Κυβερνητης της ΑΙ824 κατηγορείται

[Tolisshow]

Πληρωμα της πτησης 824 της Air India δεν μπορεσε να ανασυρει το συστημα προσγειωσης,αμεσως μετα την απογειωση του απο το αεροδρομιο της Riyadh..η επιμελητεία ζήτησε απο το πληρωμα να συνεχισει την πτήση μεχρι τη Βομβαι με το συστημα κατω αλλα ο κυβερνήτης αρνήθηκε και επεστρεψε στο αεροδρομιο αναχώρησης..η εταιρια ως τιμωρία απαγορευσε στο πληρωμα να πεταει και διεκοψε το μισθό του
http://avherald.com/h?article=41b453d1
το συγκεκριμένο σαιτ αναφερει και παρομοιο περιστατικό που είχε συμβεί στα χανιά με Α310 της Hapag-Lloyd

Προσωπικά θεωρω σωστή την αποφαση του κυβερνήτη

 

[vassdel]

Η εταιρία υποστηρίζει ότι η "τιμωρία" του κυβερνήτη οφείλεται στην άρνησή του να μεταφέρει το άφος κενό.

Air India has issued a show cause notice to a senior pilot for refusing to fly an empty aircraft to Mumbai from Riyadh recently, saying it had a technical problem and hence was not safe.

Το quote ανήκει σε άρθρο της express india, τοπικής εφημερίδας δηλαδή. Ανάλογα με την πηγή, οι ειδήσεις μπορεί να έχουν σημαντικές διαφορές
Ενδιαφέρον μού προκαλεί το τί ανακάλυψαν σήμερα οι δημοσιογράφοι, για ένα συμβάν που έλαβε χώρα στις 27 Μαΐου. Τότε κανείς δεν ασχολήθηκε, αλλά τώρα που το θέμα της ασφάλειας πτήσεων φλέγεται και η αξιοπιστία εταιριών κολοσσών - όπως η Air France και γιατί όχι και η Air India - μπορούν να πληγούν, κάποιοι "ανακαλύπτουν" λαυράκια.......


ΥΓ και λίγο off-topic (όπως πάντα. αν ήταν on-topic δεν θα το έβαζα σε ΥΓ θα μου πείτε). Ποιός ήταν εκείνος που είχε το κόμπλεξ με τους στρατιωτικούς και έψαχνε αν δουλεύουν έκτός αεροπορίας/στρατού, ή αν έχει άλλες διευκολύνσεις? Παραθέτω από την προκύρηξη για συγκυβερνήτες της Air India:

Upper Age Limit : (On date of the interview )
Commercial Pilot’s License (CPL)
35 years for GEN
40 years for SC/ST & 38 years for OBC.
Airline Transport Pilot’s License (ALTP)
45 years for GEN/SC/ST & OBC
Note : Ex-servicemen will be given age relaxation as per Government rules.

Πω πω πω. Δάχτυλος των Ελλήνων στρατόγκαβλων(έτσι δεν το είχε γράψει ακόμα και στην Ινδία. Αχ βρε δύσμοιρε, τι τραβάς κι εσύ η χορεύτρια.....

 

[Tolisshow]

Ακομα και ετσι να ειναι(πραγματι αυτό υποστηρίζει η εταιρία),το αεροπλανο δεν πρεπει να πεταξει..οταν το συστημα προσγείωσης είναι κάτω δημιουργεί παρα πολυ μεγάλη οπισθελκουσα(drag) στον αερα με αποτελεσμα να καις πολυ παραπανω καυσιμα αποτι εχεις υπολογίσει και να μην φτασεις ποτε στον προορισμο σου(ακομα και αν το αεροπλανο είναι αδειο κ εχεις λιγοτερο βάρος )

 

[vassdel]

Δεν νομίζω πως μπορούμε να προσθέσουμε πολλά στο θέμα με τη συζήτηση αυτή, αλλά αν το αεροσκάφος ήταν άδειο, εύκολα του βάζεις όσο καύσιμο θες και πας όπου θες (εντός λογικών ορίων φυσικά). Αν δεν υπάρχει δυνατότητα επισκευής στο μέρος της βλάβης, τι θα κάνεις? Μεταφορά με το tug ως το mumbai? Αν γίνεται, αδειάζεις το πλοίο, του πετάς 10 τόνους έξτρα λάδι και ξύδι και πας. Εκτός αν το flight manual λέει πως με σύστημα κάτω απαγορεύεται. Που δε νομίζω. Τέλος πάντων, δεν υπάρχει από μέρους μου λόγος περαιτέρω ανάλυσης...

 

[Hastaroth]

Δέν ξέρω κατά πόσον το οποιοδήποτε MEL επιτρέπει να κάνης μιά πτήση Riyadh-Mumbai (δέν είναι και μικρή απόσταση) μέ τό landing gear κάτω.Τί είδους ζημιά ήταν άραγε αυτή που δέν μπορούσε να επιδιορθωθή στην Riyadh;Εγώ μάλλον υποθέτω οτι ο Κ1 σκέφτηκε το ενδεχόμενο οτι,μέ τόσες ώρες εκτεθειμένο το ήδη προβληματικό σύστημα στον αέρα κατά την πτήση,υπήρχε κίνδυνος κατά την προσγείωση νά φάη κανένα gear collapse καί νά πάη να κάνη παρέα σέ καμμιά αγελάδα (που είναι και ιερές εκεί κάτω...),οπότε ορθώς προτίμησε να αρνηθή να πάρη το ρίσκο,ακόμα καί μέ άδειο αεροπλάνο.

