6/6/1949 18:35’, πτήση GK231, Καβάλα – Ελληνικό, SX-BAI

  • Thread starter Thread starter AGV
  • Ημερομηνία δημιουργίας Ημερομηνία δημιουργίας
Θα ήθελα να εκφράσω μέσα από το blog αυτό την ευγνωμοσύνη μου στον χρήστη AGV για την ανταπόκριση του και τον χρόνο που αφιέρωσε για να με κατατοπισει αναφορικά με το μακρινό αυτό ατύχημα
Αγαπητέ , εύχομαι ότι καλύτερο για εσάς
 
Υπάρχει μία παρεξήγηση σε ποιό δυστύχημα αναφέρεται (από δήθεν τυχαία ομοιότητα) η ταινία τού 1966 "Κοινωνία Ώρα Μηδέν".Δεν αναφέρεται στο δυστύχημα τού 1949 με το DC-3 τής ΤΑΕ,αλλά σε εκείνο τού 1959 με το DC-3 τής ΟΑ κατά το οποίο η πτέρυγα χτυπήθηκε από τήν έλικα που αποσπάσθηκε (αστοχία υλικού από ελλιπή συντήρηση).
Για το δυστύχημα τού 1949 υπάρχει ανακοίνωση τής ΤΑΕ (ΤΑ ΝΕΑ,11 Ιουνίου 1949): "Ο κ.Ζώτος ανακοίνωσε επί τη βάσει τού πορίσματος τών τεχνικών ότι το δυστύχημα τής Μαλακάσας υπήρξε από τα σπάνια εις τα χρονικά τής διεθνούς πολιτικής αεροπορίας,ότι δεν επρόκειτο περί σαμποτάζ, ούτε έκρηξις εσημειώθη εξ οιασδήποτε αιτίας.Κατέληξε ότι η καταστροφή τού αεροπλάνου οφείλεται εις τήν απόσπασιν τής πτέρυγος εις το μέρος όπου αύτη δεν απαιτεί συντήρησιν.Η θραύσις οφείλεται εις αεροδυναμικούς λόγους οι οποίοι προέκυψαν εξ εξαιρετικών αιτίων και λόγω τής καιρικής καταστάσεως.Εκ παρομοίων λόγων μόνο δύο παρόμοιαι περιπτώσεις παρουσιάσθησαν σε αεροσκάφη τύπου Ντακότα εν ενεργεία..."
 
Ευχαριστούμε για το εξαιρετικά ενδιαφέρον απόσπασμα.
Η ταινία του 1966 σίγουρα δεν έχει καμμιά σχέση με το ατύχημα του 1949 αφού η συμπεριφορά των διερευνητών τότε, ήταν κάτι παραπάνω από άψογη.

Έχω όμως την εντύπωση ότι ούτε και σε κάποιο άλλο πραγματικό ατύχημα αναφέρεται. Στην περίπτωση του 1959 αποδόθηκε πράγματι στο σπάσιμο κάποιου πείρου, χωρίς να μνημονεύεται κακή συντήρηση. Για τη διερεύνηση μάλιστα είχαν γίνει αρκετοί εργαστηριακοί έλεγχοι ενώ είχε ζητηθεί και είχε συνδράμει αποφασιστικά και το NTSB των ΗΠΑ. Δεν μπορεί να θεωρηθεί κακή διερεύνηση (κατά τη γνωστή ατάκα της ταινίας "εγώ θα πίνω και θα περιμένω να μου ετοιμάσουν το πόρισμα").
 
66 χρόνια συμπληρώθηκαν από το πρώτο μεγάλο ατύχημα στις Ελληνικές Αερομεταφορές.
 
Πράγματι, εντυπωσιακό!

