Αγνοείται 777 της Malaysia AL
- Thread starter seven4seven
- Ημερομηνία δημιουργίας
Για όποιον έχει χρόνο και διάθεση, αξίζει πραγματικά να διαβάσει αυτό το άρθρο. Είναι από το 2019, ξαναδημοσιεύτηκε φέτος και είναι το καλύτερο χρονικό που έχω διαβάσει για την υπόθεση.
www.theatlantic.com
What Really Happened to Malaysia’s Missing Airplane
Five years ago, the flight vanished into the Indian Ocean. Officials on land know more about why than they dare to say.
www.theatlantic.com
Νομίζω ότι έχει βγει κάτι ακόμη καλύτερο :
MH370 Final (!!!???) Report
MH370 Final (!!!???) Report
Το άρθρο έχει αξία επειδή όχι μόνο ερμηνεύει το επίσημο πόρισμα (το έχω διαβάσει, φυσικά), αλλά επειδή επιπλέον δίνει και το πλαίσιο (πολιτικό, δημοσιογραφικό, συνωμοσιολογικό) μέσα στο οποίο κινήθηκε η όλη υπόθεση. Το θεωρώ ως μία από τις καλύτερες στιγμές της ερευνητικής δημοσιογραφίας στην υπόθεση της MH370.
Με δεδομένο ότι σταμάτησε κάθε έρευνα για τα συντρίμμια τα οποία βρίσκονται σε άγνωστο σημείο στον Ινδικό ωκεανό, σε βάθος 3 – 6 χλμ. που σημαίνει ότι τις επόμενες δεκαετίες δεν πρόκειται να βρεθεί τίποτε από αυτά, και όταν κάποτε βρεθεί θα το βλέπουν (οι τότε γενιές) όπως εμείς τα παλιά ναυάγια (2-3 αιώνων ή παραπάνω) χωρίς να έχει νόημα το γιατί συνέβη, σκέφτηκα να ανταλλάξουμε κάποιες σκέψεις σχετικά με το ατύχημα.
Με βάση το επίσημο «πόρισμα», INVESTIGATION REPORT 2-JUL-2018 βλέπουμε ότι:
Pgs 47 – 56:
16:40:37 UTC a/c cleared for Take-off (7-Mar-2014)
17:19:30 UTC last a/c contact with ATC. Instruction to contact next ATC.
17:21:13 UTC SSR (Secondary Radar) data disappeared. Left turn to heading 273
17:24:57 UTC Malaysian Military Radar recorded the start of an unstable flight with significant variations in height and speed.
17:30:37 UTC ATC code P3362 appeared on SSR.
17:38:56 UTC ATC code P3401 appeared on SSR.
17:51:45 UTC ATC code P3426 appeared on SSR.
17:52:35 UTC ATC code disappeared from SSR.
18:00:59 UTC Malaysian Military Radar recorded an one minute height drop from 58.200 feet to 4.800 feet.
18:03:09 UTC Malaysian Military Radar recorded the start of a climb from 4.800 feet
18:15:25 UTC Malaysian Military Radar recorded the flight stabilization to the height of 29.300 feet with a speed of 516 knots
18:22:12 UTC a/c target left radar coverage area.
00:19:37 UTC a/c last successful respond to SATCOM handshaking
01:15:56 UTC a/c stopped responding the SAT signals (8-Mar-2014)
Pg 418: It is highly likely that both the engines were operating for the aircraft to have flown for more than 7 hours with that amount of fuel on board
Pg 185: Up to date of Report issue, 27 items were found, 3 of them confirmed belong to this a/c, 7 almost certain, 8 Highly Likely. These items were found in the north west corner of the Indian Ocean, namely in Réunion Island, Mozambique, Tanzania, South Africa, Madagascar and Mauritius.
Pg 165: 7th Arc (see pg 184) continues in Southern Indian ocean to SouthEast of Madagascar at a distance of 6500 km from Malaysia.
