιατι απαγορεύεται στο συγκεκριμένο αεροδρόμιο, σαν "τελείωμα" μιας εικονικής αναγκαστικής, κράτησης κινητήρα, κλπ ασκήσεων. Αν τώρα έχεις την άδεια του ιδιοκτήτη, μπορείς να κάνεις και κανονικό touch and go και προσγείωση και ότι θες.
palau
Νέο μέλος (Tourist)
- Εγγραφή
- 14/04/2011
- Μηνύματα
- 4
- Likes
- 0
- Πλησιέστερο αεροδρόμιο (ICAO Code)
- LGAG
Έχω στενοχωρηθεί πάρα πολύ...
Το Σωτήρη τον γνώρισα πέρσι τον Απρίλιο, όταν έκανα τις πρώτες σκέψεις μου για ppl. Είχαμε πετάξει μαζί με το Piper Archer της σχολής του σε μια πτήση "εθισμού", όπου και πήρα την απόφαση, με δική του παρότρυνση κι ενθάρρυνση, να ασχοληθώ κι εγώ με το αεροπλάνο... Έκτοτε δεν έτυχε να έχω νέα του, ενώ τελικά κατέληξα για το ppl μου σε αερολέσχη (λόγω κόστους...).
Ακριβώς ένα χρόνο μετά, χθες δηλαδή, μαθαίνω πάλι νέα του Σωτήρη, καθόλου ευχάριστα αυτή τη φορά...
Ο Σ. ήταν ένας απλός, ευδιάθετος και πολύ συμπαθής άνθρωπος, οικογενειάρχης και από όσο ξέρω ένας έμπειρος χειριστής... Όσο για το δεύτερο επιβαίνοντα, υποψιάζομαι ότι πρόκειται για μαθητή του στο τελευταίο στάδιο εκπαίδευσης για ppl, γιατί θυμάμαι όταν είχα επισκεφτεί τη σχολή του Σ. ένα χρόνο πριν, εκείνη την ώρα γινόταν debriefing παρουσία ενός νεαρού Aραβικής καταγωγής εκπαιδευόμενου χειριστή όπου ο Σ. έκανε σχόλια σε σχέση με την πτήση που προηγήθηκε...
Αν όντως πρόκειται για το ίδιο παλληκάρι, ήταν επίσης συμπαθέστατος και λογικά πρέπει να ήταν κοντά στην ολοκλήρωση της εκπαίδευσής του έως προχθες το απόγευμα...
Το αεροπλάνο του ατυχήματος, το Grob 115, το είχα δει κατά την επίσκεψή μου στο υπόστεγο της σχολής, στο αεροδρόμιο Πάχης Μεγάρων. Απ' ότι μου είχε πει ο Σ. ήταν η αδυναμία του... Σαν εκπαιδευτικό δε, ήταν οικονομικότερο από το Archer και χειριστικά πιο ενδιαφέρον κατά τα λεγόμενα του ιδιοκτήτη του. Εκείνη την περίοδο (Απρίλιος 2010) ο κινητήρας του είχε σταλεί στον κατασκευαστή για γενική επισκευή, οπότε το αεροπλάνο ήταν καθηλωμένο στο έδαφος...
Η μικρή κοινότητα της Ελληνικής γενικής αεροπορίας γίνεται φτωχότερη μετά την τραγική απώλεια των δύο χειριστών.
Θερμά συλλυπητήρια στις οικογένειές τους...
Το Σωτήρη τον γνώρισα πέρσι τον Απρίλιο, όταν έκανα τις πρώτες σκέψεις μου για ppl. Είχαμε πετάξει μαζί με το Piper Archer της σχολής του σε μια πτήση "εθισμού", όπου και πήρα την απόφαση, με δική του παρότρυνση κι ενθάρρυνση, να ασχοληθώ κι εγώ με το αεροπλάνο... Έκτοτε δεν έτυχε να έχω νέα του, ενώ τελικά κατέληξα για το ppl μου σε αερολέσχη (λόγω κόστους...).
Ακριβώς ένα χρόνο μετά, χθες δηλαδή, μαθαίνω πάλι νέα του Σωτήρη, καθόλου ευχάριστα αυτή τη φορά...
Ο Σ. ήταν ένας απλός, ευδιάθετος και πολύ συμπαθής άνθρωπος, οικογενειάρχης και από όσο ξέρω ένας έμπειρος χειριστής... Όσο για το δεύτερο επιβαίνοντα, υποψιάζομαι ότι πρόκειται για μαθητή του στο τελευταίο στάδιο εκπαίδευσης για ppl, γιατί θυμάμαι όταν είχα επισκεφτεί τη σχολή του Σ. ένα χρόνο πριν, εκείνη την ώρα γινόταν debriefing παρουσία ενός νεαρού Aραβικής καταγωγής εκπαιδευόμενου χειριστή όπου ο Σ. έκανε σχόλια σε σχέση με την πτήση που προηγήθηκε...