Βέβαια, το πιο εντυπωσιακό από το ατύχημα εκείνο, που έγινε σε μιαν εποχή που ο ICAO μόλις είχε συσταθεί και η διερεύνηση των ατυχημάτων δεν είχε προδιαγραφεί, ήταν ακριβώς η διερεύνηση του συγκεκριμένου ατυχήματος.

Σήμερα, για ένα τέτοιο ατύχημα θεωρούμε εύλογο ένα διάστημα 2 ετών μέχρι να ολοκληρωθεί η διερεύνηση και να εκδοθεί το τελικό πόρισμα.
Την εποχή όμως εκείνη:
"Η επιτροπή διερεύνησης του ατυχήματος συγκροτήθηκε με το 254/7 σήμα της 7ης/6/1949 του αρχηγού ΓΕΑ, σύμφωνα με το οποίο αποτελείτο από τους αντ/ρχους Γερανόπουλο Κ., Στρατηγάκη Μ., τον σμ/γό Κοσκινά Ν., τον υποδιευθυντή του αεροδρομίου Ελληνικού και τμ/ρχη ΚΥΠΑ Βουκάκη και τον Αμερικανό συμβούλο πολιτικής αεροπορίας Έρβιν (Ervin). Σύμφωνα με την διαταγή η επιτροπή έπρεπε να εξετάσει τα αίτια και απαιτούσε «σχετικό πόρισμα να υποβληθεί εντός 48 Ωρών.»."

Το τελικό πόρισμα υποβλήθηκε στις 11/6/1949 αλλά παρόλα αυτά μπορεί να αποτελέσει υπόδειγμα σωστής ανάλυσης και ορθού πορίσματος. Η επιτροπή έκανε καταγραφή όλων των πιθανών αιτίων της πτώσης και εξέτασε κάθε ένα ενδεχόμενο ξεχωριστά. Αφού απέκλεισε όλα τα άλλα, κατέληξε:
«το αεροσκάφος μέσα στα σύννεφα υποβλήθηκε σε αεροδυναμική υπερφόρτιση πέρα από το όριο αντοχής της πτέρυγας. Η υπερφόρτιση δημιουργήθηκε από την κατακόρυφη επιτάχυνση του αεροσκάφους λόγω ισχυρών δινών, σε συνδυασμό με την σημαντική οριζόντια ταχύτητά του κατά την πτήση»
 
Είναι πράγματι πολύ καλό το αφιέρωμα, αλλά έχει κάποιες ανακρίβειες προφανώς λόγω των δεκαετιών που έχουν μεσολαβήσει.
Πριν το ατύχημα αυτό υπήρξε ένα αρκετά μεγαλύτερο με ένα DC-4 με νηολόγιο SE-BBG των Σκανδιναυικών αερογραμμών (ABA) που συνετρίβη στην κορυφή του Υμηττού στις 26/10/1947 με 44 νεκρούς (βλέπε ψηφιοποιημένη συλλογή εφημερίδων Εθνικής Βιβλιοθήκης . Το ατύχημα αυτό όμως πέρασε στα "ψιλά" γιατί αφενός δεν είχε Έλληνες αφετέρου το ενδιαφέρον μονοπωλούσαν οι εξελίξεις στον Εμφύλιο. Επίσης υπήρξε άλλη μια Ντακότα με νηολόγιο OK-WDN των Τσεχικών Αερογραμμών που κατερρίφθη στην Καλαμάτα στις 21/12/1948 με 24 νεκρούς. Πέρασε επίσης στα ψιλά στην Ελλάδα, αλλά ο Ελληνικός Εναέριος χώρος κηρύχθηκε επικίνδυνος και αρκετή κυκλοφορία άλλαξε κατεύθυνση και γινόταν μέσω Τουρκίας.

Επίσης η μέση ηλικία του στόλου το 1949 ήταν γύρω στα 7 χρόνια, αρκετά μικρή αν σκεφθεί κανείς ότι Ντακότες χρησιμοποιούντο και αρκετά μετά την ηλικία των 25 ετών.
 
