Ως χειριστής του A320 μπορώ να δώσω απλά τα 2 cents μου για το περιστατικο οπως λεμε και στο χωριο μου.
Είχαν απώλεια πίεσης της καμπίνας. Που σημαίνει ότι το cabin altitude αρχισε να "ανεβαίνει" απο τα 7000 ποδια που ειναι κανονικα στο cruise -ωστε να εξοιμοιωθει με την εξωτερικη ατμοσφαιρικη πιεση, εφοσον υπηρχε μια διαρροη απο καπου. Αρχικα βγαινει ενα caution οσο αρχιζει να ανεβαινει το cabin altitude και οταν περασει τα 10.000 ποδια γινεται master warning. Αναλογα με το ποσο γρηγορα ανεβαινει το cabin altitude θα αποφασισουν οι πιλοτοι (δύο ειναι οχι ενας) για το αν θα κανουν ενα κανονικο decent η ενα emergency decent. Αν το αντιληφθουν νωρις και η πιεση μειωνεται ανα πχ 500 feet/minute δεν χρειαζεται emergency decent. Εαν το αντιληφθουν αργοτερα η εαν η διαρροη ειναι μεγαλη τοτε επιβαλλεται emergency decent. Το μονο που εχει να πει ο Pilot monitoring -δεν εχει σημασια αν ειναι ο captain η ο First officer - ειναι "Cabin crew emergency decent" στην ανακοινωση ωστε να ξερει το πληρωμα τι συμβαινει και να ασφαλισει την καμπινα.
Η διαδικασία όπως την ορίζει το manual του Airbus ειναι . Masks on. Establish communications. Select open decent to FL100 η στο lowest safe altitude αναλογα με το terrain, max speed (εαν δεν εχει damage το αεροπλανο) and full speed brake. META απο αυτη την αρχικη σειρα ενεργειων, ενημερωνεται το ATC, κανουν squawk 7700, signs on, και Announcent στην καμπινα. Ο ακρωγονιαιος λιθος της αεροπορια, AVIATE, NAVIGATE, COMMUNICATE. Πρωτα παντα πεταμε το αεροπλανο, μετα ασχολουμαστε με το που ειμαστε και που παμε και ΤΕΛΟΣ επικοινωνουμε, ειτε με το ATC ειτε με την καμπινα.
Οι μάσκες πέφτουν αυτόματα στα 14000 πόδια cabin altitude, αν δεν πεσουν αυτοματα υπαρχει ενας διακοπτης που τις ενεργοποιει χειροκινητα και ειναι και μερος του checklist. Ειναι μια απλη διαδικασια καθως ολα τα λειτουργικα συστηματα του αεροπλανου λειτουργουν κανονικα. Απλα πρεπει να πετανε χαμηλα. Αν ηταν 200 μιλια απο τη Βαρκελωνη λογικα θα συνεχιζαν. Προφανως λογω της μεγαλης ταχυτητας καθοδου και του full speed brake δημιουργουνταν η αισθηση αναταραξεων στην καθοδο (καθως το speed brake διαταρασσει την ομαλοτητα του airflow πανω απο τα φτερα, και ολοι οι jet setters του ινσταγκραμ στην καμπινα πανικοβληθηκαν και νομιζαν οτι "πεφτουν".
Η διαδικασία του emergency decent εινια η μια απο τις 7 διαδικασιες του airbus που επιβαλει memory items. Να κανουμε τα βηματα δηλαδη απο μνημης λογω του ποσο γρηγορα πρεπει να γινουν. Ο μονος σκοπος ειναι να κατεβει το αεροπλανο χαμηλα και αυτο σε λιγοτερο απο 12 λεπτα που διαρκει το χημικο οξυγονο που παραγεται με την ενεργοποιηση της μασκας στην καμπινα. Το να χασεις 25000 ποδια με ταχυτητα 330 knots και full speed brake παιρνει 4 λεπτα περιπου. Δεν εγινε καμια βουτια και κανενα brace for impact. Ολα ηταν ελεγχομενα και κατι που οι πιλοτοι εχουν κανει στο simulator πολλες φορες. Απλα τωρα εγινε στην πραγματικοτητα.
Ο υγιής άνθρωπος αναπνέει κανονικά μέχρι και τα 14000 πόδια, όποτε αμφιβάλλω αν ζαλιστήκαν οι επιβάτες εκτός και αν έγινε explosive decompression, αν ανοιξε τρυπα δηλαδη καπου και η πιεση της καμπινας αρχισε να μειωνεται ραγδαια, αλλα στην περιπτωση αυτη θα υπηρχε fog και δυνατος κροτος στην καπμινα κατι που δεν αναφερθηκε.
Δε μπορώ να σχολιάσω την παραπληφορηση από τα κανάλια και από τα άρθρα που μιλάνε για βουτιά και ανεξέλεγκτους τρανταγμους και είδαν τη θάλασσα από το παράθυρο (λογικό νομίζω γιατί η Νάπολη είναι παραθαλάσσια πόλη) και νόμιζαν ότι θα βουτήξουν μέσα.
Το πλήρωμα κάνει ότι μπορεί με την εκπαίδευση που δέχεται. Καλώς η κακώς η εκπαίδευση τους αν και καλύπτει θέμα αποσυμπίεσης κυρίως εστιάζει στη διαχείριση των επιβατών και της καμπίνας όποτε δεν γνωρίζουν όλες τις παραμέτρους του emergency decent.
Τα πάντα στην αεροπορία είναι φτιαγμένα με redundancy, οταν χαλασει κατι να υπαρχει ενα back up. Δυο πιλοτοι, δυο μηχανες, τρια υδραυλικα συστηματα, τρεις γεννητριες κτλ. Οι πιλοτοι εκαναν αυτο που ηταν εκπαιδευμενοι να κανουν. Οποιος θελει να εστιασει στο ποσο ειχε χαλασει το make up του πληρωματος την ωρα του emergency ισως εστιαζει στα λαθος πραγματα.
Just my two cents.
