Τα 200 εκατ. ευρώ θα φθάσουν οι ζημιές των Ολυμπιακών Αερογραμμών τα δύο χρόνια λειτουργίας τους Κέρδη 30 εκατ. ευρώ στην αντίπερα όχθη
H χαμηλή πτήση της Ολυμπιακής και η απογείωση της Aegean Airlines
Εξι πληγές για τον εθνικό αερομεταφορέα, έξι πλεονεκτήματα για την ανταγωνιστική εταιρεία
Π. ΜΠΟΥΛΟΥΚΟΣ
Οι Ολυμπιακές Αερογραμμές ξεκίνησαν τη λειτουργία τους τον Δεκέμβριο του 2004 φιλοδοξώντας να αντικαταστήσουν τη ζημιογόνα Ολυμπιακή Αεροπορία και να ξεφύγουν από τα «αμαρτήματα» του παρελθόντος ώστε να μπορέσουν να αναπτυχθούν με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια και να παρουσιάσουν κερδοφορία. Από τον πρώτο όμως χρόνο λειτουργίας η νέα εταιρεία εμφάνισε ζημιές 87 εκατ. ευρώ και εκτιμάται ότι για το 2005 η ζημιογόνος χρήση θα ξεπεράσει τα 110 εκατ. ευρώ.
Παρ' ότι η κυβέρνηση επιθυμεί πλέον να διατηρήσει τον εθνικό αερομεταφορέα ως τις επόμενες βουλευτικές εκλογές και βρίσκεται σε διαπραγματεύσεις με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και κάποιους υποψήφιους αγοραστές, οι οποίοι περιμένουν όμως τις κινήσεις της EE για να αποφασίσουν, οι Ολυμπιακές Αερογραμμές μέσα στα πρώτα δύο χρόνια λειτουργίας τους θα έχουν συσσωρεύσει ζημιές 200 εκατ. ευρώ.
Την ίδια διετία ο μεγάλος ανταγωνιστής των Ολυμπιακών Αερογραμμών στο εσωτερικό της χώρας, η ιδιωτική Aegean Airlines, με σχεδόν τα μισά αεροσκάφη και τζίρους σε σχέση με τις ΟΑ, παρουσιάζει κερδοφορία συνολικά 30 εκατ. ευρώ και αναπτύσσεται ραγδαία, προχωρώντας μάλιστα σε παραγγελιές καινούργιων αεροσκαφών. Πώς λοιπόν γίνεται δύο εταιρείες, η διαφορά στα μεγέθη των οποίων είναι 2 προς 1 σε στόλο αεροσκαφών και κύκλο εργασιών, να παρουσιάζουν διαφορά 10 προς 1 σε σχέση με τα κέρδη τους; Για το 2004 οι ΟΑ εμφανίζουν ζημιές 87 εκατ. ευρώ και η Aegean Airlines κέρδη 9 εκατ. ευρώ. Αντίστοιχα το 2005 εκτιμάται ότι οι ΟΑ θα έχουν ζημιές που θα φθάσουν και τα 120 εκατ. ευρώ ενώ η Aegean Airlines παρουσίασε ήδη κέρδη 20 εκατ. ευρώ.
http://tovima.dolnet.gr/data/D2006/D0702/1and8a.gif
Να σημειωθεί ότι η Ολυμπιακή Αεροπορία - Υπηρεσίες AE, που εκτελεί ένα σημαντικό έργο των Αερογραμμών, τελευταία φορά που εμφάνισε ισολογισμό ήταν το 2003 με ζημιές 387 εκατ. ευρώ.
Και οι δύο εταιρείες αντιμετώπισαν τις διεθνείς κρίσεις και υφίστανται μαζί με όλες τις άλλες τις επιπτώσεις από την τρελή κούρσα των τιμών του πετρελαίου.
