Συμβάν με Aegean στην Σαντορίνη

[TOGA]

Addendum (δεν μπορώ να κάνω edit πια) για αποφυγή παρεξηγήσεων: η χρήση της φράσης μου «ποιος ευθύνεται» δεν είναι νομική. Αναφέρεται αποκλειστικά και μόνο στο ποιος (φαίνεται να) είναι σε λάθος μέρος. Η νομική/διαδικαστική αιτιολόγηση είναι εντελώς ξεχωριστό σημείο.

 

[nsap]

Δε θα φώναζε TRAFFIC απλά με τέτοιο separation. Θα "φωναζε" CLIMB CLIMB η LEVEL OFF LEVEL OFF

Κι αυτό επειδή η Aegean είναι της χώρας σου, άρα η άλλη είναι η κακιά. Αν δεν είσαι πιλότος και δεν καταλαβαίνεις τις διαδικασίες μην παίρνεις θέση καλό θα ήταν.

Είσαι εσύ? Αν είσαι οκ τότε. Εγώ απλά ρώτησα για την εγκυρότητα του φόρουμ. Εσύ παρεξηγήθηκες πιστευοντας ότι πήρα το μέρος της Αιγαίου.

 

[ECO]

Αντιλαμβάνομαι ότι τα παραπάνω Μέλη είστε επιπέδου γνώσεων ATPL και//ή ίσως ενεργοί επαγγελματίες του χώρου ( όπως γνωρίζουμε π.χ την ιδιότητα του κ. AGV, την οποία ο ίδιος μας έχει γνωστοποιήσει κατά το παρελθόν ), θα προτιμούσα οι τοποθετήσεις σας περί του εν λόγω ζητήματος στη Σαντορίνη κι όχι μόνο αλλά ενίοτε και άλλων συμβάντων, να είναι εποικοδομητικού επιπέδου μετά τεκμηριωμένης ανταλλαγής απόψεων και όχι δηκτικών ενίοτε προσωπικών αντεγκλήσεων!

 

[nanas44]

Για να δούμε τι μπορεί να εχει συμβεί....
Η Wizair κανει τη διαδικασία VOR A και ειναι στη τελική. Η Aegean που έρχεται σας νουμερο 2 απο πίσω εχει οπτική επαφή με τη Wizair και ζητάει visual approach απο το πυργο και να κρατήσει διαχωρισμό σε υψος και απόσταση απο τη Wizair. Ο πυργος το εγκρίνει, κατι που γίνεται καθημερινά σε όλα τα ελληνικά αεροδρόμια αλλα και στο εξωτερικό, ακόμα και σε αεροδρομια που υπαρχει προσέγγιση. Δεν εχει ομως ο πυργος στη Σαντορινη ρανταρ προσέγγισης και δεν ξερει το υψος και πιθανων το στιγμα της Aegean, μόνο οπτικά. Η Aegean κρατάει μεγαλυτερη ταχύτητα για να χασει γρηγοροτερα το υψος, και ετσι φαινεται groundspeed 250. Πιθανών με 20-30 knots tailwind η indicated speed της Aegean ήταν καπου στα 200- 210 knots, και Flaps 1. Για καποιο λογο αντι να έρθει ανατολικοτερα στο downwind βρέθηκε ακριβως απο επανω απο τη wizair κατεβαίνοντας για να χάσει υψος. Ηταν ελεγχόμενο ή lost of situation awarness δεν ξέρουμε. Εμενα μου φαινεται πολύ κλειστα για visual, αρα εχει γινει λάθος εκτίμηση. Η Wizair βλέποντας οπτκά τοσο κοντα σε υψος την Aegean, πιθανών να ειχαν και καποιο TCAS alert/ warning, κανει αναφορα στο πυργο και ο πυργος αρχιζει και " κραζει " στα ελληνικά την Aegean. Προφανως, αυτος που εγραψε στη PPRuNe ηταν πιλοτος σε ενα απο τα αεροπλανα στο εδαφος στη Σαντορίνη, άκουσε την Wizair στη συχνοτητα και το έψαξε μετά στο flightradar24. Ακόμα και το TCAS να μην ενεργοποιήθηκε η κατασταση θα γινοταν επικίνδυνη αν η Wizair εκανε ενα Go Around.
Ειναι λίγο δύσκολο η Aegean να εκανε την VOR A και να βρεθηκε εκει. Ακομα και λαθος να εκανε και να ακολουθουσε την radial 135 στο outbound leg, που ειναι για Cat A και B αεροπλανα, θα βρισκοταν ανατολικοτερα και οχι επανω απο το final approach course.