 

[nikos_k.]

Ακομα και ετσι να ειναι(πραγματι αυτό υποστηρίζει η εταιρία),το αεροπλανο δεν πρεπει να πεταξει..οταν το συστημα προσγείωσης είναι κάτω δημιουργεί παρα πολυ μεγάλη οπισθελκουσα(drag) στον αερα με αποτελεσμα να καις πολυ παραπανω καυσιμα αποτι εχεις υπολογίσει και να μην φτασεις ποτε στον προορισμο σου(ακομα και αν το αεροπλανο είναι αδειο κ εχεις λιγοτερο βάρος )

Σε μεγάλο βαθμό είναι σωστό αυτό που γράφεις! Επίσης το μεγάλο πρόβλημα όταν πετάς με το σύστημα προσγείωσης κάτω, είναι πως το FMC κάνει υπολογισμό καυσίμων με normal configuration (gear up)! Επομένως το πλήρωμα δεν γνωρίζει ακριβώς πόσο καύσιμο καίει! Αυτό συνέβη και με το Airbus της Hapag-Lloyd! Οι χειριστές συμβουλεύονταν τον υπολογισμό καυσίμου του FMC και τελικά προσγειώθηκαν σε ένα χωράφι λίγο πριν το κατώφλι του διαδρόμου προσγείωσης στη Βιέννη (αντί για το Αμβούργο αν θυμάμαι καλά)!
Βέβαια υπάρχουν πίνακες που δίνουν την κατανάλωση καυσίμου με gear down, αλλά πιστεύω πως ο κάθε κυβερνήτης οφείλει να "ζυγίσει" την κατάσταση
και να επιλέξει την ασφαλέστερη λύση για το αεροσκάφος και την εταιρία...

 

[OA701]

Άσχετος είμαι, αλλά να ρωτήσω κάτι λογικό ? Του Κ-1 υποψιάζομαι ότι δεν του είπε η εταιρεία έτσι γενικά πέτα το αλλά σίγουρα κάποιος chief pilot ή ενδεχομένως ένα ολόκληρο συμβούλιο απο πιλότους, μηχανικούς και δεν ξέρω τι άλλους του έδωσε το ΟΚ για να γίνει η πτήση. Οπότε ίσως στέκει και η τιμωρία. Άσε που και για την ίδια την εταιρεία δεν το βλέπω λογικό να ρισκάρει α/φ και προσωπικό για πλάκα.

 

[vassdel]

As Air India does not have a technical base in Riyadh, the engineer advised that the aircraft should be ferried to the Mumbai engineering base “under Minimum Equipment List (a DGCA approved document), without passengers, so that the aircraft could be attended to.”

Δεν έχουν βάση στο Ριάντ. Θα μπορούσε να επιδιορθωθεί η βλάβη εκεί αν είχαν.
Η πρόταση να μεταφερθεί το άφος χωρίς επιβάτες στο Mumbai είναι εφικτή και νόμιμη (δεν έχω το MEL της εταιρίας, μιας και τα MEL -αν δεν κάνω λάθος- βγαίνουν από τους users και όχι τον manufacturer, αλλά αφού το λέει η εταιρία δεν έχω λόγω να την αμφισβητήσω, ότι δηλαδή η πτήση με gear down είναι εφικτή υπό προϋποθέσεις βάσει MEL).
Η απόσταση direct Riyadh-Mumbai είναι 1491NM. Θέμα FMC, ΔΕΝ τίθεται. Έχεις πίνακες, τους συμβουλεύεσαι στο έδαφος και υπολογίζεις κατανάλωση και απαιτούμενα καύσιμα. Αν τα καύσιμα (συν το bingo) χωράνε στις δεξαμενές σου, τα φορτώνεις και πας. Ματάκια να δεις την ποσότητα καυσίμου έχεις, δεν χρειάζεσαι μηχάνημα. Τώρα, αν το πάθεις έκτακτα, έχεις επιβάτες, ήσουν ήδη οριακός στο καύσιμο: ναι, να ματαιώσεις. Αλλιώς, πρέπει να αποδείξεις πως δεν είσαι ελέφας.

 

[Nontas]

τα MEL -αν δεν κάνω λάθος- βγαίνουν από τους users και όχι τον manufacturer,

Tα MEL βγαίνουν απο τον κατασκευαστή και συγκεκριμένα ονομάζονται ΜMEL (Master MEL) Αυτά μπορεί να τροποποιηθούν -πάντα προς το αυστηρότερο- απο τον operator μετα απο έγκριση της τοπικής ΥΠΑ.



Η διαδικασία ferry flight with gear down είναι προβλεπόμενη και απολύτως νόμιμη. Εξαρτάται βέβαια και τί πρόβλημα έχει το σύστημα προσγείωσης γιατι αν υπάρχει υποψία δομικής βλάβης τότε η πτήση προφανώς δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί. Δεν ξέρουμε όλες τις λεπτομέρειες οπότε δεν μπορούμε να κρίνουμε αν ο κυβερνήτης είχε δίκιο ή άδικο.

 

[AirNewZealand]

Όμως, σύμφωνα με το λινκ στο αρχικό ποστ

According to the India's DGCA however a ferry flight with gear down in night conditions is not permitted.

Δηλαδή η ΥΠΑ της Ινδίας απαγορεύει αυτή την τακτική κατα τις νυχτερινές ώρες, συνεπώς η διοίκηση της εταιρείας έδινε οδηγία στον πιλότο να παρανομήσει.