Re: Ατύχημα της ΤΗΥ στο Amsterdam
Αντε παιδια, με καταφερατε, δεν ειχα σκοπο να συνεχισω με αλλες τοποθετησεις, αλλα λογω της τροπης που εχει παρει το θεμα, με καλες συμμετοχες θα απαντησω οσο καλα μπορω. Ειναι 8 χρονια που εφυγα απο το 737, και δεν πεταξα το NG ποτε.
@hastaroth
Ομολογω οτι εξεπλαγην με αυτον τον σχεδιασμο του συστηματος. Δηλαδη να παιρνει σημα το autothrottle απο την μια πλευρα και μονο. Το μονο που μπορει ενα συστημα να κανει, ειναι να σου βγαλει μηνυμα πως υπαρχει διαφωνια αναμεσα σε δυο redundant systems. Για να βγαλει αποφαση πιο ειναι λαθος, πρεπει να εχει 3, οποτε η λογικη λεει πως τα δυο που συμφωνουν ειναι σωστα, και αγνοει το τριτο.
Κατι τετοιο δεν φαινετε να ειναι στο σχεδιασμο του 737. Στο 744 ειναι διαφορετικο, και εχει 3 ραδιουψομετρα.
hastaroth ρωτησε:
Εννοείς οτι ήταν σέ flight idle καί μέ την λανθασμένη ένδειξη πήγαν σέ ground idle;
Οχι εννοω οτι το συστημα οταν δει ραδιουψομετρο κατω απο 27 ποδια παει σε idle, δηλ κανει Retard. Εχουμε περαση το theshold του διαδρομου στα 50 ποδια, οποτε τα 27 μας τοποθετουν στο touch down zone, και κοβει την ισχυ, για να πιασει το αεροσκαφος στον διαδρομο. Εκει λογικα παυει και το Speed mode του autothrottle.
Το flight idle και το ground idle ειναι οροι που περιγραφουν τις ελαχιστες στροφες του κινητηρα σε καποια διαμορφωση. Ας το πουμε με απλα λογια , το ground idle ειναι οι ελαχιστες στροφες στο ρελαντι, οταν ειμαστε π.χ. στο εδαφος, η και ακομα και στον αερα, χωρις να υπαρχει λογος οι κινητηρες να ειναι πιο κουρδισμενοι.
Αντιγραφω απο το manual του Β744, αν και εκει οι οροι ειναι minimum idle or approach idle:
EEC Idle Selection
The EEC selects minimum idle or approach idle. Minimum idle is a lower thrust
than approach idle. Approach idle is selected in flight when:
• nacelle anti–ice is ON
• flaps are in landing position
Approach idle decreases acceleration time for go–around. Approach idle is
maintained until five seconds after touchdown, when minimum idle is selected.
Ελπιζω να καταλαβες, οτι οι οροι αυτοι δεν εχουν σχεση με το autothrottle.
hastaroth ειπε:
διότι όταν ένας αυτοματισμός αρχίση νά κάνη "τού καλωδίου του",δέν ανοίγεις πόλεμο μαζί του.Απλά τόν απενεργοποιείς και παίρνεις την κατάσταση στά χέρια σου.
Πολυ σωστο αυτο που λες.
hastaroth ειπε:
Μήπως θά υπάρξη καί "α λά Τούρκα" εκδοχή που θα λέη οτι έφταιγε ο Ολλαντέζος ΕΕΚ που τους έστειλε κολλητά μέ το προπορευόμενο 757 καί πέσανε στό wake του κλπ κλπ;
Εχω την προσωπικη εμπειρια ενος σχολειου CRM με χειρηστες της THY to 1993. Ηταν πολυ ενδιαφερον. Ηταν η πρωτη ομαδα που πηγε στην Τουλουζη για το Α340. Ειχα την πιο μικρη εμπειρια απο ολους τοτε, ομως ο πιο παλιος τουρκος κυβερνητης της μικτης ομαδας που σχηματισαμε μου ανεθεσε την παρουσιαση αποτελεσματος εργασιας που καναμε πανω σε παραγοντες που συνεβαλαν σε καποιο ατυχημα. Ειχα ηδη εμπειρια επανω σε αυτα και ειχα κανει σχολεια αναλογα, οποτε ειχα πλεονεκτημα γνωσεων, που χωρις προβλημα το χρησιμοποιησε προς οφελος της ομαδας.