Αν όντως πρόκειται για το ίδιο παλληκάρι, ήταν επίσης συμπαθέστατος και λογικά πρέπει να ήταν κοντά στην ολοκλήρωση της εκπαίδευσής του έως προχθες το απόγευμα...
Το αεροπλάνο του ατυχήματος, το Grob 115, το είχα δει κατά την επίσκεψή μου στο υπόστεγο της σχολής, στο αεροδρόμιο Πάχης Μεγάρων. Απ' ότι μου είχε πει ο Σ. ήταν η αδυναμία του... Σαν εκπαιδευτικό δε, ήταν οικονομικότερο από το Archer και χειριστικά πιο ενδιαφέρον κατά τα λεγόμενα του ιδιοκτήτη του. Εκείνη την περίοδο (Απρίλιος 2010) ο κινητήρας του είχε σταλεί στον κατασκευαστή για γενική επισκευή, οπότε το αεροπλάνο ήταν καθηλωμένο στο έδαφος...
Η μικρή κοινότητα της Ελληνικής γενικής αεροπορίας γίνεται φτωχότερη μετά την τραγική απώλεια των δύο χειριστών.
Θερμά συλλυπητήρια στις οικογένειές τους...
MerNion":1302pgvw said:
Δέν είπα εγώ ότι έκαναν touch and go γιατί είχαν πρόβλημα.Είπα ότι μού φαίνεται παράξενο να επέλεξαν να κάνουν άσκηση με touch and go σε ανενεργό αεροδρόμιο.Αν η άσκηση ήταν low approach,είναι άλλο θέμα.
Ωστόσο,απ'όσα γράφει ο palau πιό πάνω,ο συγκεκριμένος μαθητής-άν ήταν αυτός-ήταν στην φάση τής ολοκλήρωσης τής εκπαίδευσης γιά το ppl και συνεπώς ήξερε να κάνη ένα σωστό low approach,οπότε δέν δικαιολογείται να έβαλε τόσο μεγάλο nose up ώστε να κάνη stall.
Τώρα βέβαια ό,τι και να λέμε οι άνθρωποι δυστυχώς χάθηκαν.....
C Vavatsis
Νέο μέλος (Tourist)
- Εγγραφή
- 30/04/2011
- Μηνύματα
- 5
- Likes
- 0
- Αγαπημένη αεροπορική εταιρεία (ICAO Code)
- Oal
- Πλησιέστερο αεροδρόμιο (ICAO Code)
- LGAV
Υπάρχει πάντα η περίπτωση να είχαν λίγα καύσιμα και να έπαθε ο κιν. fuel starvation !Αυτό που μου προκαλεί εντύπωση είναι το μεγάλο Bank Angle ! To έκανε εσκεμμένα ή ήταν αποτέλεσμα της απώλειας στήριξης ; Μου προκαλεί εντύπωση το πως ένας έμπειρος εκπαιδευτής δεν πρόλαβε το στολ ! Ερώτηση: Υπάρχει πληροφορία από τον μάρτυρα για το αν δούλευε ο κινητήρας( τον άκουγε ) την ώρα που το είδε να κάνει τον ελιγμό και να πέφτει; Γιατί αν δεν άκουσε τον κινητήρα τότε πάμε αλλού!
Μεγάλο κρίμα. Λυπάμαι πάρα πολύ για την εξέλιξη.
Δεν θυμάμαι αλλά νομίζω πως τον εκπαιδευτή τον έχω γνωρίσει στην σχετικά μικρή κοινότητα του general aviation στην Αττική (βασικά μόνο Μέγαρα και Τατόι για αεροπλάνα). Ένα πράγμα που με αναστάτωσε πιο πολύ όμως είναι πως με δεν θα έπρεπε να συμβαίνουν τέτοια δυστυχήματα (καλός καιρός, χωρίς κίνηση στην περιοχή, σύγχρονο αεροσκάφος, πολλές ώρες στα πηδάλια). Προκαταβολικά συγγνώμη λοιπόν για την μπακαλίστικη/κουτσομπολίστικη ανάλυση του ατυχήματος που θα προσπαθήσω να κάνω μιας και τα κίνητρα είναι προσωπικά (είμαι στον αέρα συχνά με τα μικρά μας μονοκινητήρια και με ανησυχούν τα «ανεξήγητα» ατυχήματα).
Ο καιρός την ημέρα εκείνη ήταν σχετικά καλός με βοριάδες να επικρατούν, σχετικά καλή ορατότητα και χαμηλούς έως μέτριους ανέμους. Δεν γνωρίζω τον καιρό στην συγκεκριμένη περιοχή όμως αλλά υποθέτω ότι δεν είχαν να αντιμετωπίσουν κάτι υπερβολικό από gusts κτλ.