Ο καθηγητής κ. Γ. Λαϊνός, ο οποίος έχει ασχοληθεί επανειλημμένως με τις αιτίες που οδήγησαν τον εθνικό αερομεταφορέα στη σημερινή κατάσταση, τονίζει ότι η ΟΑ από το 1991 βρίσκεται αντιμέτωπη με μια προγραμματισμένη προσπάθεια απαξίωσης.
Ο κ. Λαϊνός επισημαίνει ότι η «ΟΑ θα μπορούσε να είναι κερδοφόρα αν υπήρχε σοβαρή πολιτική βούληση, αποτελεσματικό management, σωστός σχεδιασμός δικτύου και προορισμών, οι απαραίτητες συχνότητες και ένας σοβαρός αναπτυξιακός στόχος». Αναφέρει ενδεικτικά ότι οι Ολυμπιακές Αερογραμμές δεν έχουν ουσιαστικό τομέα ελέγχου δαπανών και εσόδων ενώ σε σχέση με τις πρόσφατες ματαιώσεις πτήσεων λόγω έλλειψης ιπταμένου προσωπικού σημειώνει: «Το πρόγραμμα του καλοκαιριού ήταν γνωστό από τον περασμένο Οκτώβριο. Αρα γνώριζαν και τις ανάγκες σε προσωπικό. Γιατί λοιπόν δεν έβγαλαν εγκαίρως και το πρόγραμμα πρόσληψης προσωπικού;».
«H Ολυμπιακή είναι συνεχώς εγκλωβισμένη σε μια διαδικασία ιδιωτικοποίησης χωρίς να μπορούν να ληφθούν αποφάσεις εκσυγχρονισμού και ανάπτυξης και υπό την απειλή κλεισίματος από την πλευρά της Ευρωπαϊκής Επιτροπής» προσθέτει ο πρόεδρος της ΟΣΠΑ κ. M. Πατέστος.
H όλη κατάσταση επιβαρύνεται και από έξι πληγές που κληρονόμησε η νέα εταιρεία από την παλαιά
ΟΑ.
1. Δίκτυο δρομολογίων που έχει σχεδιαστεί με βάση συμφέροντα τοπικών κοινοτήτων ή πειραματισμών για τη λειτουργία της ως «εθνικού» αερομεταφορέα.
2. Συχνότητες πτήσεων που έχουν προσδιοριστεί από το παρελθόν με λανθασμένα οικονομικά κριτήρια.
3. Στόλο 8 τύπων αεροσκαφών που ανεβάζει στα ύψη το κόστος συντήρησης και λειτουργίας. Είναι χαρακτηριστικό ότι στις ΟΑ εργάζονται 14 πιλότοι ανά αεροσκάφος, ενώ ο μέσος όρος διεθνώς είναι 9 πιλότοι ανά αεροσκάφος.
4. Ο μέσος όρος της ηλικίας του προσωπικού είναι σε υψηλά επίπεδα, γεγονός που επιβαρύνει την εταιρεία με τα επιδόματα ωρίμανσης αλλά και τις αποχωρήσεις λόγω συνταξιοδότησης.
5. H μεγάλη συχνότητα απεργιακών κινητοποιήσεων ή προβλημάτων λόγω εργασιακών διεκδικήσεων. Είναι χαρακτηριστικό ότι μόλις ξεκίνησε η λειτουργία των Ολυμπιακών Αερογραμμών οι αεροσυνοδοί-φροντιστές έκαναν απεργίες για περίπου δύο μήνες.
6. Χαμηλό ηθικό του προσωπικού και μειωμένη παραγωγικότητα ως και 30% σε σχέση με τις ιδιωτικές εταιρείες, λόγω της παρατεταμένης εκκρεμότητας για το τι θα συμβεί στην εταιρεία και των αποτυχημένων διαγωνισμών πώλησης.
