Πτώση προεδρικού αεροσκάφους στην Δυτικη Ρωσία

[nikos_k.]

ο ίδιος κυβερνήτης αποφάσισε να πάει και να προσγειωθεί στο εναλλακτικό αεροδρόμιο, τα άκουγε για όλο το υπόλοιπο της ημέρας από τον μακαρίτη Πολωνό πρόεδρο... Αν αυτό αληθεύει, ε, όλο και κάπως θα επηρέασε την χτεσινή του απόφαση.

Προφανώς, ο κυβερνήτης δεν μπορεί να αποφάσισε να πάει να προσγειωθεί σε εναλλακτικό. Εδώ απλοί κυβερνήτες σε μονοθέσια και χωρίς επιβάτες δεν παρεκτρέπουν από το σχεδιασμένο δρομολόγιο άνευ σοβαρού λόγου. Για κάποιον λόγο πήγε. Αν τα άκουσε, δεν ξέρω τί ψυχολογία μπορεί να είχε, αλλά σίγουρα η επιλογή του θα ήταν δικαιολογημένη. Αν επηρρέασε τη χτεσινή του απόφαση.... χμμμ, ίσως ναι, αλλά εξαρτάται από πολλούς παράγοντες.

Μάλλον πρέπει να το διασαφηνίσω περισσότερο! Ο μακαρίτης κυβερνήτης, κάποιες μέρες πριν από το ατύχημα, είχε βρεθεί σε παρόμοιες κακές καιρικές συνθήκες
και έπρεπε πάλι να απαντήσει στο ερώτημα: Ρισκάρω ή πάω στο εναλλακτικό αεροδρόμιο; Αποφάσισε να κάνει το δεύτερο και αφού προσγειώθηκε ασφαλώς,
άρχισε να τα ακούει από τον άλλο μακαρίτη (τον Πολωνό πρόεδρο)!
Αλλά ξανά-μανά-επανατονίζω, πως η πληροφορία αυτή ελέγχεται και εγώ προσωπικά δεν έχω χρόνο να το ψάξω περισσότερο (αν και θα ήθελα)!

 

[cavo_paradiso]

http://is.gd/btZLt

Το άρθρο λέει ότι με βάση τις πρώτες εκτιμήσεις το λάθος πέφτει στους χειριστες που δεν έλαβαν υπόψη τους κάποιες ιδιαιτερότητες του ρωσικής κατασκευή αεροσκάφους (μήπως επειδή έχει tail mounted engine? λέω εγώ τώρα....).

Δηλαδή τι θέλει να μας πει? Χειριστες που έχουν πετάξει χιλιάδες ώρες με αεροσκάφη αυτού του τύπου ξαφνικά ξέχασαν ότι έχουν 3 κινητήρες στην ουρα? Σε λίγο θα μας πούνε ότι πήγαιναν k πιο "σιγά" για να προλάβουν να δουν τον διάδρομο με αποτέλεσμα να πάνε σε stall...

ΥΓ. Sorry για το shortlink αλλα το link για το site του σκάι ήταν τεράστιο πάνω από 3 γραμμές

 

[gonso]

hastaroth, η πραγματικότητα είναι ότι το αεροδρόμιο της Κώ δεν έχει ...νομικό σύμβουλο! Επίσης δεν έχει πιλότο/σύνδεσμο/σύμβουλο στο payroll. Ακριβώς επειδή δεν θέλουν να μπλέξουν στην διαδικασία του να αποφασίζουν αυτοί. Έχουν πετάξει το μπαλάκι στους πιλότους. Δεν λέω ότι αυτό είναι σωστό ή λάθος, απλά ότι έτσι είναι τα πράγματα (και δεν νομίζω ότι θα αλλάξουν).

pstratos, τα profiles στα οποία οποία αναφέρεσε υπάρχουν μόνο μέχρι τα μίνιμα (2000πόδια στο παράδειγμα της Κέρκυρας). Από εκεί και κάτω ακολουθείται το profile με τα μάτια (βλέποντας τα PAPI). Πώς τα βλέπει κανείς από τέτοιο ύψος και τέτοια ορατότητα?