Με βοριάδες η προσέγγιση θα ήταν για τον 30 (υπόθεση). Άκουσα κι εγώ πως μπορείς να κάνεις low pass χωρίς άδεια, αλλά και touch & go αν έχεις συνεννοηθεί με τον ιδιοκτήτη. Από ότι ξέρω(όχι πρώτο χέρι) ο εκπαιδευτής είχε ξανα-χρησιμοποιήσει το συγκεκριμένο αεροδρόμιο πάνω από μια φορά. Είχε μια γνωστή ατέλεια (τρύπα
στο διάδρομο και αφού επισήμως ήταν κλειστό δεν υπήρχε λόγος να επιδιορθώθηκε από κανένα. Δύσκολο να πεις αν αυτό επηρέασε την εξέλιξη. Μπορεί να επηρεάσει όμως τις στάνταρ ταχύτητες κτλ.
Αν είναι ακριβές το σημείο πρόσκρουσης (μάλλον δεν είναι, αν και δεν είχε πολύ κύμα, ελαφριά αλουμινένια κατασκευή και με καύσιμο δεν «πατώνει», παρασύρεται) μοιάζει να είναι σε μέρος είτε του crosswind leg (κάθετο) είτε στη στροφή για downwind (υπήνεμο). Δύσκολα και στο departure leg. Με κάνει να υποθέτω αριστερές στροφές με στάση ανόδου. Εφόσον ισχύει ότι είχαν εκτελέσει προσέγγιση λογικά εκτέλεσαν αριστερόστροφο κύκλο είτε για touch & go είτε για αναχώρηση.
Ένα άλλο σημείο είναι ότι είχε αρκετό avgas στην περιοχή. Μάλιστα φαίνεται να ρέει σε 2 γραμμές, 1 από κάθε πτέρυγα στην φωτογραφία. (αν δεν ψαχτούν τα σωληνάκια του καρμπυρατέρ ώστε να δεις αν έφταναν μέχρι τον κινητήρα είναι άλλη ιστορία). Άρα κάποιο καύσιμο υπήρχε...μάλλον. Αν δούλευε ο κινητήρας; Μπακαλίστικα υποθέτω πως μοιάζει να δούλευε.
Στο full όμως; Αν και παγοποίηση έχει μικρές πιθανότητες μου έχει τύχει να μην έχω σφίξει την μανέτα του throttle και να υποχωρήσει χωρίς να το καταλάβω για κάποια δευτερόλεπτα κατά τη διάρκεια ανόδου. Δε λέω ότι έγινε αυτό απλά ότι υπάρχουν πολλές πιθανότητες είτε να δούλευε 100% είτε όχι.
Γενικά όμως μοιάζει να ήταν σε κατάσταση ανόδου, χαμηλής ταχύτητας, αριστερής στροφής. Για πολλούς λόγους αυτό μπορεί να οδηγήσει σε power-on stall που έχει την τάση να ρίχνει πρώτα την αριστερή πτέρυγα εξ-αιτίας και της περιστροφής της έλικας.
Επίσης κυκλοφόρησε φήμη (συγγνώμη που την αναπαράγω χωρίς διασταύρωση) πως το αεροσκάφος αν και γενικά ανέπαφο(φτερά κτλ.) είχε μεγάλη ζημιά στο μπροστινό μέρος και στην καμπίνα και πως μοιάζει να έπεσε στο νερό με τόσο μεγάλη ταχύτητα ώστε να συγκρούστηκε με τον βυθό. (8 μέτρα νομίζω αν και δεν είναι σίγουρο ότι έπεσε εκεί που το βρήκαν)
Αν και εκπαιδευόμαστε από νωρίς για αυτά, μερικές φορές αντιδρώ πρώτα με τα ailerons και μετά με τα rudder που είναι δυνητικά καταστροφικό (αυξάνεις την γωνία πρόσπτωσης της ήδη χαμηλωμένης/stallαριμσενης πτέρυγας) που οδηγεί σε spin (και εφόσον ο κινητήρας λειτουργεί) σε μεγάλες ταχύτητες κάθετα σχεδόν και με ενισχυμένη τάση να συνεχιστεί το αριστερόστροφο spin.
Σε τέτοια φάση της πτήσης θα έπρεπε (αν πήγαιναν όλα καλα μέχρι εκεί) το αεροσκάφος να έχει φτάσει λίγο πριν τα 1000ft AGL.
Προλαβαίνεις να μαζέψεις την κατάσταση σε τέτοιο ύψος; ‘Έχουμε εκπαιδευτεί σε αυτό και υπό ελεγχόμενες συνθήκες εκπαίδευσης (μεγάλο ύψος, εκπαιδευτής, περιμένω το stall αντί να με ξαφνιάσει κτλ.)έχω χάσει μέχρι και 300 πόδια ως εκπαιδευόμενος (κόβεσαι νομίζω) αλλά το αεροσκάφος ποτέ δεν πέρασε τις 30 μοίρες bank αν και με τρόμαξε το πόσο πιο γρήγορα/απότομα γίνονται όλα σε σχέση με το approach stall (flaps full και στα Cessna σπάνια «ρίχνει» φτερό ενώ υπάρχει ακόμα αρκετή ανταπόκριση στα ailerons). Όμως όλοι όμως το έχουμε περάσει και βελτιωθήκαμε ακριβώς για να μην συμβεί κάτι τέτοιο. Πόσο μάλλον ένας FI.
