Stall κινητήρα στο SX-DFA (ΟΛΥΜΠΙΑ) [split από Olympic A340]

[sggr]

Σήμερα ήρθε το SX-DFA (ΟΛΥΜΠΙΑ) με πρόβλημα στον κινητήρα Νο4. Οι μηχανικοί ανέφεραν οτι η κινητήρας υπέστη Stall. Μπορεί να μου εξηγήσει κάποιος πιλότος τι συνεπάγεται αυτό ας πούμε στα μισά της πτήσης (πάνω από τον Ατλαντικό); Σβήνει ο κινητήρας; Μπορεί το Α340 να πετάξει με 3 κινητήρες και αν ναι για πόσο; Σε περίπτωση Stall κινητήρα ακολουθεί διαδικασίες Nose Cowl Anti-Ice & Wing Anti-Ice σε θέση off; Τι γίνεται σε μια τέτοια περίτωση; Ακούστηκε οτι απο την καμπίνα του αεροσκάφους παρατηρήθηκε μια λάμψη στον Νο4. Μπορεί κάποιος να με πληροφορήσει;

Y.Γ. Ο κινητήρας Νο4 που είναι πάνω από το 2003 θα κατέβει την Δευτέρα και θα αντικατασταθεί.

Ευχαριστώ εκ των προτέρων.

 

[alexandra.athens]

ναι κι εγω θα ηθελα να μαθω ως (φοβισμενη πια) μελλοντικη επιβατης...

 

[sggr]

Φοβισμένη; Μην φοβάσαι. Τα αεροπλάνα δεν πέφτουν. Πιο πιθανό είναι να πάθεις ατύχημα από το σπίτι σου προς το Ελ. Βενιζέλος παρά εν πτήσει.

 

[alexandra.athens]

Φοβισμένη; Μην φοβάσαι. Τα αεροπλάνα δεν πέφτουν. Πιο πιθανό είναι να πάθεις ατύχημα από το σπίτι σου προς το Ελ. Βενιζέλος παρά εν πτήσει.

καλε χτυπα ξυλοοοο....μπα που να φας τη γλωσσα σουυυυ.....

 

[sggr]

HaHa! Λέμε τώρα βρε... Φυσικά και δεν θέλω να πάθεις το παραμικρό. Ούτε γρατσουνίτσα...

 

[Speedbird8]

Αυτό που συνέβη δεν είναι κάτι σπάνιο, αλλά σε κάθε περίπτωση μπορεί να αντιμετωπιστεί και δεν συνιστά κίνδυνο. Κατ'αρχάς, όπως και θα σημειώσουν και άλλα μέλη, οι 4 κινητήρες του Α340 προσφέρουν επαρκή ώση, ακόμα και αν υπάρξει παύση λειτουργίας των 2 απο τους 4, κατά προτίμηση όμως σε μη-αλληλουχικά ζευγάρια (1-3, 1-4, 2-4, 2-3) ώστε να μην υπάρχει drag.

Το Stall (ή Surge), συνήθως παράγει έναν μικρό θόρυβο λίγων δευτερολέπτων και διορθώνεται με την μετακίνηση του lever στο idle.

Ελπίζω ο Config2, αν μπορέσει, να προσφέρει περισσότερο input.

 

[alexandra.athens]

αν τα ζευγη ειναι αλληλουχικα τι γινεται?

 

[sggr]

Τότε δημιουργείται το drag που αναφέρει ο φίλτατος Mike με αποτέλεσμα να γέρνει το αεροσκάφος πρός την πλευρά που έχει χάσει τους κινητήρες γιατί η ώση πραγματοποιείται μόνο από την μια πλευρά. Λειτουργικά δεν ξέρω τι διαδικασίες πρέπει να ακολουθηθούν από τον πιλότο (CONFIG2 δώσε μας τα φώτα σου), αλλά υποθέτω οτι πρέπει να κουνά συνεχώς επιφάνειες ούτως ώστε κατά κάποιο τρόπο να αποκαταστάται η ισορροπία του α/φους.

 

[Speedbird8]

Σε κάτι τόσο τεχνικό καλύτερα είναι να απαντήσει ένας χειριστής. Απλά δυσχεραίνεται η πλοιμότητα απο το γεγονός ότι οι 2 κινητήρες εν λειτουργία (απο τους 4) είναι απο την μία μόνο πλευρά του αεροσκάφους.