Το ρεπορτάζ κλείνει με το συμπέρασμα ότι η αποκοπή τής πτέρυγας οφειλόταν στην ελλιπή (κακή) εργασία σύνδεσης τής καινούργιας πτέρυγας μετά το συμβάν στην Κομοτηνή τον Φλεβάρη τού '49.Δεν είναι όμως έτσι.Όπως φαίνεται και στο δημοσίευμα από το περιοδικό ΙΚΑΡΟΣ τής εποχής,η αποκοπή έγινε ανάμεσα στον κινητήρα και το σημείο σύνδεσης πράγμα πού θεωρήθηκε δείγμα καλής εργασίας συντήρησης.....
 
Είναι γεγονός ότι για το συγκεκριμένο ατύχημα έγινε αρκετή κουβέντα την εποχή εκείνη και το πόρισμα αμφισβητήθηκε όσο κανένα άλλο. Κύριος λόγος ήταν ο αναβρασμός της εποχής εκείνης. Ο εμφύλιος πόλεμος ήταν ακόμα σε εξέλιξη. Η συγκοινωνίες ανάμεσα σε Βόρεια και Νότια Ελλάδα από τις οδικές αρτηρίες ήταν ακόμη αποκομμένες. Ο μόνος "ασφαλής" τρόπος ήταν το αεροπλάνο. Και εκεί ήταν το μεγάλο πρόβλημα που δημιουργείτο μετά το ατύχημα.

Ταυτόχρονα, μέσα από το Υπουργείο υπήρχε μια κίνηση να αναδημιουργηθεί μια κρατική αεροπορική εταιρεία που να έχει το μονοπώλιο στις αερομεταφορές, όπως γινόταν προπολεμικά με την ΕΕΕΣ. Για αυτόν τον λόγο δημιουργήθηκε η ΕΛΛΑΣ, ενώ η ΤΑΕ που είχε το ατύχημα ήταν ιδιωτική. Το σχέδιο περί μονοπωλίου αποκλείστηκε από τους όρους του σχεδίου Μάρσαλ για τη λήψη οικονομικής βοήθειας από την αμερική και έτσι οι δυο εταιρείες έμειναν να δουλεύουν ανταγωνιστικά (μέχρι που αναγκάστηκαν να συγχωνευθούν μετά τη λήξη του εμφυλίου).

Ένα άλλο μεγάλο θέμα ήταν ότι μέχρι την εποχή εκείνη, ο νεοσύστατος Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO, 7-12-1947) δεν είχε προλάβει να τυποποιήσει τη διαδικασία διερεύνησης ατυχημάτων. Το αποτέλεσμα ήταν η διαταγή σύστασης της ομάδας διερεύνησης για το συγκεκριμένο ατύχημα να απαιτεί από την επιτροπή την έκδοση του πορίσματος εντός 48 ωρών. Ήταν φυσικό το πόρισμα αν και είναι αποτέλεσμα υποδειγματικής εργασίας και συλλογιστικής (πραγματικά στα μέλη της επιτροπής εκείνης θα πρέπει να αναγνωριστεί έστω και μετά θάνατον), να αμφισβητηθεί από πολλούς σαν βεβιασμένο.

Για τους λόγους αυτούς η σεναριολογία την εποχή εκείνη ήταν πράγματι πλούσια. Όμως το πόρισμα της επιτροπής πρέπει να θεωρηθεί ως το πλέον αξιόπιστο και μιλά ξεκάθαρα για υπερβολική φόρτιση της πτέρυγας εξαιτίας ισχυρών ανοδικών-καθοδικών ρευμάτων κατά το πέρασμα μέσα από τον πυρήνα του σωρειτομελανίτη (νέφος εκτεινόμενο σε ύψος σαν βουνό γνωστά σήμερα σαν καταιγιδοφόρα νέφη).
 
Συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να απαντήσετε εδώ.
Top