Pg 184: 7th Arc search area is 3900 km from Malaysia.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ:
Α. Αν υπήρχε τεχνικό θέμα με το αεροσκάφος το πλήρωμα θα είχε ειδοποιήσει τη βάση του και θα επέστρεφε. Ειδοποίηση τέτοια δεν υπήρξε άρα υποθέτουμε ότι δεν υπήρξε τεχνικό πρόβλημα.
Β. Το αεροσκάφος τελικά φαίνεται να έπεσε από έλλειψη καυσίμων, αφού πέταγε συνολικά για πάνω από 7 ώρες. Με βάση το συμπέρασμα 7 σίγουρα συνετρίβη στον Ινδικό ωκεανό.
Γ. Δεδομένου του συμπεράσματος 1 & 3 υπάρχει η υπόθεση ότι το πλήρωμα έριξε το αεροσκάφος (με δεδομένο μάλιστα το περιστατικό της GERMANIA πτήση 4U9525, 24 March 2015). Όμως σε μια τέτοια περίπτωση το αεροσκάφος τα έπρεπε να είχε πέσει στις 18:00:59 UTC και όχι να ανακάμψει τελευταία στιγμή, αλλά ούτε και να συνεχίσει να πετά για άλλες 6 ώρες.
Δ. Με δεδομένο το συμπέρασμα 5 και 6 το αεροσκάφος στις 6 ώρες αν διατηρούσε ταχύτητα 516 knots (= 956 km/h) θα κάλυπτε απόσταση σχεδόν 6000 χλμ το οποίο συμβαδίζει με την απόσταση που έχει η τελευταία καταγεγραμμένη θέση του από το 7ο τόξο ΝΑ της Μαδαγασκάρης και όχι Δυτικά της Αυστραλίας (που ισοδυναμεί με απόσταση μικρότερη από 4000 χλμ, ενώ θα έπρεπε να έχουν βρεθεί κομμάτια και στις ακτές της Αυστραλίας).
Ε. Με δεδομένο το συμπέρασμα 6 θα πρέπει να θεωρήσουμε ότι το πλήρωμα είχε τεθεί εκτός ενέργειας, διαφορετικά δεν θα είχαμε συντριβή στον Ινδικό Ωκεανό (συμπέρασμα 7).
ΣΤ. Αν θεωρήσουμε ότι το πλήρωμα τέθηκε εκτός ενεργείας τότε πιθανό αυτό να έγινε μέχρι τις 18:15:25 UTC οπότε ενδεχομένως το αεροσκάφος συνέχισε την πτήση του με τη βοήθεια του αυτόματου πιλότου μέχρι την πτώση του από εξάντληση καυσίμων (περίπτωση Helios).
Ζ. Αν το πλήρωμα τέθηκε εκτός ενεργείας από τρομοκρατική ενέργεια τότε θα έπρεπε να είχε πέσει πολύ νωρίτερα (περίπτωση πτήσης UA93, 11-Sep-2001) κάτι που συνάδει με την καταγραφή ασταθούς πτήσης από 17:24:57 UTC μέχρι 18:03:09 UTC αλλά χωρίς συντριβή.
Η. Αν το πλήρωμα τέθηκε εκτός ενεργείας λόγω αποσυμπίεσης (περίπτωση Helios πτήση HCY522, 14-Αυγ-2005) τότε το πλήρωμα είχε επικοινωνήσει με τη βάση αναφέροντας κάποιο πρόβλημα.