Τό όριο "minima" min descent 2000ft - min vis 1800m εκφράζει ότι όταν η βάση των νεφών είναι στα 1000 πόδια, δεν υπάρψει περίπτωση να είναι επιτυχής η προσέγγιση, και μιά προσέγγιση με μηδαμινές πιθανότητες επιτυχίας, δεν πρέπει κάν να επιχειρήται. Το ίδιο ισχύει και με την ορατότητα Απλά τονίζω ότι το μίνιμουμ που υπάρχει για την ορατότητα ΔΕΝ είναι πάντα αρκετό για επιτυχή προσέγγιση σε αεροδρόμια με μεγάλο μίνιμουμ ύψος.

Αν κάποιος από τους άντμιν νομίζει ότι παραξεφύγαμε, ας κάνει τον κόπο να μεταφέρει τα πόστ κάπου αλλού.

 

[Boboneras]

Υπάρχει και μια αρμόδια υπηρεσία που λέγεται Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων... μάλλον θα έχει το τελευταίο λόγο
στο ατύχημα που μετά θα περάσει στην ιστορία με σκοπό να γίνει μάθημα και να μην επαναληφθεί. ότι και να πούμε, όσο και κοντά να είμαστε σε αυτό που πραγματικά έγινε, όλα αποτελούν εικασίες και υποθέσεις. Η έρευνα συνήθως αποκαλύπτει και ένα σωρό άγνωστες πτυχές.

 

[Hastaroth]

http://is.gd/btZLt

Το άρθρο λέει ότι με βάση τις πρώτες εκτιμήσεις το λάθος πέφτει στους χειριστες που δεν έλαβαν υπόψη τους κάποιες ιδιαιτερότητες του ρωσικής κατασκευή αεροσκάφους (μήπως επειδή έχει tail mounted engine? λέω εγώ τώρα....).

Δηλαδή τι θέλει να μας πει? Χειριστες που έχουν πετάξει χιλιάδες ώρες με αεροσκάφη αυτού του τύπου ξαφνικά ξέχασαν ότι έχουν 3 κινητήρες στην ουρα? Σε λίγο θα μας πούνε ότι πήγαιναν k πιο "σιγά" για να προλάβουν να δουν τον διάδρομο με αποτέλεσμα να πάνε σε stall...

ΥΓ. Sorry για το shortlink αλλα το link για το site του σκάι ήταν τεράστιο πάνω από 3 γραμμές

Ισχύει όμως αυτό;

Ο κυβερνήτης ήταν 36 ετών με περίπου 2,000 ώρες συνολική εμπειρία.

Αν ναί,μού φαίνονται λίγες οι ώρες-εδώ έχω διαβάσει σέ άλλα θέματα τού φόρουμ ότι μέ τόσες ώρες ούτε κάν απλός Κ1 δέν είσαι σέ αεροπορική εταιρεία,πόσο μάλλον Κ1 σέ προεδρικό αεροπλάνο.Δέν λέω ότι οι άνθρωποι ξέχασαν τί αεροπλάνο πετούσαν,αλλά σίγουρα άλλη εμπειρία έχει από έναν τύπο αεροπλάνου κάποιος που έχει 10000 ώρες ειδικά σ'αυτόν κι'άλλη ένας που έχει συνολικά 2000 ώρες-και συνεπώς πολύ λιγώτερες στον συγκεκριμένο τύπο.

Ας ελπίσουμε ότι η έρευνα που θα γίνη θά αποκαλύψη όλες τίς πτυχές τού δυστυχήματος,ώστε να μήν επαναληφθούν από άλλους τά ίδια λάθη.......

 

[pstratos]

Άμα δε μας πετάξουν έξω....
Καταρχήν θα ρωτήσω σχετικά με τα:

(busting the minimmums, tuck under), ή προσπαθώ για VFR σε IMC συνθήκες (scud running).