 

[kotobloco]

Ραντάρ προσεγγισης δεν υπάρχει ούτε στη Λάρνακα, ούτε στην Κεφαλονιά/Ζάκυνθο ούτε σε πολλά αεροδρόμια που θα έπρεπε. Με ποια λογική γίνεται η Aegean cleared για visual ενώ είναι νούμερο 2 και κάποιος άλλος είναι στο procedural VOR A? Καλό θα ήταν επιτέλους να καταλάβει η Αιγαίου το ότι η ασφάλεια των επιβατών και του operation ειναι πιο σημαντικη απο το να φλεξαρουν οι πιλοτοι με τις visuals προσεγγισεις συνεχως. Να κανεις visual αλλα υπο συγκεκριμενες, αυστηρες προυποθεσεις και οχι τη νυχτα.

 

[spinal]

Στην Λάρνακα πλέον έχουν εκπαιδευτεί κάποιοι ATC και ήδη ανοίγει κάποιες μέρες η προσέγγιση με ραντάρ.

Και γιατί να μην κάνει visual ως Νο2 αν τηρούνται οι προϋποθέσεις; Και φυσικά επιτρέπει το visual approach (όχι το departure) τη νύχτα υπό προϋποθέσεις. Και στη συγκεκριμένη περίπτωση σίγουρα οι μετεωρολογικές προϋποθέσεις τουλάχιστον πληρούνταν

 

[kotobloco]

To visual τη νύχτα επιτρέπεται ανάλογα με την εταιρεία. Στην lufthansa ας πούμε απαγορεύονται τη νύχτα. Στη δική μου εταιρεία επιτρέπονται μόνο αν δεν υπάρχει διαθέσιμη οποιαδήποτε άλλη instrument προσέγγιση ή για τεχνικούς λόγους. Πχ GPS fault όταν υπάρχει μόνο RNP διαθέσιμη.

Προϋποθέσεις για τη visual προσέγγιση είναι μεταξύ άλλων πολλών κυρίως το separation που ειναι δικη σου ευθυνη και μονο.Οποτε οτι και να εγινε την ευθυνη την ειχε η Αιγαιου να κρατησει separation. Η wizz ήταν σε published procedural instrument approach. Το να επιλέξεις να κανείς visual στη Σαντορίνη, τη νύχτα, σε περιβάλλον χωρίς radar, ενώ υπάρχει άλλος στο approach σε τι εξυπηρετει; Στο να γλυτωσεις 2 λεπτα χρονο ενω μειωνεις δραματικά τα safety margins. Καθε υπευθυνος χειριστης πρεπει να σκεφτεται παντα το οφελος που προκυπτει απο μια αποφαση σε σχεση με το ποσο μειωνονται τα περιθωρια ασφαλειας. Και οχι να γινονται επειδη απλα ειναι βαρια η φουστα του τσολιά.

 

[nanas44]

Πάντως η πτήση και η προσέγγιση δεν ηταν νυχτα στη συγκεκριμένη περίπτωση!

 

[george 150]

Η αποτύπωση από το FL δεν προσφέρει και πολλές πληροφορίες, πέραν των ιχνών. Μπορεί να δοθεί εξουσιοδότηση σε δεύτερο αεροσκάφος για προσέγγιση ( ή και περισσότερα) ανάλογα με το πόσο "χώρο" έχει η τερματική περιοχή και ανάλογα του σχεδιασμού των διαδικασιών. Σε αυτές τις περιπτώσεις είναι σύνηθες το ΑΡΡ να εφαρμόζει διαχωρισμό καθ΄ ύψος. Για το συγκεκριμένο, χωρίς την ακριβή αποτύπωση από το ραντάρ, χωρίς να γνωρίζουμε τις εξουσιοδοτήσεις που είχαν λάβει τα δύο αεροσκάφη και χωρίς να γνωρίζουμε τι προσέγγιση έκανε ο καθένας, είναι παρακινδυνευμένο να προβούμε σε οποιαδήποτε σοβαρή ανάλυση η οποία ενδεχομένως μπορεί να εκθέσει αδικαιολόγητα είτε χειριστές είτε ΕΕΚ.

 

[kotobloco]

Ραντάρ δεν υπάρχει στη Σαντορίνη. Και είναι σαφές ότι πριν βγει το επίσημο ριπορτ απλά πιθανολογούμε εδώ. Είναι ένα ανώνυμο φόρουμ. Προφανώς μπορούν πάνω από ένα αεροπλάνα να είναι στο ίδιο procedural approach καθως υπαρχουν altitude contstrains.

Από πληροφορίες στο prune από κάποιον που ήταν στην πίστα την ώρα του συμβάντος και άκουσε το διάλογο στη συχνότητα.

" It is perfectly normal to have two aircraft on the same procedural VOR appoach at the same time. If the second aircraft commences the approach as the first is turning final separation is provided laterally by the differing outbound and inbound radials, and vertically by the altitude constraints.

In this case Aegean flew outbound on the inbound radial meaning it passed directly over the Wizz. It looked horrible from the threshold, an avoiding left turn was given to Aegean when the controller realised what was happening"