Θ. Αν το πλήρωμα τέθηκε εκτός ενεργείας λόγω δηλητηριωδών αναθυμιάσεων θα πρέπει να είχε φορέσει τις μάσκες οξυγόνου και να έχει αναφέρει πρόβλημα. Αν όμως οι αναθυμιάσεις είχαν αποτέλεσμα απώλεια συνείδησης τότε πράγματι το πλήρωμα θα είχε πρόβλημα να επικοινωνήσει με τη βάση. Στο ενδεχόμενο αυτό, πράγματι στην έναρξη απώλειας συνείδησης θα μπορούσε να κάνει προσπάθεια επιστροφής (17:21:13 UTC – στροφή προς τα πίσω) αλλά στην προσπάθεια επικοινωνίας με τη βάση θα μπορούσε να κάνει εσφαλμένους χειρισμούς αλλάζοντας κωδικούς SSR αντί ρύθμισης συχνότητας επικοινωνίας. Επίσης η ασταθής πτήση συνάδει με προσπάθεια ελέγχου του αεροσκάφους κάτω από συνθήκες απώλειας συνείδησης. Η ελεύθερη πτώση (18:00:59 UTC) θα μπορούσε να είναι το αποτέλεσμα της κατάρρευσης ενός μέλους πλήρώματος πάνω στο χειριστήριο, ενώ η διάσωση και άνοδος, η επέμβαση του άλλου μέλους πληρώματος μέχρι και τη δική του κατάρρευση οπότε ανέλαβε ο αυτόματος πιλότος μέχρι την εξάντληση των καυσίμων. Μια τέτοια δημιουργία δηλητηριωδών αναθυμιάσεων δεν θα πρέπει να προερχόταν από πυρκαγιά, γιατί κάτι τέτοιο θα οδηγούσε σε έκρηξη των φιαλών οξυγόνου δηλαδή ανατίναξη του αεροσκάφους στον αέρα (περίπτωση Egyptair πτήση MS804, 19-Μαη-2016). Οπότε για να ολοκληρώσω το σενάριο προτείνω την ανάφλεξη παράνομου φορτίου στο Avionics compartment, δηλαδή μαριχουάνας.
(Μη βαράτε όλοι μαζί, γράψτε τα δικά σας σχόλια επί του ατυχήματος!)
Με βάση το επίσημο «πόρισμα», INVESTIGATION REPORT 2-JUL-2018 βλέπουμε ότι:
Pgs 47 – 56:
16:40:37 UTC a/c cleared for Take-off (7-Mar-2014)
17:19:30 UTC last a/c contact with ATC. Instruction to contact next ATC.
17:21:13 UTC SSR (Secondary Radar) data disappeared. Left turn to heading 273
17:24:57 UTC Malaysian Military Radar recorded the start of an unstable flight with significant variations in height and speed.
17:30:37 UTC ATC code P3362 appeared on SSR.
17:38:56 UTC ATC code P3401 appeared on SSR.
17:51:45 UTC ATC code P3426 appeared on SSR.
17:52:35 UTC ATC code disappeared from SSR.
18:00:59 UTC Malaysian Military Radar recorded an one minute height drop from 58.200 feet to 4.800 feet.
18:03:09 UTC Malaysian Military Radar recorded the start of a climb from 4.800 feet
18:15:25 UTC Malaysian Military Radar recorded the flight stabilization to the height of 29.300 feet with a speed of 516 knots
18:22:12 UTC a/c target left radar coverage area.
00:19:37 UTC a/c last successful respond to SATCOM handshaking
01:15:56 UTC a/c stopped responding the SAT signals (8-Mar-2014)
Pg 418: It is highly likely that both the engines were operating for the aircraft to have flown for more than 7 hours with that amount of fuel on board
Pg 185: Up to date of Report issue, 27 items were found, 3 of them confirmed belong to this a/c, 7 almost certain, 8 Highly Likely. These items were found in the north west corner of the Indian Ocean, namely in Réunion Island, Mozambique, Tanzania, South Africa, Madagascar and Mauritius.
Pg 165: 7th Arc (see pg 184) continues in Southern Indian ocean to SouthEast of Madagascar at a distance of 6500 km from Malaysia.
Pg 184: 7th Arc search area is 3900 km from Malaysia.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ:
- Η διακοπή δεδομένων SSR που καταγράφηκε στις 17:21:13 UTC φαίνεται να έγινε από το πλήρωμα με δεδομένη μάλιστα την εναλλαγή των κωδικών SSR που εμφανίστηκαν από τις 17:30:37 UTC μέχρι 17:52:35 UTC.