ώστε να καταλάβουμε και μεις οι μή χειριστές.
Έστω η προσέγγιση της Κέρκυρας όπου κατάλαβα οτι πρέπει να ακολουθήσει κανείς τη διαδικασία, μέχρι να κατέλθει στο MDA/MDH (2000ft) ακολουθώντας πάντα το gliidescope. Φθάνουμε λοιπόν στα 2000ft, απέχοντας ~6nm από το κατώφλι (εδώ με διορθώνετε), και ΔΕΝ έχει δει διάδρομο.
Σε κάποια profile βλέπω συνέχεια σε οριζόντια πτήση μέχρι να γίνει τι???? Αν μετά από λίγο δει διάδρομο (αλλά τότε θα είναι ΠΑΝΩ ap;o to glidescope)
Α. κατεβαίνει "στούκας" ώστε να πιάσει το glidescope που βρίσκεται κάτω του?? -ποια περίπτωση από αυτές του jkar είναι?-
Β. Εκτελέι άμεσα go-around
Γ. Συνεχίζει οριζόντια (σε MDH) μέχρι πάνω από το διάδρομο και τότε ξεκινά το go-around??

Στην Α περίπτωση αν είναι πάνω απο το glidescope και αρχίσει γλήγορη κάθοδο με κλίση πχ 6 ή 10 μοίρες πόσο εύκολη είναι μετά η μείωση του ρυθμού καθόδου?? Δεδομένου οτι η απότομη βύθιση θα επιφέρει μεγαλύτερο airspeed, άρα ενδεχομένως λιγότερα flaps κλπ,κλπ Μήπως αυτό είχαν κατανού στο δημοσίευμα του SKAI

 

[vassdel]

Bασίλη, η πραγματικότητα είναι ότι πρακτικά, σχεδόν κανένα αεροδρόμιο δεν κλείνει από μόνο του λόγω καιρού.

Χμμ, πολλές φορές έχει τύχει να βρεθώ στη γραμμή απογείωσης με άσχημες συνθήκες. Ο ΠΕΠ με ενημέρωσε πως το αεροδρόμιο είναι below VFR (Visual Flight Rules), που για μένα σήμαινε πως δεν έπρεπε να απογειωθώ με την στάνταρ VFR διαδικασία, αλλά να ακολουθήσω κάποιο SID (Standard Instrument Deparure). τις φορές που το Α/Δ ήταν below IFR (πχ μου έχει τύχει εντολή απογείωσης με 300 μέτρα ορατότητα λόγω φαινομένων), ο ΠΕΠ με ενημέρωσε πως το αεροδρόμιο είναι below IFR (Instrument Flight Rules) και πως δεν μπορώ ακόμα να τροχοδρομήσω. Εγώ το μετέφρασα ως "Αεροδρόμιο Κλειστό", εξ ού και το σχόλιό μου περί κλεισίματος αεροδρομίου. Δεν γνώριζα αυτό που ανέφερες :?

Πάρε για παράδειγμα την VOR διαδικασία στον 35 στην Κέρκυρα. Μίνιμουμ ύψος καθόδου τα 2000 πόδια. Μίνιμουμ ορατότητα τα 1800 μέτρα. Όταν το μετεορολογικό δίνει βάση νεφών τα 2000 πόδια και ορατότητα 3500 μέτρα, όλα ακούγονται "ανθηρά". Δεν είναι όμως. Ένα τζέτ αεροπλάνο, από τα δύο χιλίαδες πόδια, πρέπει να αρχίσει να κατεβαίνει από τα 6-7 ναυτικά μίλια, αν θέλει να "πιάσει". Τα 6-7 ναυτικά μίλια, είναι πάνω από 11 χιλιόμετρα. Όταν η ορατότητα είναι 3μιση χιλιόμετρα, πώς διάολο θα δεί διάδρομο για να προσεγγίσει από τα 2000 πόδια. Αν παραμείνει στα 2000 πόδια, και δεί διάδρομο 3μιση χιλιόμετρα (δηλαδή 2 ναυτικά μίλια), πώς θα κατέβει από τα 2000 πόδια στο έδαφος μέσα σε δύο μίλια????? Άρα, παρότι τα μίνιμα είναι 1800 μέτρα, στην πραγματικότητα και πρακτικά απαιτούνται πάνω από δέκα χιλιόμετρα ορατότητα για να έχει πιθανότητες επιτυχίας η προσέγγιση (εκτός και αν "σπάσει" να μίνιμα).