Από την άλλη έχω πετάξει μόνο με 2θέσια και 4θέσια Cessna και η συμβουλή ενός εκπαιδευτή κάποια στιγμή σε power-on stall (departure stall το έλεγαν)ήταν πως πρέπει να το δουλέψω κι άλλο αφού συνεχίζω για commercial γιατί τα χαμηλοπτέρυγα δεν «συγχωρούν» χαμηλωμένη πτέρυγα τόσο πολύ σε stall. Το αεροσκάφος πάντως δεν το ξέρω απλά είδα ότι έχει πολύ καλές επιδόσεις. Από την άλλη δεν είναι υποχρεωτικό μέχρι τώρα σε διάφορες εκπαιδεύσεις που κάνω να μπεις σε spin και μετά να κάνεις recovery, απλά να το προλαμβάνουμε. Αρχίζω να το βλέπω σαν επόμενο στόχο.
Άρα, αν ήταν σε αρκετά άσχημη κατάσταση και σε spin και αν η αντίδραση δεν ήταν γρήγορη ή η σωστή ίσως να μην έφταναν καν τα 1000 ή 800 πόδια παρόλο που έχουμε όλοι εκπαιδευτεί για να μην συμβεί αυτό.
Γενικά πάντως δεν έχω απάντηση, απλά προβληματισμούς και ότι μου μοιάζει για power on stall. Ποια σειρά γεγονότων οδήγησε σε αυτή την κατάληξη δεν έχω ιδέα.
Α και ήθελα να πω πως η γενική συχνότητα για την περιοχή είναι το αθήνα TMA και πως από εμπειρία σε εκείνη την περιοχή και σε σχετικά χαμηλά ύψη δεν σε λαμβάνουν και πολύ καθαρά (εγώ τους άκουγα καμπάνα αλλά δεν πέρναγε η εκπομπή μου καθαρή) οπότε και να έστελναν σε τόσο χαμηλό ύψος mayday μόνο αν υπήρχε κοντινό αεροσκάφος θα τους άκουγε.
Υπάρχουν στοιχεία που θα μπορούσαν να βοηθήσουν στο γιατί, αλλά όχι σίγουρα. (κατάσταση flaps, σε πια θέση ήταν τα: throttle, carb heat, mixture και tanks, καύσιμο στο καρμπυλατερ κτλ όπως και ακριβές σημείο πρόσκρουσης, ακριβή αρχεία καιρού περισσότερες μαρτυρίες κτλ.)
Πολλά τα ερωτήματα και λίγες η απαντήσεις. Δεν μπορώ να τους φέρω πίσω και ανησύχησα κι εγώ για «το τομάρι μου». Συγγνώμη και πάλι για την μπακαλίστικη προσέγγιση ενώ κάποιοι θρηνούν συγγενείς,φίλους σε αχρείαστο ατύχημα. Αν κάποιος νομίζει ότι προσβάλω τη μνήμη των χειριστών (πιθανών φίλων/συναδέλφων) ή την αντικειμενική έρευνα του ατυχήματος δεν έχω κανένα πρόβλημα να αποσυρθεί το post.
Bleu skies everyone
Δεν θυμάμαι αλλά νομίζω πως τον εκπαιδευτή τον έχω γνωρίσει στην σχετικά μικρή κοινότητα του general aviation στην Αττική (βασικά μόνο Μέγαρα και Τατόι για αεροπλάνα). Ένα πράγμα που με αναστάτωσε πιο πολύ όμως είναι πως με δεν θα έπρεπε να συμβαίνουν τέτοια δυστυχήματα (καλός καιρός, χωρίς κίνηση στην περιοχή, σύγχρονο αεροσκάφος, πολλές ώρες στα πηδάλια). Προκαταβολικά συγγνώμη λοιπόν για την μπακαλίστικη/κουτσομπολίστικη ανάλυση του ατυχήματος που θα προσπαθήσω να κάνω μιας και τα κίνητρα είναι προσωπικά (είμαι στον αέρα συχνά με τα μικρά μας μονοκινητήρια και με ανησυχούν τα «ανεξήγητα» ατυχήματα).
Ο καιρός την ημέρα εκείνη ήταν σχετικά καλός με βοριάδες να επικρατούν, σχετικά καλή ορατότητα και χαμηλούς έως μέτριους ανέμους. Δεν γνωρίζω τον καιρό στην συγκεκριμένη περιοχή όμως αλλά υποθέτω ότι δεν είχαν να αντιμετωπίσουν κάτι υπερβολικό από gusts κτλ.