Στο αλλο ακρο, καναμε αλλη ασκηση, οπου ο στοχος ηταν να αποδειχτει, οτι μια ομαδα, βγαζει καλυτερο αποτελεσμα σε ενα προβλημα, απο οτι ολα τα μελη της μεμονομενα. Ξεκινησαμε με την λυση του προβληματος μονος ο καθενας, και μετα σαν ομαδα. Το προβλημα ηταν το "LOST ON THE MOON". Βρισκεσε στο φεγγαρι με καποια αντικειμενα, και πρεπει να αποφασισεις, πια ειναι τα πιο χρησιμα, και πια ειναι αχρηστα, επειδη δεν λειτουργουν στο φεγγαρι, π.χ. γιατι δεν εχει ατμοσφαιρα. Την ασκηση την κανω μονος μου και στην βαθμολογια βγαινω πρωτος, οχι γιατι ειμαι εξυπνος, αλλα γιατι την ειχα ξανακανει.
Στην ομαδικη ασκηση, προσπαθω να δωσω την εμπειρια αυτη στην ομαδα, και βρισκομαι αντιμετωπος με τουρκο συγκυβερνητη, που δεν καταλαβαινει ουτε απο επιχειρηματα, ουτε απο εξηγησεις. Τον χαβα του, και για να μην στραβωσει το κλιμα αφησαμε τις αποψεις του να μπουν στο αποτελεσμα.
Οι εκπαιδευτες δεν ειχαν ξαναδει, να μην τους βγαινει το πειραμα, και το συζητουσαν μπροστα στον πινακα , μεχρι που τους ειπα οτι ειχα ξανακανει την ασκηση. Αποτελεσμα ηταν να μου την πουν εμενα, διοτι δεν εδωσα την εμπειρια στην ομαδα. Αντε να εξηγησεις στον γαλλο τωρα...
Εχω αρκετους φιλους τουρκους, και επισης συνεργαζομαι και πανω στην δουλεια. Δυσκολα παραδεχονται λαθη τους, και πολλες φορες αν πιαστουν σε σφαλμα, η αντιδραση ειναι να ψαχνουν σφαλμα δικο σου. Παρ ολα αυτα μην το γενικευουμε. Εχουν και τουρκους χειριστες, που μεγαλωσαν στο εξωτερικο, και αυτοι ισως φερουν μια αλλαγη. Μην πιστευετε παντως οτι δεν εχουμε τετοιους και στην Ελλαδα.
Η εκτιμηση μου ειναι οτι οι Τουρκοι δεν θα δεχτουν το πορισμα χωρις ενστασεις. Επισης η αντιδραση και οι δηλωσεις του σωματειου τους ηταν OFF. Δεν επρεπε να κανουν εικασιες πριν το πρωτο ρεπορτ των ολλανδων. Δεν θα ξεχασω την εκπροσωπο της BirgenAir. Οταν επεσε το Β757 τους στην καραιβικη, αυτη δηλωσε στην Κωνσταντινουπολη μπροστα στον διεθνης τυπο: "Must have been a ligtning strike".
Οταν το MD11 της Swissair επεσε στο Χαλιφαξ και γνωριζαμε απο το MAYDAY οτι υπηρχε καπνος στο πιλοτηριο, καποιοι το θεωρησαν σωστο, να πανε με τηλεοπτικο συνεργειο στον εξομοιωτη της ΟΑ και να κανουν ασκηση εξαγωγης καπνου, καταληγωντας στο συμπερασμα οτι με την εκπαιδευση την δικη μας, δεν θα το παθαιναμε αυτο. Περιμενω ακομα την επαναληψη της επιδειξης, βεβαια με την τροποποιηση, οτι το καθισμα του ενος πιλοτου, που ανασυρθηκε απο την Θαλασσα ηταν καλυμενο με λιωσμενο μεταλλο...
Σορρυ, πηρα φορα και ξεφευγω απο το θεμα μας...
@gonso:
Θα συμφωνησω, οτι καποια στιγμη η Βοeing αλλαξε φιλοσοφια στα manuals , και πολλες πληροφοριες δεν δινονται πλεον στους πιλοτους. Οι λογοι ειναι και νομικοι. Αν χρησιμοποιησεις κατι που δεν περιγραφετε, το μπαλλακι ειναι στον χειριστη...
Σου δινουν πλεον οδηγιες τι να κανεις, και τι να μην κανεις, αλλα η εξηγησεις του γιατι, και οι λεπτομερειες της λειτουργιας των συστηματων εχουν μειωθει.
Αυτα, αν προκυψουν αλλες ερωτησεις για συστηματα και οχι για εικασιες επανω στο ατυχημα, ευχαριστως να απαντησω.
Ειμαι Χιλη για 7 μερες layover, και πρεπει να στηριξω τους τοπικους οινοπαραγωγους και ψαραδες. Αυριο παω εκδρομη, οποτε μην περιμενετε απαντηση, οσο μιλαει το κρασι.
Κρατηστε την σοβαροτητα στο θεμα αυτο please!