Για να επεξηγήσουμε και σε αυτούς που δεν είναι πολύ κοντά σε αυτούς τους όρους:
Τα minima, είναι τα απόλυτα ελάχιστα για να είναι επιτρεπτή η προσέγγιση με βάση μια Ενόργανη Διαδικασία. Δεν είναι απαραίτητο ότι με συνθήκες λίγο καλύτερες από τα ελάχιστα, εξασφαλίζεται η προσγείωση. Συνήθως, η ορατότητα λαμβάνεται υπόψη στην αρχή της προσέγγισης. Στο παράδειγμα του gonso, με κάτω από 1800μ ορατότητα δεν κατεβαίνεις με την VOR διαδικασία στον 35 στην Κέρκυρα. Αν τώρα η ορατότητα είναι μεγαλύτερη, μπορείς να ξεκινήσεις την κάθοδο, αλλά μέχρι τα ελάχιστα του ύψους, δηλαδή στην προκειμένη περίπτωση στα 2000, σε όποια απόσταση μπορεί ένα αεροσκάφος να κατέβει στο ύψος αυτό. Παρόλα αυτά, στις δημοσιευμένες στα εγχειρίδια MAIP (Military Aeronautical Information Publication)/Jeppessen διαδικασίες, υπάρχει συγκεκριμένη απόσταση στην οποία μπορείς να έχεις αυτό το ύψος.

Ανοίγω μικρή παρένθεση, για όσους δεν έχουν καμία πρότερη επαφή με ραδιοναυτιλιακές εκδόσεις:
Οι ενόργανες κάθοδοι, εκτελούνται με τη βοήθεια δημοσιευμένων IFR Let-Down Plates. Τέτοια plates μπορείτε να δείτε στα κάτωθι λίνκς:
NDB (Non-Directional Beacon) approach. Εδώ μπορείτε να μάθετε και πώς λειτουργεί το NDB. Link
VOR (VHF Omni-Directional Radio Range) approach. Εδώ μπορείτε να μάθετε και πώς λειτουργεί το VOR.Link
ILS (Instrument Landing System) approach. Εδώ μπορείτε να μάθετε και πώς λειτουργεί το ILS. Link
Τέλος, εδώ σε pdf format, μια εργασία του ΚΕΕΠ στην Λάρισα για την σχεδίαση ενόργανης ναυτιλίας. 66 σελίδες, αλλά πραγματικά ενδιαφέρουσα: http://www.haf.gr/el/structure/units/at ... _guide.pdf

Κλείνω την παρένθεση και συνεχίζω. Ένα αεροσκάφος, προσεγγίζει με μια ταχύτητα 150kts. Αυτό σημαίνει πως καλύπτει 150 ΝΜ/ώρα, ήτοι 2,5 ΝΜ/λεπτό. Την ίδια στιγμή, κατεβαίνει με έναν ρυθμό π.χ. 700 πόδια/λεπτό, δηλαδή 700πόδια/2,5ΝΜ, ήτοι 280 πόδια ανά ΝΜ (Ναυτικό Μίλι). Για να "χάσει" τα 2000 πόδια που έχει και να προσγειωθεί, με το ρυθμό που κατεβαίνει χρειάζεται 2000/280~= 7 μίλια. Αυτό σημαίνει πως για να προσγειωθεί, με δεδομένο ότι ΔΕΝ μπορεί να κατέβει κάτω από τα 2000 πόδια αν δεν δει τον διάδρομο προσγείωσης, πρέπει η ισχύουσα ορατότητα RVR (Runway Visibility Range, ή αλλιώς η διαγώνια ορατότητα από το αεροσκάφος προς το διάδρομο) να είναι σαφώς μεγαλύτερη από την ορατότητα των minima. Η ορατότητα των minima όμως, είναι οριζόντια, μετρημένη από τον ΠΕΠ (Πύργος Ελέγχου Πτήσεων) προς γνωστά σημεία με εμπειρικές μεθόδους.
Με βάση αυτά που είπα, για να προσγειωθεί ένα αεροπλάνο πρέπει να είναι 15αύγουστος με ντάλα λιακάδα και light breeze.... Η ουσία είναι μία: Έχεις ορατότητα 1800Μ κύριε ΕΕΚ της Κέρκυρας; Ναί. Ωραία, αρχίζω κάθοδο. - Φτάνουμε στα 2000'. Βλέπεις διάδρομο κύριε κυβερνήτα; Ναί. Ωραία, ελεύθερος για προσγείωση, άνεμος τάδε κλπ κλπ.

