ερώτηση σχετικά με το traffic pattern των αεροδρομίων.

[hommosapiens]

Καλημέρα!
θα ήθελα κάποιος(μαλλον κάποιος πιλότος) αν μπορεί να μου λύσει αυτή την απορία:
στον κύκλο του αεροδρομίου (σε vfr προσεγγίσεις) υπάρχει κάποιο όριο σχετικά με το μήκος κάθε leg? ενώ το ύψος ορίζεται συνήθως σε 800-1000' AGL υπάρχει περιορισμός σχετικά με το πόση απόσταση έχει κάποιο "στάδιο", το υπήνεμο για παράδειγμα. Θα σας δώσω ένα παράδειγμα για να καταλάβετε τι εννοώ:΅
έρχομαι από κάπου με σκοπό να προσγειωθώ σε κάποιο αεροδρόμιο(vfr).
μπαίνω λοιπόν στο υπήνεμο και συνεχίζω να πηγαίνω με σκοπό να στρίψω στο βασικό.
Πόσο μπορώ να απομακρυνθώ από το αεροδρόμιο όταν είμαι στο υπήνεμο πριν στρίψω για το βασικό? υπάρχει κάποιο όριο?

σε κάποια site έχω διαβάσει ότι συνηθίζεται να παραμένουμε εντός gliding distance από τον διάδρομο.

ρωτάω αυτήν την ερώτηση διότι έχω παρατηρήσει πως διάφοροι πιλότοι χωρίς να υπάρχει πρόβλημα κυκλοφορίας ανοίγουν τον κύκλο τους υπερβολικά με αποτέλεσμα το αεροπλάνο που ακολουθεί να τον χάνει και να νομίζει πως έχει ήδη στρίψει στο βασικό ή ότι είναι στην τελική.
το πότε θα στρίψεις στο βασικό λοιπόν παραμένει πάντα στην κρίση του πιλότου ο οποίος μπορεί να απομακρυνθεί (χωρις την υποδειξη του ATC) όσο μακριά θέλει? (πχ 3 μίλια)



ευχαριστώ πολύ εκ των προτέρων!

 

[Hastaroth]

Αν και δέν είμαι πιλότος,απαντώντας με την κοινή λογική θα έλεγα ότι σε αεροδρόμια με έλεγχο κυκλοφορίας δέν μπορεί κάποιος να κάνη extend downwind άν δεν τού πή ο ελεγκτής,ο οποίος έχει και την συνολική εικόνα τής κυκλοφορίας υπ'όψιν του.

Σε αεροδρόμια χωρίς έλεγχο κυκλοφορίας,υποθέτω ότι άν ο πιλότος θέλη γιά κάποιον λόγο να απομακρυνθή "πέραν τού δέοντος" πρίν στρίψη στο βασικό,θα ενημερώση γενικώς τους υπόλοιπους που πετάνε στην περιοχή,μέσω τής σχετικής unicom frequency.Οπωσδήποτε πάντως είναι επικίνδυνο να κάνη αυτήν την ενέργεια χωρίς να πή σε κανέναν τίποτε ακριβώς επειδή κινδυνεύει να προκαλέση γενικό χάος στην κυκλοφορία τού α/δ αφού κανείς άλλος δέν θα ξέρη πού βρίσκεται.

Πάντως σε διάφορα approach plates που έχω δεί,δέν θυμάμαι να γράφη πουθενά κάποιο maximum downwind distance ή κάτι ανάλογο....

 

[evarestos13]