Με βοριάδες η προσέγγιση θα ήταν για τον 30 (υπόθεση). Άκουσα κι εγώ πως μπορείς να κάνεις low pass χωρίς άδεια, αλλά και touch & go αν έχεις συνεννοηθεί με τον ιδιοκτήτη. Από ότι ξέρω(όχι πρώτο χέρι) ο εκπαιδευτής είχε ξανα-χρησιμοποιήσει το συγκεκριμένο αεροδρόμιο πάνω από μια φορά. Είχε μια γνωστή ατέλεια (τρύπα
στο διάδρομο και αφού επισήμως ήταν κλειστό δεν υπήρχε λόγος να επιδιορθώθηκε από κανένα. Δύσκολο να πεις αν αυτό επηρέασε την εξέλιξη. Μπορεί να επηρεάσει όμως τις στάνταρ ταχύτητες κτλ.Αν είναι ακριβές το σημείο πρόσκρουσης (μάλλον δεν είναι, αν και δεν είχε πολύ κύμα, ελαφριά αλουμινένια κατασκευή και με καύσιμο δεν «πατώνει», παρασύρεται) μοιάζει να είναι σε μέρος είτε του crosswind leg (κάθετο) είτε στη στροφή για downwind (υπήνεμο). Δύσκολα και στο departure leg. Με κάνει να υποθέτω αριστερές στροφές με στάση ανόδου. Εφόσον ισχύει ότι είχαν εκτελέσει προσέγγιση λογικά εκτέλεσαν αριστερόστροφο κύκλο είτε για touch & go είτε για αναχώρηση.
Ένα άλλο σημείο είναι ότι είχε αρκετό avgas στην περιοχή. Μάλιστα φαίνεται να ρέει σε 2 γραμμές, 1 από κάθε πτέρυγα στην φωτογραφία. (αν δεν ψαχτούν τα σωληνάκια του καρμπυρατέρ ώστε να δεις αν έφταναν μέχρι τον κινητήρα είναι άλλη ιστορία). Άρα κάποιο καύσιμο υπήρχε...μάλλον. Αν δούλευε ο κινητήρας; Μπακαλίστικα υποθέτω πως μοιάζει να δούλευε.
Στο full όμως; Αν και παγοποίηση έχει μικρές πιθανότητες μου έχει τύχει να μην έχω σφίξει την μανέτα του throttle και να υποχωρήσει χωρίς να το καταλάβω για κάποια δευτερόλεπτα κατά τη διάρκεια ανόδου. Δε λέω ότι έγινε αυτό απλά ότι υπάρχουν πολλές πιθανότητες είτε να δούλευε 100% είτε όχι.
Γενικά όμως μοιάζει να ήταν σε κατάσταση ανόδου, χαμηλής ταχύτητας, αριστερής στροφής. Για πολλούς λόγους αυτό μπορεί να οδηγήσει σε power-on stall που έχει την τάση να ρίχνει πρώτα την αριστερή πτέρυγα εξ-αιτίας και της περιστροφής της έλικας.
Επίσης κυκλοφόρησε φήμη (συγγνώμη που την αναπαράγω χωρίς διασταύρωση) πως το αεροσκάφος αν και γενικά ανέπαφο(φτερά κτλ.) είχε μεγάλη ζημιά στο μπροστινό μέρος και στην καμπίνα και πως μοιάζει να έπεσε στο νερό με τόσο μεγάλη ταχύτητα ώστε να συγκρούστηκε με τον βυθό. (8 μέτρα νομίζω αν και δεν είναι σίγουρο ότι έπεσε εκεί που το βρήκαν)
Αν και εκπαιδευόμαστε από νωρίς για αυτά, μερικές φορές αντιδρώ πρώτα με τα ailerons και μετά με τα rudder που είναι δυνητικά καταστροφικό (αυξάνεις την γωνία πρόσπτωσης της ήδη χαμηλωμένης/stallαριμσενης πτέρυγας) που οδηγεί σε spin (και εφόσον ο κινητήρας λειτουργεί) σε μεγάλες ταχύτητες κάθετα σχεδόν και με ενισχυμένη τάση να συνεχιστεί το αριστερόστροφο spin.
Σε τέτοια φάση της πτήσης θα έπρεπε (αν πήγαιναν όλα καλα μέχρι εκεί) το αεροσκάφος να έχει φτάσει λίγο πριν τα 1000ft AGL.
Προλαβαίνεις να μαζέψεις την κατάσταση σε τέτοιο ύψος; ‘Έχουμε εκπαιδευτεί σε αυτό και υπό ελεγχόμενες συνθήκες εκπαίδευσης (μεγάλο ύψος, εκπαιδευτής, περιμένω το stall αντί να με ξαφνιάσει κτλ.)έχω χάσει μέχρι και 300 πόδια ως εκπαιδευόμενος (κόβεσαι νομίζω) αλλά το αεροσκάφος ποτέ δεν πέρασε τις 30 μοίρες bank αν και με τρόμαξε το πόσο πιο γρήγορα/απότομα γίνονται όλα σε σχέση με το approach stall (flaps full και στα Cessna σπάνια «ρίχνει» φτερό ενώ υπάρχει ακόμα αρκετή ανταπόκριση στα ailerons). Όμως όλοι όμως το έχουμε περάσει και βελτιωθήκαμε ακριβώς για να μην συμβεί κάτι τέτοιο. Πόσο μάλλον ένας FI.