Έστω η προσέγγιση της Κέρκυρας όπου κατάλαβα οτι πρέπει να ακολουθήσει κανείς τη διαδικασία, μέχρι να κατέλθει στο MDA/MDH (2000ft) ακολουθώντας πάντα το gliidescope. Φθάνουμε λοιπόν στα 2000ft, απέχοντας ~6nm από το κατώφλι (εδώ με διορθώνετε), και ΔΕΝ έχει δει διάδρομο.
Σε κάποια profile βλέπω συνέχεια σε οριζόντια πτήση μέχρι να γίνει τι???? Αν μετά από λίγο δει διάδρομο (αλλά τότε θα είναι ΠΑΝΩ ap;o to glidescope)
Α. κατεβαίνει "στούκας" ώστε να πιάσει το glidescope που βρίσκεται κάτω του?? -ποια περίπτωση από αυτές του jkar είναι?-
Β. Εκτελέι άμεσα go-around
Γ. Συνεχίζει οριζόντια (σε MDH) μέχρι πάνω από το διάδρομο και τότε ξεκινά το go-around??I

Φίλε Παπαστράτο ,
δύο σημεία σε ενδιαφέρουν στην κάθοδο. Το ένα έχει να κάνει με ύψος (minimum descent altitude MDA), ενώ το άλλο με απόσταση (missed approach point MAP). Το βέλτιστο είναι να "πιάσεις" τα δύο σημεία αυτά ταυτόχρονα. Αν δεν μπορείς, αποφεύγεις να θυσιάσεις νωρίς το ύψος, οπότε πλησιάζεις στην απόσταση, λίγο ψηλότερα από το ελάχιστο ύψος.
Αν στο MAP, είσαι στο ελάχιστο ύψος, ή κοντά σε αυτό, και βλέπεις τον διάδρομο Προσγειώνεσαι.
Αν στο MAP, είσαι στο ελάχιστο ύψος, ή κοντά σε αυτό, και ΔΕΝ βλέπεις τον διάδρομο εκτελείς Missed Approach.
Αν στο MAP, είσαι ελαφρώς ή και αρκετά πάνω από το ελάχιστο ύψος, και βλέπεις τον διάδρομο κρίνεις αν μπορείς να κατέβεις με ασφάλεια. Αν ναι, προσγειώνεσαι. Αν όχι, εκτελείς Go-Around.
Αν στο MAP, είσαι ελαφρώς ή και αρκετά πάνω από το ελάχιστο ύψος, και ΔΕΝ βλέπεις τον διάδρομο εκτελείς Missed Approach.

Νομίζω ότι κάλυψα το θέμα αρκετά, ώστε να μην υπάρχουν παρανοήσεις. Με δεδομένο ότι πετάω κυρίως VMC (Visual Meteorological Conditions)/VFR (Visual Flight Rules), υπάρχει πιθανότητα σε κάποια σημεία να είμαι λάθος. Γιαυτό υπάρχει το φόρουμ και οι φίλοι συμφορουμίτες, να με διορθώσουν. Νομίζω πως αν κάποιος έχει περαιτέρω απορίες, μπορεί να τις μουντάρει στο: Γενικές (αεροπορικές) απορίες !!!

