Προσπάθεια ανακεφαλαίωσης!
stamatakas":tqjvpgmh said:
CONFIG2, tha mporouses na mas pis pia einai ta mionektimata tou FBW kata tin apopsi sou;
Με αφορμή την πιο πάνω παράθεση - παρ' όλο που επικαλείται άλλον φίλο να το κάνει αυτό, και ο οποίος ελπίζω να προσθέσει/διορθώσει την προσπάθειά μου - θα επιχειρήσω το προφανές, άρα και το δυσκολότερο. Να απαντήσω στο εξ' αρχής τεθέν ερώτημα: "Είναι το fly-by-wire μειονέκτημα;"
Επίσης αφορμή παίρνω από τον, πάντα υπομονετικό, Akis, ο οποίος πολύ σωστά λέει ότι, πάει το θέμα, ξέφυγε.
Ξεκινώ, λοιπόν:
Όχι, δεν υπάρχει καμμία σαφής, τεκμηριωμένη τεχνικά, μελέτη στην παγκόσμια βιβλιογραφία, που να αποδεικνύει, ή έστω να
δεικνύει προς την κατεύθυνση ότι το fbw είναι.... μειονέκτημα!
Και για να βάλουμε τα πράγματα στην θέση τους, εδώ πρέπει να πούμε ότι πίσω από την εσφαλμένη τοποθέτηση "μειονέκτημα", όλοι εννούμε "αξιοπιστία". Με άλλα λόγια: "Είναι το fbw αξιόπιστο;"
Και,
ναι, απ' ότι φαίνεται
είναι το fbw αξιόπιστο. Γιατί; Ας δούμε:
1. Εν αρχή ην οι.... computers. Τα φοβερά αυτά τέρατα, τα οποία καλώς φτιάχτηκαν για όλες τις υπόλοιπες εκδηλώσεις της ζωής, αλλά όχι και για τα αεροπλάνα. Εκεί και μόνον εκεί υπάρχουν για κακό σκοπό! Για να καταργήσουν τους χειριστές, (ίσως σε 2, 3 χιλιάδες χρόνια), και για να χαλάνε ακριβώς την στιγμή που δεν πρέπει. Έτσι δεν είναι; Καθόλου έτσι!
α. Υπολογιστές επεμβαίνουν στην πτήση - και ειδικά στις επιφάνειες ελέγχου - από τα πάααααααρα πολύ παλιά χρόνια. Μάλιστα, κάποια εποχή φτάσαν σε τριψήφια νούμερα, χωρίς κανείς να ενοχληθή από αυτό. Ένα κλασσικό παράδειγμα είναι το 737 Jurassic. Σας αναφέρω μερικούς. "Feel and Centering Mechanism", "Spoiler Mixer", "Elevator Feel Computer", "Mach Trim Coupler", "Feel Differential Pressure", "Yaw Dumper" και άλλοι πολλοί.
Όλοι αναλογικοί, της κακιάς ώρας σε σχέση με την σημερινή τεχνολογία, αλλά και με πολύ σοβαρή αποστολή ο καθένας τους. Ο οποιοσδήποτε από αυτούς "έβηχε" για κάποιο λόγο, αρχίζαν προβλήματα και πολύ σοβαροί πτητικοί περιορισμοί. Τα έχουμε δει και στο sim και real life.
β. Οι σημερινοί υπολογιστές, πέραν της υπερεξελιγμένης τεχνολογίας τους, σε σχέση με τους προαναφερθέντες, έχουν και κάποια άλλα εξαιρετικά χαρακτηριστικά. Πρώτα-πρώτα είναι ψηφιακοί, με εξελιγμένο λειτουργικό σύστημα, αλλά και λογισμικό, και μπορεί ο καθένας από αυτούς να επεξεργάζεται αναρίθμητες παραμέτρους το δευτερόλεπτο. Άρα μπορεί να αντικαταστήσει μόνος του δεκάδες από τις παλιές μονάδες που είχαν μία και μοναδική αποστολή η κάθε μία. Οι αισθητήρες συνεχίζουν να υπάρχουν, η κεντρική μονάδα επεξεργασίας, όμως, είναι μία. Τι καλύτερο φαντάζεστε, προς όφελος της αξιοπιστίας, από την ελαχιστοποίηση των μηχανικών μερών;
Από το άλλη οι σημερινοί υπολογιστές στα αεροπλάνα είναι εξαιρετικά redundant συστήματα. Δηλαδή συστήματα σε άφθονη εφεδρεία. Έχουν διπλά και τριπλά backups, όπως επίσης έχουν κοινές διάφορες λειτουργίες, για να συγκρίνονται μεταξύ τους, για ακόμα περισσότερη αξιοπιστία.