Από την άλλη έχω πετάξει μόνο με 2θέσια και 4θέσια Cessna και η συμβουλή ενός εκπαιδευτή κάποια στιγμή σε power-on stall (departure stall το έλεγαν)ήταν πως πρέπει να το δουλέψω κι άλλο αφού συνεχίζω για commercial γιατί τα χαμηλοπτέρυγα δεν «συγχωρούν» χαμηλωμένη πτέρυγα τόσο πολύ σε stall. Το αεροσκάφος πάντως δεν το ξέρω απλά είδα ότι έχει πολύ καλές επιδόσεις. Από την άλλη δεν είναι υποχρεωτικό μέχρι τώρα σε διάφορες εκπαιδεύσεις που κάνω να μπεις σε spin και μετά να κάνεις recovery, απλά να το προλαμβάνουμε. Αρχίζω να το βλέπω σαν επόμενο στόχο.
Άρα, αν ήταν σε αρκετά άσχημη κατάσταση και σε spin και αν η αντίδραση δεν ήταν γρήγορη ή η σωστή ίσως να μην έφταναν καν τα 1000 ή 800 πόδια παρόλο που έχουμε όλοι εκπαιδευτεί για να μην συμβεί αυτό.
Γενικά πάντως δεν έχω απάντηση, απλά προβληματισμούς και ότι μου μοιάζει για power on stall. Ποια σειρά γεγονότων οδήγησε σε αυτή την κατάληξη δεν έχω ιδέα.
Α και ήθελα να πω πως η γενική συχνότητα για την περιοχή είναι το αθήνα TMA και πως από εμπειρία σε εκείνη την περιοχή και σε σχετικά χαμηλά ύψη δεν σε λαμβάνουν και πολύ καθαρά (εγώ τους άκουγα καμπάνα αλλά δεν πέρναγε η εκπομπή μου καθαρή) οπότε και να έστελναν σε τόσο χαμηλό ύψος mayday μόνο αν υπήρχε κοντινό αεροσκάφος θα τους άκουγε.
Υπάρχουν στοιχεία που θα μπορούσαν να βοηθήσουν στο γιατί, αλλά όχι σίγουρα. (κατάσταση flaps, σε πια θέση ήταν τα: throttle, carb heat, mixture και tanks, καύσιμο στο καρμπυλατερ κτλ όπως και ακριβές σημείο πρόσκρουσης, ακριβή αρχεία καιρού περισσότερες μαρτυρίες κτλ.)
Πολλά τα ερωτήματα και λίγες η απαντήσεις. Δεν μπορώ να τους φέρω πίσω και ανησύχησα κι εγώ για «το τομάρι μου». Συγγνώμη και πάλι για την μπακαλίστικη προσέγγιση ενώ κάποιοι θρηνούν συγγενείς,φίλους σε αχρείαστο ατύχημα. Αν κάποιος νομίζει ότι προσβάλω τη μνήμη των χειριστών (πιθανών φίλων/συναδέλφων) ή την αντικειμενική έρευνα του ατυχήματος δεν έχω κανένα πρόβλημα να αποσυρθεί το post.
Bleu skies everyone
C Vavatsis
Νέο μέλος (Tourist)
- Εγγραφή
- 30/04/2011
- Μηνύματα
- 5
- Likes
- 0
- Αγαπημένη αεροπορική εταιρεία (ICAO Code)
- Oal
- Πλησιέστερο αεροδρόμιο (ICAO Code)
- LGAV
ΔΕΝ θα μπορούσα να χαρακτηρίσω την άποψή σου μπακαλίστικη φίλε μου. Κάπως έτσι ξεκινά η διερεύνηση ατυχήματος. Τίθονται τα ΟΛΑ τα ερωτήματα-αίτια , και με την ανάλυση και διερεύνηση των συντριμιών του α/φ τεκμιριώνεται ή απορίπτεται κάποιο ερώτημα-αίτιο! Πολύ καλά έκανες και τα ανέλυσες όλα ! ΔΥΣΤΥΧΩΣ από ατυχήματα ,δυστυχήματα και συμβάντα , αποφεύγουμε οι υπόλοιποι καταστάσεις δύσκολες που ενίοτε κοστίζουν ζωές. Δεν θα ευχηθώ να είναι οι τελευταίοι γιατί όλοι όσοι απολαμβάνουμε την πτήση , γνωρίζουμε ότι όσο τα αεροσκάφη πετούν θα υπάρχουν και ατυχήματα. Θα ήταν φρούδες ελπίδες! Απλά ας τους θυμόμαστε και να ΜΑΘΟΥΜΕ από το πάθημά τους !
Και κάτι ακόμα !