Πρεπει παντα να εχεις υπ οψιν πολλα πραγματα σε αυτο το σκελος,δεν πρεπει να απομακρυνθεις πολυ απο το αεροδρομειο σε σημειο που να μην μπορεις να επιστρεψεις σε περιπτωση κρατησης κινητηρα,αν βλεπεις οτι ο μπροστα ανοιγει πολυ το υπηνεμο, τοτε εσυ σε καθε περιπτωση αφου αναφερεις οτι θα επεκτεινεις το υπηνεμο στον πυργο πρεπει να κρατησεις το υψος σου και να μην αρχισεις καθοδο εως οτου διασταυρωθεις με το αεροσκαφος που θα βρισκεται στην τελικη πλεον, οταν διασταυρωθεις μαζι του αναλογα και με την αποσταση απο το αεροδρομειο ξεκινας καθοδο,μπορεις να κρατησεις και λιγο το υψος σου ακομα αν πιστευεις οτι εισαι σχετικα μακρια.Τωρα σε περιπτωση που δεν εχεις αλλον μπροστα σου αυτο που κατα την αποψη μου ειναι πιο safe ειναι να ξεκινησεις καθοδο οταν εισαι abeam threshold του διαδρομου και να στρεψεις για το βασικο οταν εχεις περιπου 45μοιρες κληση εσυ απο την αρχη διαδρομου και εχοντας χασει περιπου 220 ποδια,καλυτερα να ερχεσε ελαχιστα πιο ψηλος παρα χαμηλος,να κρατας συνεχως τις σωστες ταχυτητες ειναι βασικο και παντα να κοιτας εξω (διαδρομο,κυκλοφορια )
Ελπιζω να εγινα κατανοητος...

 

[evarestos13]

To υψος κυκλοφορειας ειναι συνηθως 1000ft AGL,αλλα αυτο ποικιλει και με το αεροδρομειο,πχ η σκιαθος θελει να γινεται κυκλος στα 1500

 

[idle descent]

Σε μια προσεγγιση εξ οψεως για το A320 το standard υψος ειναι 1500ft AGL (πανω απο το επιπεδο του εδαφους). Η προσεγγιση γινεται βασει καποιων επισης standard οδηγιων που δινονται απο την κατασκευαστρια εταιρια αλλα και απο την καθε αεροπορικη εταιρια οπως
2,5 nm αποσταση διαδρομου με υπηνεμο και χρονος πτησης outbound (περνωντας την νοητη ευθεια απο το κατωφλι του διαδομου) 45sec (3sec για καθε 100 ποδια υψους, 15χ3=45sec), ± 1sec/knot of wind (μειον εαν εχουμε tailwind kai συν εαν εχουμε headwind στο υπηνεμο).

Π.χ. πετωντας στο υπηνεμο περναμε την νοητη ευθεια απο το κατωφλι του διαδρομου, αρχιζουμε το χρονομετρο. Εχουμε 10 κομβους tailwind, γι αυτο το λογο αφαιρουμε 45-10=35sec. Αυτος θα ειναι και ο χρονος που θα πεταξουμε μεχρι να στριψουμε βασικο.

Μπορεις να δεις και το σχεδιαγραμμα: http://www.smartcockpit.com/aircraft-re ... roach.html

 

[gonso]

Κατ'αρχάς, και με κάθε σεβασμό, θα διαφωνίσω με το σενάριο της κράτησης κινητήρα και τη σχέση που έχει με το μήκος του υπήνεμου. Κανένας νόμος ή λογική δε λέει ότι τα αεροσκάφη πρέπει πάντα να είναι σε gliding distance από διάδρομο. Αν ίσχυε αυτό, δεν θα πηγαίνανε πουθενά! Γιατί πρέπει κάποιος να υπόλογίζει κάτι τέτοιο στο υπήνεμο και δεν το υπολογίζει όταν πάει από την Αθήνα στη Μύκονο με Cessna 172?

Καταρχάς για το ύψος του κύκλου, και όταν ο καιρός είναι καλός, τα μικρά πάνε στα 1000' και τα μεγάλα στα 1500' AGL. Αν υπάρχει συνεφιά αλλάζει το πράγμα, και εξαρτάται από τα circling minima που συνήθως είναι χαμηλότερα.

Για το πόσο μπορεί να επεκταθεί το υπήνεμο, παίζουν διάφοροι παράγοντες.

Ο πρώτος είναι το μέγεθος του ελέγχου περιοχής του πύργου του αεροδρομίου. Δεν μπορεί να έχεις ένα αεροδρόμιο με ελεγχόμενη περιοχή ακτίνας 5 μιλίων και εσύ να είσαι υπήνεμο στα 7 με ασφάλεια, μιάς και είσαι εκτός ελεγχόμενης περιοχής. Όταν ο πύργος δίνει εξουσιοδότηση στο α/φος να εισέλθει στον κύκλο κυκλοφορίας, θα πρέπει να ξέρει ότι δεν θα χρειαστέι να επεκταθεί το υπήνεμο. Αν υπάρχει τέτοιο ενδεχόμενο, ζητά στο α/φος να κάνει κύκλους στο abeam του υπήνεμου. Εάν το α/φος φύγει από την περιοχή ελέγχου του πύργου (που αν δεν απατώμαι στις περισσότερες περιπτώσεις είναι 5 μίλια), τότε το επιστρέφει σε ανέλεγκτη περιοχή. Υπάρχει βέβαια το ενδεχόμενο να υπάρχει ΚΑΙ έλεγχος προσέγγισης στο αεροδρόμιο, οπότε μόλις το α/φος βγεί από την περιοχή του πύργου, να το γυρίσει στην προσέγγιση.