Δεν ξέρω αν θα ήταν μεγάλη υπερβολή να λέγαμε ότι πιθανώτερο είναι χαθούν όλοι οι κινητήρες του 340, παρά όλοι οι υπολογιστές του!....
2. Μηχανικά μέρη. Όλο το ζουμί. Όσο λιγώτερα, τόσο καλύτερα. Όπως ο καθένας μπορεί να διαβάσει ψάχνοντας στο Google, [Συμβουλή: Καλή η Wikipedia, αλλά να ψάχνετε βαθύτερα], όταν ο χειριστής έδινε κάποιο input στο "τιμόνι" του, εκείνο κινούσε συρματόσχοινα που μετέφεραν την εντολή σε υδραυλικά actuators, κάτι σαν υδραυλικά πιστόνια, τα οποία με την σειρά τους κινούσαν άλλα συρματόσχοινα που κινούσαν τελικά το εκάστοτε πηδάλιο. Φανταστείτε τώρα, ότι όλη η πολυπλοκότατη μηχανική διάταξη που ξεκινούσε από τα χειριστήρια στο πιλοτήριο και κατέληγε στα actuators καταργήθηκε. Και στην θέση της μπήκε ένα box διηλεκτρικών επαφών που στέλνει το ρεύμα του σ' έναν υπολογιστή, ο οποίος μεταφράζει την επιθυμητή κίνηση και με την σειρά του την στέλνει στο actuator για να κινηθεί η επιφάνεια ελέγχου.
Τόνοι υλικού, χιλιόμετρα συρματόσχοινων, δεκάδες τεντωτήρες, σημεία λιπάνσεων, τροχαλίες, κοχλίες, υποδοχές, σημεία μικρομετρήσεων tension and torsion, μπίλιες, ρουλεμάν, γρασσαδόροι, εργατώρες, ανθρώπινος παράγοντας, κούραση, λάθη, ΟΛΑ καταργήθηκαν, και στην θέση τους μπήκαν πεντακάθαρες, αξιοπιστότατες, αλληλοϋποστηριζόμενες μονάδες που κάνουν απόλυτα και ακούραστα την δουλειά τους.
Και αναρωτιόμαστε τι είναι πιο αξιόπιστο! Σοβαρολογούμε τώρα;
3. Κατασκευαστικές σχολές, ήτοι Airbus και Boeing. Χμμ, πόλεμος μου μυρίζει! Σαν πρόλογο λέω ότι δεν θα ασχοληθώ καθόλου με ανόμοια μεταξύ τους πράγματα. Όπως το πιο είναι καλύτερο. 320 ή 737; Θα ασχοληθώ
μόνο με το θέμα μας. Το fbw.
α. Η Airbus το ξεκίνησε, όπως όλοι γνωρίζουμε. Δεν της έφτασε, όμως, η εφαρμογή του fbw μόνον, αλλά επιχείρησε και κάτι, ανεξιχνίαστος ο λόγος γιατί, πιθανώτατα τεχνολογική κόντρα Ευρώπης-Αμερικής. Σήμερα μπορεί να το σκεφτόταν διαφορετικά!
Έπιασε και άλλαξε ΟΛΟ το interface, την αλληλεπίδραση, δηλαδή, επικοινωνίας αεροπλάνου και χειριστή. Κι αυτό πληρώθηκε με αίμα! Και για κάποιο χρόνο θα συνεχίσει να πληρώνεται!
