Το να καθυστερήσει ένα αεροσκάφος να εκτελέσει ένα σκέλος με αποτέλεσμα να συμπαρασυρθεί και το υπόλοιπο πρόγραμμα της εταιρίας είναι σύνηθες και όχι έκτακτο γεγονός. Συμβαίνει καθημερινά.
Το να συναντήσει καιρό ή μη ευνοϊκό άνεμο επί διαδρομής επίσης είναι καθημερινο και μέσα στα αναμενόμενα.
Σε ένα αεροδρόμιο με χωρητικότητα 5 αεροσκάφη την ώρα (5 χρονοθυρίδες προσφερόμενες) συνήθως αυτό αντιστοιχεί και σε ένα rate από πλευράς εναέριας κυκλοφορίας 5 αφίξεων την ώρα. Αυτός είναι ο σχεδιασμός.
Την ημέρα όμως της εκτέλεσης των πτήσεων είναι πολύ πιθανό την πρώτη ώρα να έρθουν 4 αντί 5 και το πέμπτο να πέσει στην επόμενη ώρα και μην ξεχνάμε ότι σε ότι αφορά την τήρηση των χρονοθυρίδων αεροδρομίου έχουν κι ένα περιθώριο ανοχής 20 λεπτών (νομίζω πια) πριν και μετά. Άρα για μια πτήση με slot 1 ώρας μπορεί να προσγειωθεί μέχρι και 20 λεπτά νωρίτερα χωρίς να θεωρείται παραβίαση του slot ή αντίστοιχα να αναχωρήσει μέχρι κάποια λεπτά εκτός slot. Τέτοιες καθυστερήσεις έχουν αντίκτυπο στο υπόλοιπο πρόγραμμα του αεροσκάφους.
Βλέπει λοιπόν ο Flow Manager στην Αθήνα στις 10 το πρωί ότι για ένα περιφερειακό αεροδρόμιο προβλέπεται από τις 14 μέχρι τις 17 να υπάρχουν 6 αφίξεις την ώρα αντί για 5. Θα εκδόσει λοιπόν περιορισμό (regulation) για ώρα 14 μέχρι 17 (ή όποιο διάστημα κρίνει απαραίτητο) να υπάρχουν 5 αφίξεις την ώρα στο αεροδρόμιο.
Με βάση αυτό το regulation ο Network Manager (το eurocontrol δηλαδή) θα ορίσει συγκεκριμένες ώρες αναχώρησεις στις πτήσεις προς αυτό το αεροδρόμιο έτσι ώστε να εξομαλυνθεί η ροή προς αυτό σύμφωνα με τη δελημώνεη χωρητικότητα. Αυτό γίνεται καθημερινά στην Ελλάδα την καλοκαιρινή σεζόν.
Και επίσης όλο αυτό είναι normal operations.
Μια καθυστέρηση 5 λεπτών (ας πούμε ενός επιβάτη να φτάσει στο gate) μπορεί να καθυστερήσει το κλείσιμο του αεροσκάφους, με αποτέλεσμα να καθυστερήσει λίγο παραπάνω η απογείωση γιατί υπάρχει και ένα departure sequence που σχεδιάζει ο ΕΕΚ για τις αναχωρήσεις και γενικά την κίνηση στον διάδρομο και έτσι για 10 λεπτά να βρεθεί το αεροσκάφος στο μεθεπόμενο σκέλος του να πέφτει σε περιορισμό.
Το να συναντήσει καιρό ή μη ευνοϊκό άνεμο επί διαδρομής επίσης είναι καθημερινο και μέσα στα αναμενόμενα.
Σε ένα αεροδρόμιο με χωρητικότητα 5 αεροσκάφη την ώρα (5 χρονοθυρίδες προσφερόμενες) συνήθως αυτό αντιστοιχεί και σε ένα rate από πλευράς εναέριας κυκλοφορίας 5 αφίξεων την ώρα. Αυτός είναι ο σχεδιασμός.
Την ημέρα όμως της εκτέλεσης των πτήσεων είναι πολύ πιθανό την πρώτη ώρα να έρθουν 4 αντί 5 και το πέμπτο να πέσει στην επόμενη ώρα και μην ξεχνάμε ότι σε ότι αφορά την τήρηση των χρονοθυρίδων αεροδρομίου έχουν κι ένα περιθώριο ανοχής 20 λεπτών (νομίζω πια) πριν και μετά. Άρα για μια πτήση με slot 1 ώρας μπορεί να προσγειωθεί μέχρι και 20 λεπτά νωρίτερα χωρίς να θεωρείται παραβίαση του slot ή αντίστοιχα να αναχωρήσει μέχρι κάποια λεπτά εκτός slot. Τέτοιες καθυστερήσεις έχουν αντίκτυπο στο υπόλοιπο πρόγραμμα του αεροσκάφους.
Βλέπει λοιπόν ο Flow Manager στην Αθήνα στις 10 το πρωί ότι για ένα περιφερειακό αεροδρόμιο προβλέπεται από τις 14 μέχρι τις 17 να υπάρχουν 6 αφίξεις την ώρα αντί για 5. Θα εκδόσει λοιπόν περιορισμό (regulation) για ώρα 14 μέχρι 17 (ή όποιο διάστημα κρίνει απαραίτητο) να υπάρχουν 5 αφίξεις την ώρα στο αεροδρόμιο.
Με βάση αυτό το regulation ο Network Manager (το eurocontrol δηλαδή) θα ορίσει συγκεκριμένες ώρες αναχώρησεις στις πτήσεις προς αυτό το αεροδρόμιο έτσι ώστε να εξομαλυνθεί η ροή προς αυτό σύμφωνα με τη δελημώνεη χωρητικότητα. Αυτό γίνεται καθημερινά στην Ελλάδα την καλοκαιρινή σεζόν.
Και επίσης όλο αυτό είναι normal operations.
Μια καθυστέρηση 5 λεπτών (ας πούμε ενός επιβάτη να φτάσει στο gate) μπορεί να καθυστερήσει το κλείσιμο του αεροσκάφους, με αποτέλεσμα να καθυστερήσει λίγο παραπάνω η απογείωση γιατί υπάρχει και ένα departure sequence που σχεδιάζει ο ΕΕΚ για τις αναχωρήσεις και γενικά την κίνηση στον διάδρομο και έτσι για 10 λεπτά να βρεθεί το αεροσκάφος στο μεθεπόμενο σκέλος του να πέφτει σε περιορισμό.