- Η ασταθής πτήση που καταγράφηκε από το στρατιωτικό ραντάρ από 17:24:57 UTC μέχρι 18:15:25 UTC φανερώνει πρόβλημα στην πτήση.
- Στις 17:21:13 UTC το αεροσκάφος εμφανίζεται να επιστρέφει προς τα πίσω, χωρίς όμως να υπάρξει αναφορά μέσω ασυρμάτου για κάποιο θέμα.
- Στις 18:00:59 UTC το αεροσκάφος καταγράφεται να πραγματοποιεί σχεδόν ελεύθερη πτώση, από την οποία τελευταία στιγμή φαίνεται να ανακάμπτει.
- Από τις 18:15:25 UTC μέχρι τις 18:22:12 UTC που βγαίνει εκτός εμβέλειας ραντάρ, μοιάζει να έχει σταθεροποιημένα στοιχεία πτήσης στα 29300 feet με ταχύτητα 516 knots.
- Σύμφωνα με τα στοιχεία του INMARSAT (SATCOM) το αεροσκάφος φαίνεται να συνεχίζει την πτήση του μέχρι και στις 00:19:37 UTC (της 8ης Μαρ 2014) δηλαδή περίπου 6 ώρες μετά την έξοδό του από την εμβέλεια του ραντάρ. Τη στιγμή εκείνη, υπολογίζεται ότι βρίσκεται στο 7ο τόξο κάλυψης του δορυφόρου. Περίπου μέχρι τότε υπολογίζεται ότι κατανάλωσε όλα τα καύσιμα που είχε.
- Μέχρι το 2018, 27 αντικείμενα εκβράστηκαν σε ακτές από τα οποία αρκετά είτε βεβαιωμένα ανήκουν είτε πολύ πιθανό ανήκουν στο συγκεκριμένο αεροσκάφος. Όλα τα αντικείμενα βρέθηκαν στη Μαδαγασκάρη ή στις παρακείμενες ακτές.
Α. Αν υπήρχε τεχνικό θέμα με το αεροσκάφος το πλήρωμα θα είχε ειδοποιήσει τη βάση του και θα επέστρεφε. Ειδοποίηση τέτοια δεν υπήρξε άρα υποθέτουμε ότι δεν υπήρξε τεχνικό πρόβλημα.
Β. Το αεροσκάφος τελικά φαίνεται να έπεσε από έλλειψη καυσίμων, αφού πέταγε συνολικά για πάνω από 7 ώρες. Με βάση το συμπέρασμα 7 σίγουρα συνετρίβη στον Ινδικό ωκεανό.
Γ. Δεδομένου του συμπεράσματος 1 & 3 υπάρχει η υπόθεση ότι το πλήρωμα έριξε το αεροσκάφος (με δεδομένο μάλιστα το περιστατικό της GERMANIA πτήση 4U9525, 24 March 2015). Όμως σε μια τέτοια περίπτωση το αεροσκάφος τα έπρεπε να είχε πέσει στις 18:00:59 UTC και όχι να ανακάμψει τελευταία στιγμή, αλλά ούτε και να συνεχίσει να πετά για άλλες 6 ώρες.
Δ. Με δεδομένο το συμπέρασμα 5 και 6 το αεροσκάφος στις 6 ώρες αν διατηρούσε ταχύτητα 516 knots (= 956 km/h) θα κάλυπτε απόσταση σχεδόν 6000 χλμ το οποίο συμβαδίζει με την απόσταση που έχει η τελευταία καταγεγραμμένη θέση του από το 7ο τόξο ΝΑ της Μαδαγασκάρης και όχι Δυτικά της Αυστραλίας (που ισοδυναμεί με απόσταση μικρότερη από 4000 χλμ, ενώ θα έπρεπε να έχουν βρεθεί κομμάτια και στις ακτές της Αυστραλίας).
Ε. Με δεδομένο το συμπέρασμα 6 θα πρέπει να θεωρήσουμε ότι το πλήρωμα είχε τεθεί εκτός ενέργειας, διαφορετικά δεν θα είχαμε συντριβή στον Ινδικό Ωκεανό (συμπέρασμα 7).