Ο χειριστής κλήθηκε να
ξεχάσει αυτά που ξέρει και να ΜΗΝ αντιδράσει με τον τρόπο που του επέβαλλε το ενστικτό του και η εκπαίδευσή του τόσα χρόνια. Γι' αυτό και δημιουργήθηκε ο μύθος του "επιβάτη-πιλότου", που τον κάνει ότι θέλει το computer. Δεν είναι καθόλου έτσι τα πράγματα. Γιατί όταν οι συνθήκες παρασκουρέψουν, ακόμα κι η Airbus θυμάται και
ανασύρει τον χειριστή σαν την έσχατη και , τελικά, την μόνη σκεπτόμενη λύση. Μην φοβάστε καθόλου. Ακόμα και ΧΩΡΙΣ κανέναν υπολογιστή το αεροπλάνο πετάει μια χαρά. Απλά όταν φτιάχναν τα συστήματα, φαίνεται ξεχάσαν ότι αυτός ο χειριστής πρέπει να συνεχίσει να
θυμάται να πετάει συμβατικά!!!
Το fbw δεν φταίει σε τίποτα, διότι οι υπολογιστές μπορούν να μιμηθούν το συμβατικό πέταγμα περίφημα.
β. Κι αυτή τη τελευταία πρότασή μου, φαίνεται, δεν την ξέχασε η Boeing. Έφτιαξε ένα περίφημο και περήφανο αεροπλάνο, το ονόμασε 777, του έβαλε fbw, αλλά άφησε τον πιλότο να νομίζει ότι το πετάει όπως παλιά. Κι οι πιλότοι δείξαν την ευγνωμοσύνη τους λέγοντάς το "pilot' s plane", γιατί πρώτα-πρώτα δεν έθιγε την φαλική συμπεριφορά όλων μας, (βάζω και τις γυναίκες συναδέλφους μέσα), δεν έθιγε τον "αρχηγό". Ούτε σε βάζει στην μίζερη, κάποιες φορές, κατάσταση να αναρωτιέσαι "τι διάολο κάνει τώρα;".
Κι ας τελειώνει όλη η "επαφή" με το αεροπλάνο στα πόδια σου, κάτω από το πάτωμα, που είναι το box με τις ηλεκτρικές επαφές!.... Μπροστά σου, όμως, έχεις "τιμόνι".
Γιατί είναι πραγματικά μίζερο το αεροπλάνο που χειρίζεσαι να βγαίνει από κλίση, να οριζοντιώνει, να κόβει και μπροστά σου να μην κουνιέται τίποτα. Κανένα feedback. Κι αν κοιτάς έξω από το παράθυρο κι ο διπλανός σου για τον χι λόγο κάνει μια απότομη μανούβρα, θα το καταλάβεις από τον καφέ που θα χυθεί στο παντελόνι σου!!!
Η Boeing πλήρωσε ακριβά την αλαζονία της μονοκρατορίας της για δεκαετίες, όπως επίσης και την αφόρητη τσιγκουνιά της για εξέλιξη νέων τύπων. Είναι γνωστό το ανέκδοτο του Β737-1800!
4. Οικονομικός παράγοντας. Όσο μεγαλύτερη ελάτωση του βάρους, τόσο μεγαλύτερη αύξηση του ωφέλιμου φορτίου που πληρώνεται. Γι' αυτό δεν δουλεύουμε τελικά;
Εν κατακλείδι: Πολλοί φίλοι γράψαν ότι το fbw πρωτοχρησιμοποιήθηκε στα πιο προχωρημένα και ριζοσπαστικά στην σχεδίασή τους, σκάφη, που έχει δημιουργήσει ο άνθρωπος. Μηχανές πάνω στις οποίες στηριζόταν η εξέλιξη της επιστήμης γενικώτερα. Είναι τυχαίο αυτό; Όχι, δεν μπορεί να είναι.
Και, εν τέλει, την επόμενη φορά που θα βρεθείτε νύκτα πάνω από τον Ατλαντικό, τα φώτα σβυστά και μια ελαφριά ψυχρούλα στην καμπίνα, πάνω που σας πιάνει ο ύπνος και ρίχνετε την κουβερτούλα σας πάνω σας, αν ο "κουβαλητής" σας είναι fbw κοιμηθήτε πιο ήσυχα. Οι "εγκέφαλοί" του δεν πρόκειται να νυστάξουν. Θάναι εκεί να σας φυλάνε ακούραστα!
