airport123":17y1lvmm said:
Φίλε jimAEL, ο seven4seven απαντάει στον sujepo
Η αλήθεια είναι ότι δεν ανήκει στη Φραπορτ η ασφάλεια (ή αν θέλεις η εναέρια κυκλοφορία) των πτήσεων και ούτε αυτή ευθύνεται στη χρήση σήμερα του 10L/28R ως διαδρόμου και ούτε καν στο κλείσιμο του 16/34. Επίσης, ο 10L/28R δεν είναι ασφαλής στο να χρησιμοποιηθεί σε έκτακτες καιρικές συνθήκες και γι' αυτό δε χρησιμοποιείται, καθώς οι ελεγκτές το απαγορεύουν. Επομένως, τι να βγει να πει η Φραπορτ για κάτι που δεν είναι στην αρμοδιότητά της; Εξάλλου απάντησε η ΥΠΑ σε όλο αυτό
Καλό είναι να διασαφηνίζονται κάποια πράγματα γιατί τελικά υπάρχουν πολλές παρανοήσεις. Η ασφάλεια των πτήσεων δεν είναι κτήμα κανενός. Όλοι οι εμπλεκόμενοι είναι υπεύθυνοι για την διεξαγωγή των πτήσεων με ασφάλεια και ο κάθε φορέας στο κομμάτι που του αναλογεί για την εκτέλεση μιας πτήσης.
Φορέας διαχείρισης και λειτουργίας του αεροδρομίου από τον Απρίλιο του 2017, πολύ πριν την ενεργοποίηση με NOTAM του 10L/28R, είναι η Fraport. Υπεύθυνη για την ασφάλεια και προστασία των εγκαταστάσεων είναι επίσης η Fraport. Ο φορέας λειτουργίας και διαχείρισης ενός αεροδρομίου είναι υπεύθυνος για τις εγκαταστάσεις του αεροδρομίου και ειδικά για την κατάσταση της περιοχής κίνησης (διάδρομοι, τροχόδρομοι, χώρος στάθμευσης αεροσκαφών). Είναι επίσης ο μόνος αρμόδιος να λάβει απόφαση ανακαίνισης, ανακατασκευής, επιδιόρθωσης, συντήρησης κλπ.
Πριν τη λήψη απόφασης οι φορείς που επηρεάζονται από αυτές τις εργασίες συμμετέχουν σε μια διαβούλευση με σκοπό να εκθέσουν στον φορέα λειτουργίας τις επιπτώσεις των εργασιών στό δικό τους κομμάτι και να ενημερώσουν για ενδεχόμενες επιπτώσεις στην κυκλοφορία του αεροδρόμιου (όπως στο πόσα αεροσκάφη μπορούν να εξυπηρετηθούν). Αλλά η τελική απόφαση ανήκει στον φορέα λειτουργίας και κανείς από τους άλλους εμπλεκόμενους δεν μπορεί να την μπλοκάρει.
Στην περίπτωση βέβαια της Θεσσαλονίκης έχουμε εμπλοκή λόγω ενός έργου που ξεκίνησε ο προηγούμενος διαχειριστής και έχει Ευρωπαϊκή χρηματοδότηση. Η Fraport ήταν ενήμερη για την πορεία του έργου αλλά και για τις συνθήκες. Σε κάθε στάδιο της διαδικασίας παραχώρησης δεν κρύφτηκε ποτέ ότι ο διάδρομος δεν είναι έτοιμος, (πως θα μπορούσε άλλωστε
. Θα μπορούσε η Fraport να λάβει απόφαση μή ολοκλήρωσης του έργου. Σε μια τέτοια περίπτωση φαντάζομαι ότι το Ελληνικό Δημόσιο θα έπρεπε να πληρώσει αποζημιώσεις σε εργολάβους ή και να επιστρέψει χρήματα στην ΕΕ και υποθέτω ότι θα κινούνταν και κατά της Fraport. προφανώς η Fraport στάθμισε κάθε διαθέσιμη επιλογή. Δεν μπορεί να ισχυρίζεται ότι δεν έχει καμιά ευθύνη για τα έργα και ότι η αποκλειστική ευθύνη είναι του δημοσίου.
Ευθύνη για την αναστατωση των επιβατών (με την έννοια ότι σε κάποιον πρέπει να ρίξουμε φταίξιμο) ίσως να μην έχει και κανένας. Είναι δεδομένο ότι η εκτέλεση του έργου θα φέρει και αναστάτωση στους επιβάτες. Δεν υπήρχε δυνατότητα ολοκλήρωσης του έργου με ταυτόχρονη διατήρηση του capacity του αεροδρομίου. Αυτό είναι μια πραγματικότητα.
Θα μπορούσαν όλοι να συνεργαστούν (οι τρεις κύριοι εμπλεκόμενοι φορείς Fraport, Δημόσιο, Αεροπορικές) και με παραχωρήσεις να συντονίσουν την κυκλοφορία για αυτό το διάστημα (μείωση τελών προς τις αεροπορικές για κίνηση μέσω Καβάλας, αντισταθμιστικά στη Fraport από το δημόσιο κα). Αναστάτωση πάλι θα υπήρχε όπως και φυσικά ακυρώσεις λόγω καιρού αλλά τουλάχιστον ο επιβάτης θα έπαιρνε μια σωστή ενημέρωση. Αυτό όμως δεν έγινε. Το γιατί το ξέρουν οι διοικήσεις. Αποτέλεσμα όμως είναι ότι τελικά ο κάθε εμπλεκόμενος έχει έτοιμη δικαιολογία και είναι ανεύθυνος.
Και για το τέλος. Πότε απαγόρευσαν οι ελεγκτές να χρησιμοποιηθεί ο εν χρήση διάδρομος και από πότε είναι υπεύθυνοι να κρίνουν ad hoc αν ένας διάδρομος είναι ασφαλής για έκτακτες καιρικές συνθήκες και μάλιστα να απαγορεύσουν προσγείωση; Ακόμα και αν στα δημοσιευμένα χαρακτηριστικά κάθε αεροδρομίου υπάρχει ειδική αναφορά για περιορισμούς χρήσης ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες δεν νοείται σαν απαγόρευση από τον ΠΕΑ. Δίνονται οι ακριβείς και σαφεις πληροφορίες, επισημαίνονται οι περιορισμοί και παρέχεται κάθε διευκόλυνση στον πιλότο για να αποφασίσει. Στην Θεσσαλονίκη με εν χρήση τον 16 και κάθετη ορατότητα 100 πόδια δεν έρχεται κανείς για προσγείωση όχι γιατί το απαγορεύουν οι ελεγκτές ή γιατί κλείνει το αεροδρόμιο, αλλά γιατί οι πιλότοι είναι επαγγελματίες και όχι καμπόυδες. Ξέρουν ότι το ILS δεν μπορεί να τους εξυπηρετήσει κάτω από τα 160 πόδια, έχουν και τους εταιρικούς τους περιορισμούς και σε συνδυασμό με τις πληροφορίες που λαμβάνουν από τους ΕΕΚ αποφασίζουν με κύριο μέλημα την ασφάλεια της πτήσης.
. Επίσης, με τις δήθεν καθυστερήσεις (και νέες ώρες νωρίτερα απ΄τα προβλεπόμενες) δεν ξέρεις εάν είναι πραγματικά καθυστερήσεις ή προγραμματισμένες αλλαγές. Τόσο δύσκολο είναι να δείχνουν εκεί σωστές πληροφορίες 