 

[pstratos]

Ήρθαμε λοιπόν στο κρίσιμο σημείο:

Αν στο MAP, είσαι ελαφρώς ή και αρκετά πάνω από το ελάχιστο ύψος, και βλέπεις τον διάδρομο κρίνεις αν μπορείς να κατέβεις με ασφάλεια. Αν ναι, προσγειώνεσαι. Αν όχι, εκτελείς Go-Around.

Λές λοιπόν οτι υπάρχει μια γκρίζα ζώνη, που ο πιλότος κρίνει αν μπορεί να κατέβει με ασφάλεια. Τι εννοείς με αυτό? Δεν υπάρχουν πάλι όρια? Ή ο πιλότος εχει δικαίωμα να κατέβει πιο γλήγορα -πόσο άραγε?- ή να πιάσει αργότερα στο διάδρομο. Όπως έλεγα και παραπάνω, έστω οτι ο πιλότος εκτέλεσε καταγράμμα την διαδικασία και σε αυτή την ζώνη ήταν "αισιόδοξος" για ευατό - επιδόσεις- κλπ,κλπ μπορεί αυτό ακριβώς το γεγονός οτι αφήνουμε τον πιλότο να αποφασίσει να οδήγησε στο συμβάν.
Τότε δεν είναι "ανθρόπινο λάθος" αλλά μια σωστά εκτελεσμένη λανθασμένη εκτίμηση!

 

[jkar]

Εάν κατάλαβα σωστά, εκφράζεται μιά ανησυχία για την ύπαρξη κάποιας "γκρίζας ζώνης", μέσα στην οποία αφήνουμε τον πιλότο να χρησιμοποιεί την κρίση του και να αποφασίσει. Εάν είναι έτσι, αυτή η γραμμή σκέψης είναι σε λάθος δρόμο.
Το πέταγμα δεν γίνεται πάνω σε σιδηροτροχιές, συμβαίνει μέσα σε ένα ρευστό, που αλλάζει συνεχώς συμπεριφορά, απρόβλεπτα και κάποιες φορές εξαιρετικά βίαια ! Εδώ δεν μιλάμε για τα ένα ρολόι με γρανάζια η για κάτι ψηφιακό προγραμματισμένο με 1 και 0. Μιλάμε για ένα σύνολο μερικών δεκάδων συνεργαζομένων συστημάτων και υποσυστημάτων, με δεδομένη πιθανότητα αστοχίας, κινούμενα με 6 βαθμούς ελευθερίας, 3 ταχύτητες και 6 επιταχύνσεις, μέσα σε έναν χώρο 4 διαστάσεων, υπό την επιρροή και τυχαίων γεγονότων.
Το πολύπλοκο, η πιθανότητα μηχανικής αστοχίας και το τυχαίο, κάνουν την κρίση του χειριστή αναγκαίο μέρος της σωστής λειτουργίας αυτού του συστήματος. Σε αυτήν την κρίση στηρίζεται τελικά ο σωστός σχεδιασμό και εκτέλεσή μιάς πτήσης, τα όργανα, διαδικασίες κλπ, υπάρχουν για να βοηθήσουν τον πιλότο, όχι για να τον υποκαταστήσουν.
Στο "ανθρώπινο λάθος" σαφώς και περιλαμβάνεται η λανθασμένη εκτίμηση του χειριστή και όχι μόνον η "κακή εκτέλεση".

 

[OA701]

Παρτάκι είχαν απ' ότι φαίνεται στο πιλοτήριο του μοιραίου α/φους...

Έχει αποδειχθεί ότι στο πιλοτήριο βρίσκονταν και άλλα άτομα εκτός του πληρώματος. Η φωνή ενός εξ αυτών έχει αναγνωριστεί, ενώ η άλλη -ή οι άλλες- θα πρέπει να αναγνωριστούν από την πολωνική πλευρά

http://www.naftemporiki.gr/news/cstory.asp?id=1818361