Τα πολύ τεχνικά χαρακτηριστικά μιας τέτοιας κατάστασης μόνο χειριστές μπορούν να τα αναλύσουν, και εφόσον εγώ δεν είμαι δεν θα το κάνω. Αλλά σε γενικές γραμμές, απλά είναι πιο εύκολο να κανεις compensation την απώλεια 2 κινητήρων (ένας απο κάθε πλευρά) παρά και τους 2 στην ίδια, χωρίς το δεύτερο να δημιουργεί πρόβλημα, είναι απλά θέμα τί είναι προτιμότερο.

Εδώ έχουν πάρει ETOPS Clearance αεροσκάφη με 2 κινητήρες (π.χ 777) στα οποία έχουν σημειωθεί σβησ?ματα κινητήρα και έχουν συνεχίσει με εναν μόνο κινητήρα χωρίς πρόβλημα. Εν κατακλίδει, No Sweat, don't worry


Υ.Γ. Το Abnormal Procedures Manual σε τέτοιο ενδεχόμενο γράφει:

"...the suspected thrust lever to be reduced to idle and engine parameters observed. If the parameters are normal, engine anti-ice and wing ice devices are to be activated and the thrust lever is to be advanced slowly to see if the stall/surge will happen again. If the stall/surge does recur, the engine is to remain in a reduced thrust state"

 

[CONFIG2]

Το stall ενος κινητηρα, ειναι ενα φαινομενο οχι σπανο, και προβλεπεται απο τους κατασκευαστες, οι οποιοι περιλαμβανουν στα Check List τις διαδικασιες που πρεπει να γινουν.
Στο 340, περιλαμβανεται στα ABNORMAL PROCEDURES του QRH (quick reference handbook), κοινως check list, οπως και στO ECAM.
Το stall εχει ως ενδειξη, απο θορυβο οχι κανονικο (σκασιματα), απο φωτια που εξερχεται απο την πιπα, διακυμανσεις στις ενδειξεις του κινητηρα (Ν1-Ν2 EGT και FF), μειωμενη η καθολου ανταποκριση απο την κινηση της μανετας ισχυος (power lever), και συνηθες φαινομενο, ειναι η γρηγορη και μεγαλη αυξηση της θερμοκρασιας αεριων εξαγωγης (EGT).
Mπορει να δημιουργηθει απο προβλημα βαλβιδας του κινητηρα (high-low pressure surge valves), απο αναταραξεις, χαλαζι, βροχη, κλπ.
Σαν πρωτη ενεργεια, οπως αβαφερεται στο clist, εχουμε την τοποθυετηση του thrust lever στην θεση idle. Κατοπιν θετουμε το Master switch του κινητηρα στην θεση Off, και κανουμε τις ενεργειες του engine shut down.
Αφου το πληρωμα κανει evaluation της καταστασης, μπορει να επαναφερει τον κινητηρα (οπως εκανε και το συγκεκριμμενο πληρωμα), και αν δεν εχει ενδειξεις ξανα stall, να τον λειτουργησει κανονικα, αλλως σε reduced thrust.
Το συγκεκριμμενο αεροσκαφος πετα ακομα και με δυο κινητηρες στην μια μερια (1-2 η 3-4), χωρις ποροβλημα. Ακομα και go-around γινεται.
Η μονη "παγι" ειναι οτι χρειαζεται αυξηση της VMCA στα 157 kts, για να μπορει το αεροσκαφος να ελεγχθει απο το rudder, μιας και δυο μηχανες απο την μια μερια, δημιουργουν μεγαλυτερο yaw απο το να εχεις μια απο την μια μερια, και μια απο την αλλη, οπου "αλληλοεξουδετερωνονται" οι δυναμεις.
Το αεροσκαφος ειανιπιστοποιημενο να πεταξει και με 3 κινητηρες, χωρις να δηλωσει "emergency"...(αυτο ειναι που λεμε 4engines are safer than 2).}
Θα μπορουσαμε να πουμε πολλα, αλλα θα ειναι πολυ εξειδικευμενα, για τους περισσοτερους. Αυτο που θελω να τονισω, ειναι οτι η "μηχανη" που ακουει στην λεξη αεροπλανο, ειναι πολυ πιο ασφαλης, απο οποιοδηποτε μεσο. Και οπως ειπε και καποιος, ειναι πολυ πιο πιθανο να παθεις κατι με το αυτοκινητο πηγαινοντας στο αεροδρομιο, απο το να την παθεις απο το ιδιο το αεροπλανο.
Πετατε αφοβα!
Και εμεις οι ιπταμενοι, αγαπαμε την ζωη μας, και παιδια εχουμε, που δεν θα θελαμε να φησουμε "μονα". Οσα χρηματα και να μας δινανε, δεν θα καναμε αυτην την δουλεια!