Υψηλόβαθμο στέλεχος των Ολυμπιακών Αερογραμμών, που δεν εργάζεται πλέον στην εταιρεία, έλεγε μιλώντας στο «Βήμα της Κυριακής» ότι η νέα εταιρεία που δημιουργήθηκε ξεκίνησε τη λειτουργία της με πολλές δουλείες και χωρίς ρευστό, γεγονός που την οδήγησε μέσα σε λίγους μήνες στον δανεισμό και στη χρέωση. «Οι ΟΑ δεν είχαν οργάνωση αλλά είχαν όλα τα προβλήματα του παρελθόντος. Παραπάνω προσωπικό από ό,τι απαιτούνταν και μεγαλύτερο κόστος, αφού ενδεικτικά μπορώ να πω ότι η σύμβαση με την τεχνική βάση κοστίζει στην εταιρεία 30% πιο ακριβά» τονίζει το πρώην στέλεχος της εταιρείας. Πρέπει να σημειωθεί ότι από τις πτήσεις στις άγονες γραμμές η εταιρεία βγάζει κέρδη καθώς επιδοτείται από το ελληνικό Δημόσιο με την άδεια της Ευρωπαϊκής Ενωσης και εισπράττει ένα πόσο που φθάνει τα 45 εκατ. ευρώ τον χρόνο.
«Το βασικό πρόβλημα αφορά την αλλαγή των κανονισμών εργασίας από τη διοίκηση των ΟΑ που επανέφερε το παλαιό καθεστώς διπλασιάζοντας το κόστος μισθοδοσίας. Επίσης η κυβέρνηση δεν άφησε την εταιρεία να κάνει μακροχρόνιες μισθώσεις αεροσκαφών και πουλούσαν φθηνά εισιτήρια στους πράκτορες ενώ εκείνοι τα πουλούσαν σε υψηλότερες κατηγορίες» εξηγεί ο βουλευτής του ΠαΣοΚ κ. Χρ. Βερελής μερικές ακόμη αιτίες για τις ζημιές που παρουσιάζουν οι ΟΑ.
Στην αντίπερα «όχθη» και στα παραπάνω προβλήματα των ΟΑ η
Aegean Airlines έχει να αντιπαρατάξει δυναμικό και ευέλικτο management και αναπτυξιακή στρατηγική, με συνεργασίες όπως αυτή με τη Λουφτχάνσα, και απλή δομή στη λειτουργία της.
1. Το δίκτυο δρομολογίων έχει σχεδιαστεί με βάση εμπορικά και οικονομικά κριτήρια.
2. Οι συχνότητες πτήσεων έχουν προσδιοριστεί με βάση την αναπτυξιακή πολιτική της εταιρείας αλλά και την καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού.
3. Διαθέτει στόλο 2 τύπων αεροσκαφών, γεγονός που μειώνει σημαντικά το κόστος συντήρησης και λειτουργίας.
4. Ο μέσος όρος της ηλικίας του προσωπικού βρίσκεται σε χαμηλά επίπεδα, γεγονός που τα πρώτα χρόνια λειτουργίας της εταιρείας δεν την επιβάρυνε με χρονοεπιδόματα αλλά και αποχωρήσεις λόγω συνταξιοδότησης.
5. Επένδυσε από την πρώτη στιγμή σε νέες τεχνολογίες και είναι η πρώτη εταιρεία που εφήρμοσε το e-ticket, ενώ έχει τον υψηλότερο δείκτη αξιοπιστίας στις ώρες αναχώρησης των πτήσεών της.
6. Υψηλό ηθικό προσωπικού, συνεχή εκπαίδευσή του για ποιοτική προσφορά υπηρεσιών και αυξημένη παραγωγικότητα καθώς δίνει κίνητρα και προοπτικές στους εργαζομένους αντίστοιχα με άλλες μεγάλες επιχειρήσεις του ιδιωτικού τομέα.