ΣΤ. Αν θεωρήσουμε ότι το πλήρωμα τέθηκε εκτός ενεργείας τότε πιθανό αυτό να έγινε μέχρι τις 18:15:25 UTC οπότε ενδεχομένως το αεροσκάφος συνέχισε την πτήση του με τη βοήθεια του αυτόματου πιλότου μέχρι την πτώση του από εξάντληση καυσίμων (περίπτωση Helios).
Ζ. Αν το πλήρωμα τέθηκε εκτός ενεργείας από τρομοκρατική ενέργεια τότε θα έπρεπε να είχε πέσει πολύ νωρίτερα (περίπτωση πτήσης UA93, 11-Sep-2001) κάτι που συνάδει με την καταγραφή ασταθούς πτήσης από 17:24:57 UTC μέχρι 18:03:09 UTC αλλά χωρίς συντριβή.
Η. Αν το πλήρωμα τέθηκε εκτός ενεργείας λόγω αποσυμπίεσης (περίπτωση Helios πτήση HCY522, 14-Αυγ-2005) τότε το πλήρωμα είχε επικοινωνήσει με τη βάση αναφέροντας κάποιο πρόβλημα.
Θ. Αν το πλήρωμα τέθηκε εκτός ενεργείας λόγω δηλητηριωδών αναθυμιάσεων θα πρέπει να είχε φορέσει τις μάσκες οξυγόνου και να έχει αναφέρει πρόβλημα. Αν όμως οι αναθυμιάσεις είχαν αποτέλεσμα απώλεια συνείδησης τότε πράγματι το πλήρωμα θα είχε πρόβλημα να επικοινωνήσει με τη βάση. Στο ενδεχόμενο αυτό, πράγματι στην έναρξη απώλειας συνείδησης θα μπορούσε να κάνει προσπάθεια επιστροφής (17:21:13 UTC – στροφή προς τα πίσω) αλλά στην προσπάθεια επικοινωνίας με τη βάση θα μπορούσε να κάνει εσφαλμένους χειρισμούς αλλάζοντας κωδικούς SSR αντί ρύθμισης συχνότητας επικοινωνίας. Επίσης η ασταθής πτήση συνάδει με προσπάθεια ελέγχου του αεροσκάφους κάτω από συνθήκες απώλειας συνείδησης. Η ελεύθερη πτώση (18:00:59 UTC) θα μπορούσε να είναι το αποτέλεσμα της κατάρρευσης ενός μέλους πλήρώματος πάνω στο χειριστήριο, ενώ η διάσωση και άνοδος, η επέμβαση του άλλου μέλους πληρώματος μέχρι και τη δική του κατάρρευση οπότε ανέλαβε ο αυτόματος πιλότος μέχρι την εξάντληση των καυσίμων. Μια τέτοια δημιουργία δηλητηριωδών αναθυμιάσεων δεν θα πρέπει να προερχόταν από πυρκαγιά, γιατί κάτι τέτοιο θα οδηγούσε σε έκρηξη των φιαλών οξυγόνου δηλαδή ανατίναξη του αεροσκάφους στον αέρα (περίπτωση Egyptair πτήση MS804, 19-Μαη-2016). Οπότε για να ολοκληρώσω το σενάριο προτείνω την ανάφλεξη παράνομου φορτίου στο Avionics compartment, δηλαδή μαριχουάνας.
(Μη βαράτε όλοι μαζί, γράψτε τα δικά σας σχόλια επί του ατυχήματος!)