ΜΗΝ ΠΕΤΑΜΕ ΣΤΑ ΟΡΙΑ , είτε αεροσκάφους είτε δικά μας! ΔΕΝ ΕΙΜΑΣΤΕ ΠΙΛΟΤΟΙ ΜΑΧΗΤΙΚΩΝ , ΟΥΤΕ ΑΚΡΟΒΑΤΙΚΩΝ Α/Φ ! Είμαστε απλοί άνθρωποι που απολαμβάνουν την πτήση!!!
Βαβάτσης Κωνσταντίνος
Και κάτι ακόμα !
ΜΗΝ ΠΕΤΑΜΕ ΣΤΑ ΟΡΙΑ , είτε αεροσκάφους είτε δικά μας! ΔΕΝ ΕΙΜΑΣΤΕ ΠΙΛΟΤΟΙ ΜΑΧΗΤΙΚΩΝ , ΟΥΤΕ ΑΚΡΟΒΑΤΙΚΩΝ Α/Φ ! Είμαστε απλοί άνθρωποι που απολαμβάνουν την πτήση!!!
Βαβάτσης Κωνσταντίνος
palau
Νέο μέλος (Tourist)
- Εγγραφή
- 14/04/2011
- Μηνύματα
- 4
- Likes
- 0
- Πλησιέστερο αεροδρόμιο (ICAO Code)
- LGAG
Mετά το πρώτο σοκ και την οδύνη που νιώθει κανείς όταν χάνονται άνθρωποι που έχει τύχει να γνωρίσει προσωπικά, έρχονται οι σκέψεις...
Χωρίς καμία διάθεση να υποκαταστήσω την ΥΠΑ στη διερεύνηση ατυχημάτων, να το παίξω ξερόλας ή ακόμα χειρότερα να προσβάλλω τη μνήμη των δύο αξιόλογων ανθρώπων και χειριστών που χάθηκαν τόσο άδικα, θα επιχειρήσω να γράψω κι εγώ κάποιες προσωπικές και υποκειμενικές σκέψεις, περί του συμβάντος που επαναλαμβάνω δεν έχουν σκοπό επ' ουδενί να "υποδείξουν" τίποτα και σε κανέναν ...
Όπως περιέγραψαν και οι προλαλήσαντες, μετά από τέτοια "ανεξήγητα" ατυχήματα δε μπορεί κανείς να μη κάνει σκέψεις περί της ασφάλειας των πτήσεων... Σημειώστε ότι δεν επρόκειτο για ανεξάρτητη ιδιωτική πτήση "κάποιου" πιλότου με "κάποια" εμπειρία, αλλά για ελεγχόμενη εκπαιδευτική πτήση εντός συγκεκριμένης ατζέντας, σε γνώριμο χώρο και με την επιτήρηση ενός πάρα πολύ έμπειρου εκπαιδευτή... Ίσως υπάρχουν καταστάσεις που το σφάλμα του εκπαιδευόμενου χειριστή δεν είναι εύκολα αναστρέψιμο, τι να πω...
Να υποθέσω ότι ο εκπαιδευόμενος "βιάστηκε" να βγει απ' το upwind σκέλος στο crosswind, έχοντας "μαζέψει" λίγο ύψος, σε υπερβολικό steep turn ή και με χαμηλή ταχύτητα και μπήκε σε αιφνίδιο power on stall (ίσως και spin...) ;
Με 500 AGL στρέφοντας προς crosswind, ας πούμε ένα stall ίσως αναχαιτίζεται, μια κατάσταση spin όμως δεν είναι εύκολα αντιμετωπίσιμη...
Δεδομένου ότι το συγκεκριμένο αεροσκάφος δεν είναι υψιλοπτέρυγο Cessna, αλλά αεροσκάφος επιδόσεων, ίσως τη συγκεκριμένη στιγμή οι χειρισμοί δεν ήταν οι ενδεικνυόμενοι (πχ αυξημένο bank με υπερβολικό rudder...). Όλοι τέλος γνωρίζουμε ότι με αυξημένο bank angle και στάση ανόδου η ταχύτητα στολαρίσματος αυξάνεται δραματικά, κάτι που επιβάλλεται να έχουμε στο μυαλό μας όταν το μάτι μας "σαρώσει" στγμιαία το ταχύμετρο...
Σε περίπτωση που "κράτησε" ο κινητήρας, ακόμα και χωρίς χρόνο για επανεκκίνηση(που δεν είχε με τόσο λίγο ύψος), είχε ελεύθερο πεδίο για προσθαλάσσωση, με αυξημένα ποσοστά επιβίωσης (δεν ήταν δυσμενείς οι καιρικές συνθήκες απ' ότι ξέρω)... Δεδομένου ότι δεν θα υπήρχαν περιθώρια ασφαλούς επιστροφής στο αεροδρόμιο, που έστω και κλειστό, σε emergency θα ήταν μια λύση... Ή μήπως επιχειρήθηκε εσφαλμένα κάτι τέτοιο ενώ το ύψος και η θέση του αεροσκάφους στο κύκλο του αεροδρομίου δεν επέτρεπαν κάτι τέτοιο;
Πολλά αναπάντητα ερωτήματα προς το παρόν, μέχρι να βγει η επίσημη αναφορά της ΥΠΑ για να ερμηνευτεί το συμβάν, ενώ ελπίζω τα δεδομένα που θα συλλεχθούν από τους εμπειρογνώμονες να είναι αρκετά για κάτι τέτοιο... Έως τότε , παραμένει ένας κόμπος στο λαιμό, ένα γκρι σημείο στις σκέψεις όλων πετούν ερασιτεχνικά ή με επαγγελματικές προοπτικές και επιθυμούν να χαίρονται τους Ελληνικούς ουρανούς με αίσθημα ασφάλειας...