H διαμάχη των δύο εταιρειών
Η AEGEAN Airlines, προκειμένου να διασφαλίσει τα δικαιώματά της και να σταματήσει τις παράνομες επιδοτήσεις των ΟΑ που αλλοιώνουν τους όρους του ανταγωνισμού, είναι μία από τις εταιρείες που κατήγγειλαν το καθεστώς λειτουργίας της Ολυμπιακής στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή για παράβαση των σχετικών κανόνων. Πρέπει να σημειωθεί ότι ανάλογες καταγγελίες έχουν γίνει και από επτά ξένες αεροπορικές εταιρείες. H διαμάχη αυτή των δύο ανταγωνιστικών εταιρειών θα συνεχιστεί στα Ευρωπαϊκά Δικαστήρια καθώς η Aegean Airlines κατέθεσε αίτηση παρέμβασης, με την οποία ζητεί να καταστεί διάδικο μέρος στην προσφυγή των Ολυμπιακών Αερογραμμών κατά της απόφασης της ΕΕ σύμφωνα με την οποία επωφελήθηκε από παράνομες κρατικές επιχορηγήσεις ύψους 540 εκατ. ευρώ. H Aegean Airlines καταγγέλλει για ακόμη μία φορά την ανοχή την οποία επιδεικνύει το ελληνικό κράτος στις καθυστερήσεις και παραλείψεις εκ μέρους των ΟΑ, για την εκπλήρωση των υποχρεώσεών τους στο Δημόσιο και στους φορείς κοινωνικής ασφάλισης. Επίσης επισημαίνει την προστασία που παρέχει το ελληνικό Δημόσιο έναντι των πιστωτών των Ολυμπιακών Αερογραμμών και τονίζει ότι αποτελεί καταφανή παραβίαση των αρχών του υγιούς ανταγωνισμού και φέρνει τον εθνικό αερομεταφορέα σε πλεονεκτική θέση έναντι των υπολοίπων αεροπορικών εταιρειών.
Ακριβότερα το καλοκαίρι τα αεροπορικά εισιτήρια
Οι επίναυλοι καυσίμων αλλά και η αυξημένη ζήτηση αεροπορικών ταξιδιών λόγω του καλοκαιριού έχουν εκτοξεύσει τις τιμές των εισιτηρίων στα ύψη. Μπορεί να υπάρχουν ακόμη προσφορές για περιορισμένο αριθμό θέσεων, αλλά αυτές όχι μόνο είναι δυσεύρετες αλλά και τόσο λίγες που για να τις κλείσει κάποιος είναι σαν να κερδίζει το λαχείο. Είναι χαρακτηριστικό ότι στους περισσότερους εσωτερικούς προορισμούς και στα τουριστικά νησιά ένα εισιτήριο μετ' επιστροφής για ένα άτομο κυμαίνεται από 180 ως 220 ευρώ και για τις δύο ελληνικές αεροπορικές εταιρείες. Αξιοσημείωτο είναι ότι οι φόροι αεροδρομίων, λόγω του «Ελευθέριος Βενιζέλος» φθάνουν τα 45 ευρώ στις παραπάνω τιμές εισιτηρίων. Να σημειωθεί ότι η οικονομική επιβάρυνση που επωμίζονται όσοι επιβάτες ταξιδεύουν αεροπορικώς από την Ελλάδα, από τότε που άρχισε το ράλι ανόδου στις τιμές των καυσίμων, ανέρχεται σε 10 ευρώ ανά διαδρομή στα εισιτήρια εσωτερικού, σε 55 ευρώ στα εισιτήρια των πτήσεων του διηπειρωτικού δικτύου (Νέα Υόρκη, Μόντρεαλ, Τορόντο, Γιοχάνεσμπουργκ) και σε 20 ευρώ στις πτήσεις μικρών και μεσαίων αποστάσεων εξωτερικού (Ευρώπη, Μέση Ανατολή).
http://tovima.dolnet.gr/print_article.php?e=B&f=14802&m=D08&aa=1