Tijs
Low-Cost-Class-Member
- Εγγραφή
- 17/07/2017
- Μηνύματα
- 25
- Likes
- 10
- Αγαπημένη αεροπορική εταιρεία (ICAO Code)
- AEE
- Πλησιέστερο αεροδρόμιο (ICAO Code)
- LGAV
Καλημέρα και χρόνια πολλά. Παρά το ότι τα συμπεράσματα στα οποία καταλήγετε έχουν εκ πρώτης όψεως μια λογική, με πολλές όμως παραδοχές, δεν θέλω να τοποθετηθω υποθέτοντας. Προτιμώ σε αυτές τις περιπτώσεις να δω πρώτα το πόρισμα και την άποψη των ειδικών που έχουν μελετήσει τα δεδομένα. (δυστυχώς σε αυτή την περίπτωση δεν θα υπάρξει ποτέ πόρισμα, τα στοιχεία είναι στον βυθό). Όμως θα ήθελα να επισημάνω κάτι που μου έκανε εντύπωση: στις 18:00:59 UTC το report λέει ότι καταγράφεται μια πτώση από τα 58,200ft στα 4,800ft ,δηλαδή μια πτώση 53,400ft μέσα σε ένα λεπτό! Αν προσπεράσουμε το γεγονός του αν μπορεί ένα Β777 να ανέβει , με αυτό το βάρος, σε αυτό το ύψος, πως εξηγείτε ένα τέτοιο rate;
Καλη Ανάσταση και πάντα με υγεια
Καλη Ανάσταση και πάντα με υγεια
Last edited by a moderator:
H κάθοδος αυτή (από τα 58.200 πόδια στα 4.800 σε ένα λεπτό) έχει εδώ και χρόνια αναλυθεί και διαψευστεί επειδή πολύ απλά είναι φύσει αδύνατον να γίνει. Πολύ συνοπτικά, ακόμα κι αν ξεκινούσε κάθοδο από τα 58.200ft (στα οποία έτσι κι αλλιώς είναι αδύνατον να φτάσει), επειδή το fpm ξεκινάει από το 0 και αυξάνεται όσο κατεβαίνεις, θα έπρεπε προς το τέλος να έχει ταχύτητα κάπου 1,7 Mach.
Μάλλον το μαλαισιανό ραντάρ είχε να περάσει συντήρηση από την εποχή της αποικιοκρατίας.
Μάλλον το μαλαισιανό ραντάρ είχε να περάσει συντήρηση από την εποχή της αποικιοκρατίας.
airfan
Business-Class-Member
- Εγγραφή
- 11/02/2018
- Μηνύματα
- 292
- Likes
- 172
- Αγαπημένη αεροπορική εταιρεία (ICAO Code)
- OA
- Πλησιέστερο αεροδρόμιο (ICAO Code)
- LGTS
το υψος που δειχνει το radar ειναι ενα δεδομένο που λαμβάνεται απο τον transponder του αεροπλάνου και δεν ειναι μια παράμετρος που υπολογίζεται απο το ιδιο το radar. Αρα, δεν τιθεται θέμα έλλειψης συντήρησης για τη συγκεκριμένη περίπτωση. Η ταχύτητα και η θέση θα μπορούσε να εχει να κανει με κατι τέτοιο.
Τα στρατιωτικά ραντάρ δουλεύουν κυρίως με τον κλασικό τρόπο (Doppler effect) και δεν στηρίζονται στους πομπούς των αεροσκαφών όπως τα ραντάρ εναέριας κυκλοφορίας.
Πιστεύετε ότι η αναφερόμενη απώλεια ύψους είναι εντός των δυνατοτήτων του 777;
Πιστεύετε ότι η αναφερόμενη απώλεια ύψους είναι εντός των δυνατοτήτων του 777;
Είναι δεδομένο ότι ένα Β777 είναι εντελώς αδύνατον να καταδυθεί 50000 πόδια σε 1 λεπτό και αμέσως μετά να διατηρήσει σταθερό ύψος. Στην καλύτερη περίπτωση θα είχε διαλυθεί στον αέρα εξαιτίας υπερβολικών επιταχύνσεων. Τα πολιτικά αεροσκάφη και μάλιστα τέτοιου μεγέθους δεν σχεδιάζονται να μπορούν να κάνουν τέτοιους ελιγμούς. Σε κάθε περίπτωση όμως η καταγραφή αυτή φανερώνει μια αξιοσημείωτη απότομη πτώση στο ύψος πτήσης άσχετα με τα ακριβή στοιχεία.