Ο δεύτερος είναι τα βουνά. Αν κάποιος μπεί αριστερό υπήνεμο στον 17 στην Κέρκυρα, δεν μπορεί να συνεχίσει ευθεία για πάνω από 5-6 μίλια, εκτός και αν έχει κάποιο τάμα στον Παντοκράτωρα, μεγάλη η χάρη του. Άρα παίζει μεγάλο ρόλο και το defined area του αεροδρομίου, το οποίο μπορεί να αναφέρεται στις circling προσεγγίσεις, αλλά κατά τη γνώμη μου έχει αναφορά και στις εξ΄όψεως, μιάς και σου "καθαρίζει" όλα τα εμπόδια εντός κύκλου.

Defined area : cat a, μέγιστη ταχύτητα στον κύκλο 100kts, ακτίνα 1.68ΝΜ (1.3ΝΜ) από το κατώφλι του διαδρόμου,
____________ cat b____________ -"- ___________ 135kts__ -"- _ 2.66NM (1.5ΝΜ)________ - " -
____________ cat c____________ -"-____________ 180kts__ -"- _ 4.20NM (1.7ΝΜ)________ - " -
____________ cat d____________ -"-____________ 205kts__ -"- _ 5.28NM (2.3ΝΜ)________ - " -
____________ cat e____________ -"-____________ 240kts__ -"- _ 6.94NM_______________ -"-

Τα ώς ανω είναι JAR/EASA. Για PANS-OPS (ή ΤΕRPS) που παίζουν στην Ελλάδα και το Ισραήλ (από τη γειτονιά μας), είναι ακόμα μικρότερα (είναι αυτά στις παρενθέσεις)

Αυτά, δεν αποτελούν κανόνα για VFR, αλλά όποιος δεν τα λαμβάνει υπ'όψιν του, αυξάνει την επικινδυνότητα της προσέγγισης, ειδικά τη νύχτα, αλλά και μέρα μεσημέρι, όταν είναι αφηρημένος!

Αναφορικά με το σενάριο που ανέφερε αρχικά ο hommosapiens (όπου ο μπροστινός δεν στρίψει όταν το περιμένεις), πρέπει να λαμβάνουμε υπ'όψιν το γεγονός ότι μερικές φορές τα α/φη εισέρχονται στον κύκλο πολύ ψηλότερα από το ύψος κυκλοφορίας, η με μεγάλη ταχύτητα (για διαφόρους λόγους) και συνεπώς χρειάζονται παραπάνω μίλια για να χάσουν το ύψος. Έτσι ενώ τους περιμένεις να στίψουν στα 1-2 μίλια, αυτοί έχουν φτάσει τα 3 και τα 4. Εκεί έρχεται το θέμα της ευθύνης διαχωρισμού που έχει ο επερχόμενος του προπορευόμενου. Δύο VFR αεροσκάφη στον κύκλο επιτρέπεται να μπούν μόνο όταν έχει εν όψη ο πίσω τον μπροστά (το ρωτάει και ο πύργος αυτό. Αν δεν τον "έχεις", δεν μπαίνεις). Το ότι τον έχεις εν όψη αρχικά, και το δηλώνεις στον πύργο, αυτόματα σημαίνει ότι θα διατηρήσεις οπτική επαφή μαζί του. Άρα, αν τον χάσεις, η ευθύνη είναι δική σου. Εσύ τον έχεις μπροστά και μόνο εσύ μπορεί να έχεις οπτική επαφή.

 

[hommosapiens]

Ευχαριστώ όλους σας για τις αναλυτικές απαντήσεις σας!

