ερώτηση σχετικά με το traffic pattern των αεροδρομίων.

[wegans]

Φαντάζομαι κάνεις ppl.
Πολύ γενικά μπαίνουμε στο βασικό όταν έχουμε την αρχή του διαδρόμου 45 μοίρες πίσω μας. Καλό θα είναι να μπαίνουμε λίγο νωρίτερα αν έχουμε ισχυρό άνεμο για την περίπτωση κράτησης. Θα το δεις και μόνος σου στις εικονικές αναγκαστικές. Ανάλογα με τον εκπαιδευτή που πετάς, κάποιοι θέλουν να δίνουμε και λίγο ύψος αν προεκτείνουμε πολύ.
Πολλοί ξεκινούν το βασικό πολύ αργά και θα σου τύχει και σένα για διάφορους λόγους. Αν πετύχεις τέτοια περίπτωση, περιμένεις στο υπήνεμο μέχρι να διασταυρωθείς με τον προπορευόμενο ο οποίος θα είναι πια τελική.

 

[spinal]

Για να μην μπερδεύουμε τα πράγματα ποιος έχει την ευθύνη για τι και τι κάνει ο καθένας έχουμε τα εξής.

Εχω την εντύπωση πάντως ότι όλα αυτά ισχύουν γιά uncontrolled airports και πεδία προσγειώσεως γιατί άν το α/δ έχη πύργο και ΕΕΚ,δέν έχει νόημα να μιλάμε γιά see and be seen,ο ΕΕΚ δίνει τίς οδηγίες και οι πιλότοι τίς ακολουθούν.

Καταρχάς uncontrolled airport δε σημαίνει και τη μη ύπαρξη πύργου (ως κτίριο). Πολλά α/δ έχουν πύργο και είναι AFIS δηλαδή παρέχουν Aerodrome Flight Information Service και όχι Air Traffic Control. Τον πύργο δεν στελεχώνει ΕΕΚ αλλά υπάλληλος της ΥΠΑ (στην Ελλάδα επί παραδείγματι με ειδικότητα Τηλεπικοινωνιακού).

Σε controlled αεροδρόμια λοιπόν (όπως π.χ. τα Μέγαρα με πλήθος εταιριών ή στην Καβάλα με την Egnatia),

α) όταν πρόκειται για IFR πτήσεις. Για να βρίσκονται στον κύκλο κυκλοφορίας σημαίνει ότι κάνουν visual approach και όχι standard instrument. Την ευθύνη διαχωρισμού σε διαδοχικά α/φ που ζητάνε visual approach (ή ας πούμε κάνουν διαδοχικά Τ&G) έχει ο ΕΕΚ μέχρι ο Νο2 να αναφέρει ότι έχει ενόψει τον Νο1. Τότε το πλήρωμα του Νο2 έχει την ευθύνη διαχωρισμού με το προπορευόμενο α/φ (ξεκάθαρη φρασεολογία: ''KEEP No1 ALWAYS INSIGHT-MAINTAIN OWN SEPARATION''). Φυσικά ο ΕΕΚ παρέχει τις απαραίτητες πληροφορίες (τη θέση του Νο1, τύπος α/φ κλπ).

β) όταν πρόκειται για VFR πτήσεις (εδώ ανήκουν ως επί το πλείστον light-ultralight), οι πιλότοι διατηρούν επίσης οπτική επαφή και μεταξύ τους εκτός από το έδαφος και διαχωρίζονται. Ο ΕΕΚ επίσης παρέχει διάφορες ουσιώδους πληροφορίες-εξουσιοδοτήσεις και κλιμακώνει άλλα VFR που θέλουν να εισέλθουν στον κύκλο.

Όταν μιλάμε για πεδία προσγείωσης πρόκειται για 100% VFR κυκλοφορία και οι πιλότοι επικοινωνούν συχνά απευθείας μεταξύ τους.

Αυτά σε γενικές γραμμές για να υπάρχει μια εικόνα του τι περίπου συμβαίνει.

 

[spinal]

-Delete-

 

[gonso]

Εντελώς τυχαία hommosapiens, αυτό το βίντεο το ανέβασε απόψε στο FB ένας φίλος. Γάντι κολλάει στη συζήτηση:

http://m.youtube.com/watch?v=f6q2VKsvQEQ

Sent from a mobile device

 

[hommosapiens]

Το είδα το βίντεο ...πραγματικά όπως λες ταιριάζει απολύτως στο συγκεκριμένο θέμα!

λοιπόν νομίζω πως λύθηκε το ζήτημα....ο προπορευόμενος έκανε εκπαίδευση και κατά πάσα πιθανότητα άνοιγε τον κύκλο του για να δώσει την ευκαιρία στον μαθητή να είναι στο long final και να προετοιμαστεί καλύτερα για την προσγείωση παρά να τον αγχώσει με στροφή όπως λέτε στις 45 μοίρες...


όσο για το αεροδρόμιο είχε ελεγκτή ο οποίος φρόντιζε να βάζει τα αεροπλάνα στη σειρά και βεβαιωνόταν πως ο ένας είχε εν όψη τον άλλον..



anyways,ευχαριστώ όλους σας!