Χωρίς καμία διάθεση να υποκαταστήσω την ΥΠΑ στη διερεύνηση ατυχημάτων, να το παίξω ξερόλας ή ακόμα χειρότερα να προσβάλλω τη μνήμη των δύο αξιόλογων ανθρώπων και χειριστών που χάθηκαν τόσο άδικα, θα επιχειρήσω να γράψω κι εγώ κάποιες προσωπικές και υποκειμενικές σκέψεις, περί του συμβάντος που επαναλαμβάνω δεν έχουν σκοπό επ' ουδενί να "υποδείξουν" τίποτα και σε κανέναν ...
Όπως περιέγραψαν και οι προλαλήσαντες, μετά από τέτοια "ανεξήγητα" ατυχήματα δε μπορεί κανείς να μη κάνει σκέψεις περί της ασφάλειας των πτήσεων... Σημειώστε ότι δεν επρόκειτο για ανεξάρτητη ιδιωτική πτήση "κάποιου" πιλότου με "κάποια" εμπειρία, αλλά για ελεγχόμενη εκπαιδευτική πτήση εντός συγκεκριμένης ατζέντας, σε γνώριμο χώρο και με την επιτήρηση ενός πάρα πολύ έμπειρου εκπαιδευτή... Ίσως υπάρχουν καταστάσεις που το σφάλμα του εκπαιδευόμενου χειριστή δεν είναι εύκολα αναστρέψιμο, τι να πω...
Να υποθέσω ότι ο εκπαιδευόμενος "βιάστηκε" να βγει απ' το upwind σκέλος στο crosswind, έχοντας "μαζέψει" λίγο ύψος, σε υπερβολικό steep turn ή και με χαμηλή ταχύτητα και μπήκε σε αιφνίδιο power on stall (ίσως και spin...) ;
Με 500 AGL στρέφοντας προς crosswind, ας πούμε ένα stall ίσως αναχαιτίζεται, μια κατάσταση spin όμως δεν είναι εύκολα αντιμετωπίσιμη...
Δεδομένου ότι το συγκεκριμένο αεροσκάφος δεν είναι υψιλοπτέρυγο Cessna, αλλά αεροσκάφος επιδόσεων, ίσως τη συγκεκριμένη στιγμή οι χειρισμοί δεν ήταν οι ενδεικνυόμενοι (πχ αυξημένο bank με υπερβολικό rudder...). Όλοι τέλος γνωρίζουμε ότι με αυξημένο bank angle και στάση ανόδου η ταχύτητα στολαρίσματος αυξάνεται δραματικά, κάτι που επιβάλλεται να έχουμε στο μυαλό μας όταν το μάτι μας "σαρώσει" στγμιαία το ταχύμετρο...
Σε περίπτωση που "κράτησε" ο κινητήρας, ακόμα και χωρίς χρόνο για επανεκκίνηση(που δεν είχε με τόσο λίγο ύψος), είχε ελεύθερο πεδίο για προσθαλάσσωση, με αυξημένα ποσοστά επιβίωσης (δεν ήταν δυσμενείς οι καιρικές συνθήκες απ' ότι ξέρω)... Δεδομένου ότι δεν θα υπήρχαν περιθώρια ασφαλούς επιστροφής στο αεροδρόμιο, που έστω και κλειστό, σε emergency θα ήταν μια λύση... Ή μήπως επιχειρήθηκε εσφαλμένα κάτι τέτοιο ενώ το ύψος και η θέση του αεροσκάφους στο κύκλο του αεροδρομίου δεν επέτρεπαν κάτι τέτοιο;
Πολλά αναπάντητα ερωτήματα προς το παρόν, μέχρι να βγει η επίσημη αναφορά της ΥΠΑ για να ερμηνευτεί το συμβάν, ενώ ελπίζω τα δεδομένα που θα συλλεχθούν από τους εμπειρογνώμονες να είναι αρκετά για κάτι τέτοιο... Έως τότε , παραμένει ένας κόμπος στο λαιμό, ένα γκρι σημείο στις σκέψεις όλων πετούν ερασιτεχνικά ή με επαγγελματικές προοπτικές και επιθυμούν να χαίρονται τους Ελληνικούς ουρανούς με αίσθημα ασφάλειας...