στην συγκεκριμένη περίπτωση είχαμε να κανουμε με light και ultra light οπότε δεν τίθεται θέμα ταχύτητας. απλώς το τύπος άνοιγε υπερβολικά τον κύκλο του χωρίς λόγο ενώ από πίσω του έρχονταν δυο πολύ πιο γρήγορα αεροπλάνα(εκ των οποίων το ένα δικινητήριο). Αν έρχεσαι προσέγγιση με 60 knts και ξέρεις ότι άλλοι από πίσω σου έρχονται με 95 και 105 knots λογικά δεν πας να ανοίξεις τον κύκλο σου,εν αντιθέσει τον κάνεις πιο κλειστό έτσι ώστε να διαχωριστείς πιο εύκολα και να δώσεις την ευκαιρία στους από πίσω να ανοίξουν λίγο τον δικό τους αν χρειαστεί...

τέλος πάντων όπως είπατε βεβαιώνεσαι ότι τον έχεις εν όψη και ακολουθείς τηρώντας τις αποστάσεις ασφαλείας....

ευχαριστώ πολύ και πάλι!

 

[Hastaroth]

Απορία:είχατε όλοι μεταξύ σας κάποια επικοινωνία;Διαφορετικά πώς ξέρεις ότι ο μπροστινός με τά 60kts δέν είχε κάποιον πραγματικό λόγο να "ανοίξη" το downwind του;Ισως ήταν πολύ "ψηλός" γιά να στρίψη στο base από εκεί που τον περιμένατε και ήθελε να χάση ύψος προηγουμένως.Λογικά ισχύει ότι όταν πίσω σου έρχεται κάποιος πιό γρήγορος από σένα,δέν τον "σέρνεις" μαζί σου αλλά στρίβεις στο base όσο πιό νωρίς γίνεται,γιά να τον αφήσης αυτόν να κάνη extend άν χρειαστή.

Επίσης να υποθέσω ότι το όλο σκηνικό έλαβε χώραν σε αεροδρόμιο χωρίς ελεγκτή;Γιατί άν είχε ελεγκτή,θα έλεγε αυτός σε όλους σας πού και πώς να κινηθήτε κι'έτσι δέν θα είχατε το άγχος....

 

[evarestos13]

Στον κυκλο προτεραιοτητα εχει αυτος που ειναι μπροστα,ο οποιος δεν ειναι υποχρεωμενος να ξερει τι αεροσκαφη τον ακουλουθουν(το ποσα ναι ομως),μπορει για 1002 λογους να ανοιξει το downwind,απο το επειδη ο εκπαιδευτης του του κοβει touch n go μεχρι και γιατι μπορει να ειχε φιλους στο αεροπλανο και να γινοταν χαμος (λεμε τωρα)...αυτος που ακολουθει κατα την αποψη μου πρεπει παντα να ξερει που βρισκεται ο μπροστα,το πολυ πολυ ρωτας τον πυργο ή ακομα και το ιδιο το αεροσκαφος για την θεση του,υψος και τι τυπος αεροσκαφους ειναι,απο εκει και επειτα εσυ(αν και τυπικα ειναι ο ελεγκτης) εισαι υποχρεωμενος να προβεις στις απαραιτητες ενεργειες ωστε να διατηρησεις τον καταλληλο διαχωρισμο και αποσταση απο το αεροδρομειο,πχ ο μπροστα ειναι αργος?κανε slow flight μεχρι εκει που επιτρεπουν οι κανονισμοι,κρατα το υψος σου,αρχισε καθοδο αφου διασταυρωθεις μαζι του(εσυ υπηνεμο αυτος τελικη),σε αλλη περιπτωση που ο μπροστα ανοιγει πολυ το υπηνεμο η γενικη φιλοσοφια ειναι η ιδια κρατας υψος και επεκτεινεις το υπηνεμο (αφου ενημερωσεις πυργο) εως οτου μπει τελικη και διασταυρωθει μαζι σου

 

[Hastaroth]

Εχω την εντύπωση πάντως ότι όλα αυτά ισχύουν γιά uncontrolled airports και πεδία προσγειώσεως γιατί άν το α/δ έχη πύργο και ΕΕΚ,δέν έχει νόημα να μιλάμε γιά see and be seen,ο ΕΕΚ δίνει τίς οδηγίες και οι πιλότοι τίς ακολουθούν.